В субботу, 4 июня, в 9:32 утра грузовой состав, двигавшийся из Дзержинска, проходил станцию Арзамас-1. В трёх вагонах этого состава находились взрывчатые вещества общей массой 117,7 тонны: гексоген, аммонит, аммонал и т.д. Груз предназначался для шахт Казахской ССР.
Мощность взрыва была такова, что в его эпицентре образовалась воронка в форме эллипса глубиной 10 метров и диаметром свыше 80. Более 100 частных домов, находившихся на расстоянии нескольких сотен метров от станции, разнесло в щепки. В момент взрыва на переезде стоял рейсовый автобус, ожидавший прохождения поезда. Почти все его пассажиры погибли. Там же ждали проезда несколько легковых автомобилей. Находившихся в них людей постигла та же судьба.
Жертвами взрыва стали 91 человек, включая 17 детей. Свыше 700 пострадали, из них почти 300 получили тяжёлые ранения. Последствия взрыва для городской инфраструктуры напоминали налёт эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков. Почти 200 домов разрушены до такой степени, что не подлежали восстановлению. Ещё 600 домов были повреждены чуть менее сильно. Пострадали также социальные объекты: школы, детские сады, больницы, сильным разрушениям подвергся железнодорожный вокзал, а также все ж/д коммуникации. В результате взрыва был повреждён газопровод, город остался без электричества, водопровода, канализации и телефонной связи.
Последствия могли быть ещё более страшными — поезд совсем немного не доехал до нефтебазы из-за задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, жертв было бы гораздо больше. К месту взрыва прибыло 500 пожарных, которые не позволили огню добраться до нефтебазы. Поскольку водопровод не работал, воду приходилось брать в реке. Около четырёх тысяч человек были экстренно эвакуированы из района взрыва.
Уже через несколько часов в Арзамас прибыли командующий войсками Московского военного округа и представители правительственной комиссии во главе с заместителем председателя Совета Министров Геннадием Ведерниковым, который возглавил расследование.
👇👇👇
Мощность взрыва была такова, что в его эпицентре образовалась воронка в форме эллипса глубиной 10 метров и диаметром свыше 80. Более 100 частных домов, находившихся на расстоянии нескольких сотен метров от станции, разнесло в щепки. В момент взрыва на переезде стоял рейсовый автобус, ожидавший прохождения поезда. Почти все его пассажиры погибли. Там же ждали проезда несколько легковых автомобилей. Находившихся в них людей постигла та же судьба.
Жертвами взрыва стали 91 человек, включая 17 детей. Свыше 700 пострадали, из них почти 300 получили тяжёлые ранения. Последствия взрыва для городской инфраструктуры напоминали налёт эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков. Почти 200 домов разрушены до такой степени, что не подлежали восстановлению. Ещё 600 домов были повреждены чуть менее сильно. Пострадали также социальные объекты: школы, детские сады, больницы, сильным разрушениям подвергся железнодорожный вокзал, а также все ж/д коммуникации. В результате взрыва был повреждён газопровод, город остался без электричества, водопровода, канализации и телефонной связи.
Последствия могли быть ещё более страшными — поезд совсем немного не доехал до нефтебазы из-за задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, жертв было бы гораздо больше. К месту взрыва прибыло 500 пожарных, которые не позволили огню добраться до нефтебазы. Поскольку водопровод не работал, воду приходилось брать в реке. Около четырёх тысяч человек были экстренно эвакуированы из района взрыва.
Уже через несколько часов в Арзамас прибыли командующий войсками Московского военного округа и представители правительственной комиссии во главе с заместителем председателя Совета Министров Геннадием Ведерниковым, который возглавил расследование.
👇👇👇
В 1988 году в СССР провозгласили политику гласности. Арзамасская катастрофа стала первым в советской истории ЧП союзного масштаба, о котором сразу же сообщили все СМИ. За событиями в Нижегородской (тогда она называлась Горьковской) области следила вся страна, во многих городах был объявлен сбор средств для пострадавших. Правительственная комиссия рассматривала около десяти версий. Первоначально под подозрением был газопровод. Предполагалось, что его возгорание, случившееся аккурат на месте следования поезда, и вызвало детонацию взрывчатки.
Однако позднее эта версия была отклонена.
Рассматривалась версия, согласно которой причиной детонации стало сочетание нескольких факторов — грубых нарушений техники безопасности при погрузке взрывчатки (уже в вагонах груз высыпался из нескольких мешков) и случайной искры, вызвавшей взрыв. Также не исключались диверсия или теракт. СССР в 1988 году был уже не самым стабильным в политическом отношении государством, однако однозначных свидетельств в пользу злого умысла не нашли. Или не стали о них сообщать.
Вообще, несмотря на тщательное расследование, длившееся достаточно долго, причину взрыва установить не удалось. Следственные эксперименты так ни к чему и не привели. Материалы расследования не были опубликованы, а официальный вывод был максимально расплывчато сформулирован: "Причиной взрыва явилась совершенно не допустимая правилами погрузки и перевозки разрядных грузов совместная перевозка инициирующих и детонирующих взрывчатых веществ, а также нарушения правил их загрузки по типам, укупорке и креплению".
Определённой популярностью пользуется версия о спецпоезде. Якобы в тот день на станции Арзамас находился секретный поезд, который вёз из Арзамаса-16 груз с ядерными боеголовками для Северного флота. Состав охранял отряд морских пехотинцев, и именно он и был главной целью террористов. Поскольку маршруты движения подобных поездов и их расписание никогда не публикуются, подтвердить или опровергнуть эту версию невозможно.
Согласно другой версии, целью террористов была нефтебаза, до которой поезд не доехал совсем немного из-за непредвиденной задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, разрушения были бы ещё страшнее.
Некоторые сторонники этих версий в качестве аргумента используют обычный настенный календарь на 1988 год с изображением Олега Янковского. По какому-то чудовищному стечению обстоятельств в этом календаре дата 4 июня была выделена, а часы на руке актёра показывали 9:35 — почти точное время взрыва. Некоторые сторонники версии о диверсии считают, что это не простое совпадение, а коварно закамуфлированное предупреждение или вообще инструкция для исполнителей.
Как правило, должностные лица всеми силами открещиваются от теорий заговора и сомнительных гипотез. Однако арзамасская катастрофа стоит особняком. По меньшей мере трое высокопоставленных участников расследования публично придерживались версии о теракте.
Автор: Евгений Антонюк
Однако позднее эта версия была отклонена.
Рассматривалась версия, согласно которой причиной детонации стало сочетание нескольких факторов — грубых нарушений техники безопасности при погрузке взрывчатки (уже в вагонах груз высыпался из нескольких мешков) и случайной искры, вызвавшей взрыв. Также не исключались диверсия или теракт. СССР в 1988 году был уже не самым стабильным в политическом отношении государством, однако однозначных свидетельств в пользу злого умысла не нашли. Или не стали о них сообщать.
Вообще, несмотря на тщательное расследование, длившееся достаточно долго, причину взрыва установить не удалось. Следственные эксперименты так ни к чему и не привели. Материалы расследования не были опубликованы, а официальный вывод был максимально расплывчато сформулирован: "Причиной взрыва явилась совершенно не допустимая правилами погрузки и перевозки разрядных грузов совместная перевозка инициирующих и детонирующих взрывчатых веществ, а также нарушения правил их загрузки по типам, укупорке и креплению".
Определённой популярностью пользуется версия о спецпоезде. Якобы в тот день на станции Арзамас находился секретный поезд, который вёз из Арзамаса-16 груз с ядерными боеголовками для Северного флота. Состав охранял отряд морских пехотинцев, и именно он и был главной целью террористов. Поскольку маршруты движения подобных поездов и их расписание никогда не публикуются, подтвердить или опровергнуть эту версию невозможно.
Согласно другой версии, целью террористов была нефтебаза, до которой поезд не доехал совсем немного из-за непредвиденной задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, разрушения были бы ещё страшнее.
Некоторые сторонники этих версий в качестве аргумента используют обычный настенный календарь на 1988 год с изображением Олега Янковского. По какому-то чудовищному стечению обстоятельств в этом календаре дата 4 июня была выделена, а часы на руке актёра показывали 9:35 — почти точное время взрыва. Некоторые сторонники версии о диверсии считают, что это не простое совпадение, а коварно закамуфлированное предупреждение или вообще инструкция для исполнителей.
Как правило, должностные лица всеми силами открещиваются от теорий заговора и сомнительных гипотез. Однако арзамасская катастрофа стоит особняком. По меньшей мере трое высокопоставленных участников расследования публично придерживались версии о теракте.
Автор: Евгений Антонюк
«Трос-убийца»
Камчатка, 1954 г.
Четвертого июня 1954 г. на Пымтинский рыбокомбинат пришел морской буксирный катер "Москвин" с сорокатонной металлической баржей № 3346. Здесь на нее 5 июня с теплохода "Рыбинск" погрузили автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат и три тонны яблок в деревянных ящиках. 6 июня баржу подали кормой к берегу, чтобы взять металлические трубы и другой груз общим весом около 11 т.
Все это следовало доставить по месту приписки — на соседний комбинат им. С. М. Кирова. Из-за отлива снялись в рейс вечером. "Москвин" оттянул баржу от берега, и пассажиры, находившиеся на ней, перешли в носовой кубрик катера. В это время на борту "Москвина" появились капитан и помощник механика, оба пьяные. Капитан отправился спать.
Отход никем не оформлялся, никто не проверял количество пассажиров, не знал сколько их и помощник капитана.
В 22 часа помощник капитана заметил, что баржа имеет большие зарыски (о дифференте на нос он узнал сразу же после ее съемки с берега). Помощник капитана убавил ход, развернул катер, криком спросив баржевиков: "В чем дело?" Ему ответили, что все в порядке. Он наказал им зажечь факел, если баржу начнет заливать.
В 23 часа… Примерно в 23 часа — точнее по судовому журналу не определить, последняя запись за 3 июня — из штурвальной рубки катера увидели факел. Катер вновь подошел к барже. Оказалось, что в форпик и грузовой трюм поступает забортная вода; дифферент на нос резко увеличился. Доложили капитану. Капитан приказал ошвартоваться к левому борту баржи тоже левым бортом и дальнейшую ее буксировку производить лагом кормой вперед.
Помощник капитана ошвартовал катер к барже, снял с нее всех людей, и суда стали двигаться по назначению малым ходом. Через полчаса швартовый пеньковый трос оборвался. Капитан приказал подать стальной 18 мм трос, который был "закреплен на буксирном гаке и от гака проходил по правому и левому бортам в швартовый левый носовой клюз. Таким образом, дверь штурвальной рубки с правого борта была прижата тросом на высоте от палубы от 1,5 до 0,5 м".
👇👇👇
Камчатка, 1954 г.
Четвертого июня 1954 г. на Пымтинский рыбокомбинат пришел морской буксирный катер "Москвин" с сорокатонной металлической баржей № 3346. Здесь на нее 5 июня с теплохода "Рыбинск" погрузили автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат и три тонны яблок в деревянных ящиках. 6 июня баржу подали кормой к берегу, чтобы взять металлические трубы и другой груз общим весом около 11 т.
Все это следовало доставить по месту приписки — на соседний комбинат им. С. М. Кирова. Из-за отлива снялись в рейс вечером. "Москвин" оттянул баржу от берега, и пассажиры, находившиеся на ней, перешли в носовой кубрик катера. В это время на борту "Москвина" появились капитан и помощник механика, оба пьяные. Капитан отправился спать.
Отход никем не оформлялся, никто не проверял количество пассажиров, не знал сколько их и помощник капитана.
В 22 часа помощник капитана заметил, что баржа имеет большие зарыски (о дифференте на нос он узнал сразу же после ее съемки с берега). Помощник капитана убавил ход, развернул катер, криком спросив баржевиков: "В чем дело?" Ему ответили, что все в порядке. Он наказал им зажечь факел, если баржу начнет заливать.
В 23 часа… Примерно в 23 часа — точнее по судовому журналу не определить, последняя запись за 3 июня — из штурвальной рубки катера увидели факел. Катер вновь подошел к барже. Оказалось, что в форпик и грузовой трюм поступает забортная вода; дифферент на нос резко увеличился. Доложили капитану. Капитан приказал ошвартоваться к левому борту баржи тоже левым бортом и дальнейшую ее буксировку производить лагом кормой вперед.
Помощник капитана ошвартовал катер к барже, снял с нее всех людей, и суда стали двигаться по назначению малым ходом. Через полчаса швартовый пеньковый трос оборвался. Капитан приказал подать стальной 18 мм трос, который был "закреплен на буксирном гаке и от гака проходил по правому и левому бортам в швартовый левый носовой клюз. Таким образом, дверь штурвальной рубки с правого борта была прижата тросом на высоте от палубы от 1,5 до 0,5 м".
👇👇👇
Помощник доложил капитану: баржа утонет, потому что в грузовой трюм захлестывает много воды. Капитан отстранил его от управления катером, поставил на руль матроса и ушел в кубрик.
От пассажиров, узнавших о происходящем, поступила просьба высадить их на берег у рыбозавода № 7 Кировского комбината. Этого, однако, сделано не было. При подходе к рыбозаводу капитан даже не поднялся на палубу.
В два часа ночи капитана поднял отстраненный им помощник и сообщил о том, что носовая часть баржи погрузилась в воду. Капитан вышел на палубу и приказал "отдать швартовые концы, руль на борт, держать в берег". В этот момент катер с баржей находился в 150 м от берега и в 500 — севернее лебедки РКЗ № 7.
Но отдать швартовые не удалось, так как они были закреплены на катере с нарушением элементарных правил. Помимо того, швартовый стальной трос (по заключению инспекторской службы) был закреплен на буксирном гаке.
Баржа погрузилась в воду. Катер накренился на левый борт. Капитан попытался обрубить швартовы топором, но не сумел. Из-за поступления воды внутрь катера его крен достиг 90 градусов. Те, кто стоял на палубе, стали покидать суденышко. У одного из них, пассажира, в кубрике оставалась жена, и он попытался проникнуть туда чтобы помочь ей выбраться, однако не смог, так как стальной трос, проходивший от буксирного гака в левый носовой клюз, прижал дверь штурвальной рубки правого борта и открыть ее было невозможно. Отчаявшись, он прыгнул в воду и вскоре выбрался на берег.
Минут через пятнадцать с РКЗ № 7 спустили две сабунки, которые подобрали державшихся на воде помощника капитана катера Новицкого, баржевика Кан Дар Ку, пассажира Выборнова, начальника добычи комбината Скрепка (который тут же, не приходя в сознание, скончался), а также три трупа, среди них капитана.
👇👇👇
От пассажиров, узнавших о происходящем, поступила просьба высадить их на берег у рыбозавода № 7 Кировского комбината. Этого, однако, сделано не было. При подходе к рыбозаводу капитан даже не поднялся на палубу.
В два часа ночи капитана поднял отстраненный им помощник и сообщил о том, что носовая часть баржи погрузилась в воду. Капитан вышел на палубу и приказал "отдать швартовые концы, руль на борт, держать в берег". В этот момент катер с баржей находился в 150 м от берега и в 500 — севернее лебедки РКЗ № 7.
Но отдать швартовые не удалось, так как они были закреплены на катере с нарушением элементарных правил. Помимо того, швартовый стальной трос (по заключению инспекторской службы) был закреплен на буксирном гаке.
Баржа погрузилась в воду. Катер накренился на левый борт. Капитан попытался обрубить швартовы топором, но не сумел. Из-за поступления воды внутрь катера его крен достиг 90 градусов. Те, кто стоял на палубе, стали покидать суденышко. У одного из них, пассажира, в кубрике оставалась жена, и он попытался проникнуть туда чтобы помочь ей выбраться, однако не смог, так как стальной трос, проходивший от буксирного гака в левый носовой клюз, прижал дверь штурвальной рубки правого борта и открыть ее было невозможно. Отчаявшись, он прыгнул в воду и вскоре выбрался на берег.
Минут через пятнадцать с РКЗ № 7 спустили две сабунки, которые подобрали державшихся на воде помощника капитана катера Новицкого, баржевика Кан Дар Ку, пассажира Выборнова, начальника добычи комбината Скрепка (который тут же, не приходя в сознание, скончался), а также три трупа, среди них капитана.
👇👇👇
7 июня днем начались подготовительные работы по подъему катера и баржи со дна моря. Через день из Петропавловска пришел СРТ "Сатурн" с аварийно-спасательной группой на борту. Спустя еще трое суток "Москвин" подтянули на прибойную полосу.
13 июня 1954 г., по отливу, откачали воду из корпуса катера. Из кубрика было извлечено пятнадцать трупов, из машинного отделения — два. Всего же при аварии МБК "Москвин" погиб 31 человек: двое баржевиков, пять катерников и 24 пассажира.
Четырнадцатого июня при осмотре поднятой из воды баржи комиссия по расследованию причин аварии обнаружила ряд пробоин корпуса в надводной части в районе форпика и одну под палубой в грузовом трюме, где находился автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат, газовые трубы и др.
К числу причин аварии комиссия отнесла: поступление забортной воды в трюм баржи во время ее буксировки лагом в течение четырех часов, чему способствовал дифферент на нос и волнение моря до четырех баллов; оставшийся открытым трюм.
По мнению специалистов, выброска баржи на берег (расстояние до которого не превышало 200 м) могла предотвратить аварию. Комиссия указала на капитана как непосредственного виновника случившегося. Но какой спрос с мертвого…
Авария со столь тяжелыми последствиями явилась результатом процветающей на рыбокомбинате распущенности среди личного состава портпункта, безответственности и преступно-халатного отношения к порученному делу. Такой вывод сделали партийные органы.
"Технари" же выразились следующим образом: "Малотоннажный флот эксплуатируется на износ, баржи выпускаются в море с дефектами по корпусу". И как следствие — только на одном рыбокомбинате им. С. М. Кирова за первое полугодие 1954 г. четырнадцать аварий. Четырнадцатой по счету и стала авария с морским буксирным катером "Москвин" 7 июня 1954 г. Она была самой нелепой и трагической.
✍️ Пустовит В.П.
13 июня 1954 г., по отливу, откачали воду из корпуса катера. Из кубрика было извлечено пятнадцать трупов, из машинного отделения — два. Всего же при аварии МБК "Москвин" погиб 31 человек: двое баржевиков, пять катерников и 24 пассажира.
Четырнадцатого июня при осмотре поднятой из воды баржи комиссия по расследованию причин аварии обнаружила ряд пробоин корпуса в надводной части в районе форпика и одну под палубой в грузовом трюме, где находился автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат, газовые трубы и др.
К числу причин аварии комиссия отнесла: поступление забортной воды в трюм баржи во время ее буксировки лагом в течение четырех часов, чему способствовал дифферент на нос и волнение моря до четырех баллов; оставшийся открытым трюм.
По мнению специалистов, выброска баржи на берег (расстояние до которого не превышало 200 м) могла предотвратить аварию. Комиссия указала на капитана как непосредственного виновника случившегося. Но какой спрос с мертвого…
Авария со столь тяжелыми последствиями явилась результатом процветающей на рыбокомбинате распущенности среди личного состава портпункта, безответственности и преступно-халатного отношения к порученному делу. Такой вывод сделали партийные органы.
"Технари" же выразились следующим образом: "Малотоннажный флот эксплуатируется на износ, баржи выпускаются в море с дефектами по корпусу". И как следствие — только на одном рыбокомбинате им. С. М. Кирова за первое полугодие 1954 г. четырнадцать аварий. Четырнадцатой по счету и стала авария с морским буксирным катером "Москвин" 7 июня 1954 г. Она была самой нелепой и трагической.
✍️ Пустовит В.П.
Крушение на станции Ельниково
История эта началась еще 21 декабря. Электромеханик СЦБ был вызван на станцию Ельниково для устранения неисправности - стрелка, ведущая с II главного на 4 приемо-отправочный (боковой) путь показывала ложную занятость. Подвижного состава на ней не было, но на табло дежурного горели красные лампочки и стрелку невозможно было перевести.
Электромеханик отнесся к своим обязанностям халатно, не установил причину ложной занятости, которая заключалась в обрыве одного рельсового соединителя и плохом контакте еще одного. Чтобы устранить ложную занятость он установил перемычку "крокодил" на контакты путевого реле, обеспечив тем самым его подпитку. Это привело к тому, что стрелка стала показывать ложную свободность. Не проверив правильность работы сигнализации при проходе поезда, электромеханик убыл со станции.
👇👇👇
История эта началась еще 21 декабря. Электромеханик СЦБ был вызван на станцию Ельниково для устранения неисправности - стрелка, ведущая с II главного на 4 приемо-отправочный (боковой) путь показывала ложную занятость. Подвижного состава на ней не было, но на табло дежурного горели красные лампочки и стрелку невозможно было перевести.
Электромеханик отнесся к своим обязанностям халатно, не установил причину ложной занятости, которая заключалась в обрыве одного рельсового соединителя и плохом контакте еще одного. Чтобы устранить ложную занятость он установил перемычку "крокодил" на контакты путевого реле, обеспечив тем самым его подпитку. Это привело к тому, что стрелка стала показывать ложную свободность. Не проверив правильность работы сигнализации при проходе поезда, электромеханик убыл со станции.
👇👇👇
Вечером 22 декабря станции с юга приближались два поезда - грузовой №3062 и скорый №22 Кисловодск-Ленинград. Грузовой поезд задерживал скорый, и диспетчер решил устроить обгон поездов. Для этого он дал команду дежурному по станции Ельниково принять грузовой поезд на 4 путь, а скорый пропустить по II главному без остановки.
В 21.15 грузовой поезд №3062 (ВЛ11-524, 57 вагонов) был принят на 4 путь станции Ельниково. Когда последние два вагона вступили на стрелочный участок, показывавший ложную свободность - дежурный по станции дистанционно перевел стрелку №8 в направлении главного пути - не имея возможности увидеть что она занята хвостовой частью поезда №3062, после чего открыл входной сигнал для безостановочного пропуска скорого поезда. Стрелка с подвижным сердечником перевелась под базой последнего вагона, его передняя тележка пошла на боковой путь, а задняя - прямо. Полувагон оторвало от состава и он лег поперек главного пути.
Выехав из кривой на станцию на скорости около 90 км/час, локомотив поезда №22 (ЧС2-474, машинист Герасимов Н.Д., помошник Сергеев С.А., депо Октябрь) столкнулся с лежащим на пути вагоном. Из-за кривизны пути и плохой видимости препятствие было замечено только за 300 м, а тормозной путь при экстренном торможении составил бы более 600 м.
Обломками и рамой полувагона были повреждены котлы трех цистерн со взрывоопасной изопентановой фракцией, находившихся в хвосте поезда №3062. Произошел мощный взрыв, отбросивший локомотив на 50 метров вперед и в сторону, где он попал в габарит главного пути встречного направления. 8 пассажирских вагонов сошли с рельс, остальные 13 продолжали катиться по II пути - через коридор пламени. Пассажиры в панике пытались выбить толстые стекла, открыть двери. Когда вагоны остановились - выпрыгивали на междупутье, в снег.
Навстречу, по I главному пути шел пассажирский поезд №237 Москва-Новороссийск (ЧС2-672, машинист Павловец Н.И, помошник Стасюк В.Г., депо Октябрь). Он столкнулся с лежащим электровозом поезда №22, попал в плямя, сгорело несколько вагонов, но обошлось без жертв.
Катастрофа превратила тихую станцию в страшное зрелище искореженных вагонов, локомотивов, сбитых ригелей и путаницы контактных проводов. Перерыв движения на магистральной линии Москва-Крым составил более суток. По официальным данным погибло всего 8 пассажиров и локомотивная бригада поезда №22, ранено 55. Но по ряду сведений, эти цифры несколько занижены.
Информация из открытых источников
В 21.15 грузовой поезд №3062 (ВЛ11-524, 57 вагонов) был принят на 4 путь станции Ельниково. Когда последние два вагона вступили на стрелочный участок, показывавший ложную свободность - дежурный по станции дистанционно перевел стрелку №8 в направлении главного пути - не имея возможности увидеть что она занята хвостовой частью поезда №3062, после чего открыл входной сигнал для безостановочного пропуска скорого поезда. Стрелка с подвижным сердечником перевелась под базой последнего вагона, его передняя тележка пошла на боковой путь, а задняя - прямо. Полувагон оторвало от состава и он лег поперек главного пути.
Выехав из кривой на станцию на скорости около 90 км/час, локомотив поезда №22 (ЧС2-474, машинист Герасимов Н.Д., помошник Сергеев С.А., депо Октябрь) столкнулся с лежащим на пути вагоном. Из-за кривизны пути и плохой видимости препятствие было замечено только за 300 м, а тормозной путь при экстренном торможении составил бы более 600 м.
Обломками и рамой полувагона были повреждены котлы трех цистерн со взрывоопасной изопентановой фракцией, находившихся в хвосте поезда №3062. Произошел мощный взрыв, отбросивший локомотив на 50 метров вперед и в сторону, где он попал в габарит главного пути встречного направления. 8 пассажирских вагонов сошли с рельс, остальные 13 продолжали катиться по II пути - через коридор пламени. Пассажиры в панике пытались выбить толстые стекла, открыть двери. Когда вагоны остановились - выпрыгивали на междупутье, в снег.
Навстречу, по I главному пути шел пассажирский поезд №237 Москва-Новороссийск (ЧС2-672, машинист Павловец Н.И, помошник Стасюк В.Г., депо Октябрь). Он столкнулся с лежащим электровозом поезда №22, попал в плямя, сгорело несколько вагонов, но обошлось без жертв.
Катастрофа превратила тихую станцию в страшное зрелище искореженных вагонов, локомотивов, сбитых ригелей и путаницы контактных проводов. Перерыв движения на магистральной линии Москва-Крым составил более суток. По официальным данным погибло всего 8 пассажиров и локомотивная бригада поезда №22, ранено 55. Но по ряду сведений, эти цифры несколько занижены.
Информация из открытых источников
Извержение Пинатубо
Второе по величине вулканическое извержение 20-го века, и на сегодняшний день самое крупное, затронуло густонаселенный район и произошло на вулкане Пинатубо на Филиппинах 15 июня 1991 года. Извержение породило высокоскоростные лавины горячего пепла и газа, гигантские селевые потоки и облако вулканического пепла. Последствия извержения ощущаются и по сей день.
16 июля 1990 года землетрясение магнитудой 7,8 баллов (сравнимое по размерам с Великим землетрясением 1906 года в Сан-Франциско) произошло примерно в 100 километрах к северо-востоку от горы Пинатубо на острове Лусон на Филиппинах, сотрясая и сжимая земную кору под вулканом. На вулкане Пинатубо это крупное землетрясение вызвало оползень, некоторые местные землетрясения и кратковременное увеличение выбросов пара из ранее существовавшего геотермального района, но в остальном вулкан, казалось, продолжал свой 500-летний сон.
👇👇👇
Второе по величине вулканическое извержение 20-го века, и на сегодняшний день самое крупное, затронуло густонаселенный район и произошло на вулкане Пинатубо на Филиппинах 15 июня 1991 года. Извержение породило высокоскоростные лавины горячего пепла и газа, гигантские селевые потоки и облако вулканического пепла. Последствия извержения ощущаются и по сей день.
16 июля 1990 года землетрясение магнитудой 7,8 баллов (сравнимое по размерам с Великим землетрясением 1906 года в Сан-Франциско) произошло примерно в 100 километрах к северо-востоку от горы Пинатубо на острове Лусон на Филиппинах, сотрясая и сжимая земную кору под вулканом. На вулкане Пинатубо это крупное землетрясение вызвало оползень, некоторые местные землетрясения и кратковременное увеличение выбросов пара из ранее существовавшего геотермального района, но в остальном вулкан, казалось, продолжал свой 500-летний сон.
👇👇👇
Однако в марте и апреле 1991 года расплавленная порода (магма), поднимающаяся к поверхности более чем на 32 километра ниже Пинатубо, вызвала небольшие землетрясения и мощные паровые взрывы, которые взорвали три кратера на северном склоне вулкана. Тысячи небольших землетрясений произошли под Пинатубо в апреле, мае и начале июня, и вулканом были выброшены многие тысячи тонн ядовитого сернистого газа.
С 7 по 12 июня первая магма достигла поверхности горы Пинатубо. Поскольку она потеряла большую часть газа, содержащегося в ней на пути к поверхности, магма просочилась наружу, чтобы сформировать лавовый купол, но не вызвала взрывного извержения. Однако 12 июня миллионы кубических метров газонаполненной магмы достигли поверхности и взорвались в первом эффектном извержении пробуждающегося вулкана.
Когда еще более высоко заряженная газом магма достигла поверхности Пинатубо 15 июня, вулкан взорвался в катастрофическом извержении, которое выбросило более 5 кубических километров материала. Облако пепла от этого климатического извержения поднялось в воздух на 35 километров. На более низких высотах пепел разносился во все стороны сильными циклоническими ветрами случайно возникшего тайфуна, а ветры на более высоких высотах сдували пепел на юго-запад. Сельскую местность покрывало одеяло из вулканического пепла и более крупных пемзовых лапиллей (пенистых гальки). Мелкий пепел выпадал до самого Индийского океана, и спутники несколько раз отслеживали его движение по всему земному шару.
Огромные лавины обжигающе горячего пепла, газа и фрагментов пемзы (пирокластические потоки) с ревом обрушились на склоны горы Пинатубо, заполняя некогда глубокие долины свежими вулканическими отложениями толщиной до 200 метров. Извержение удалило так много магмы и горных пород из-под вулкана, что вершина рухнула, образовав большую вулканическую впадину (кальдеру) шириной 2,5 километра.
Гораздо более слабые, но все еще впечатляющие извержения периодически происходили в начале сентября 1991 года. С июля по октябрь 1992 года в новой кальдере образовался лавовый купол, когда свежая магма поднялась из глубин под Пинатубо.
К счастью, ученые из Филиппинского института вулканологии и сейсмологии и Геологической службы США спрогнозировали климатическое извержение Пинатубо в 1991 году, что привело к спасению по меньшей мере 5000 жизней и по меньшей мере 250 миллионов долларов. Коммерческие самолеты были предупреждены об опасности пеплового облака от извержения 15 июня, и большинство избежали его, но ряд самолетов, летевших далеко на Западе Филиппин столкнулись с пеплом и понесли около 100 миллионов ущерба.
Почти 20 миллионов тонн диоксида серы было выброшено в стратосферу во время извержений Пинатубо в 1991 году, и рассеивание этого газового облака по всему миру вызвало временное снижение глобальных температур (с 1991 по 1993 год примерно на 0,5°C). Извержения резко изменили облик центрального Лусона, где проживает около 3 миллионов человек.
Около 20 000 коренных горцев Аета, которые жили на склонах вулкана, были полностью перемещены, и большинство из них все еще ждут в лагерях для переселенцев того дня, когда они смогут вернуться домой. Около 200 000 человек, эвакуированных из низменностей, окружающих Пинатубо до и во время извержений, вернулись домой, но продолжают сталкиваться с угрозами со стороны лахаров, которые уже похоронили многочисленные города и деревни.
Рисовые поля и поля сахарного тростника, которые не были засыпаны селевыми потоками, были восстановлены; те, которые были засыпаны селевыми потоками, не будут использоваться в течение многих последующих лет.
С 7 по 12 июня первая магма достигла поверхности горы Пинатубо. Поскольку она потеряла большую часть газа, содержащегося в ней на пути к поверхности, магма просочилась наружу, чтобы сформировать лавовый купол, но не вызвала взрывного извержения. Однако 12 июня миллионы кубических метров газонаполненной магмы достигли поверхности и взорвались в первом эффектном извержении пробуждающегося вулкана.
Когда еще более высоко заряженная газом магма достигла поверхности Пинатубо 15 июня, вулкан взорвался в катастрофическом извержении, которое выбросило более 5 кубических километров материала. Облако пепла от этого климатического извержения поднялось в воздух на 35 километров. На более низких высотах пепел разносился во все стороны сильными циклоническими ветрами случайно возникшего тайфуна, а ветры на более высоких высотах сдували пепел на юго-запад. Сельскую местность покрывало одеяло из вулканического пепла и более крупных пемзовых лапиллей (пенистых гальки). Мелкий пепел выпадал до самого Индийского океана, и спутники несколько раз отслеживали его движение по всему земному шару.
Огромные лавины обжигающе горячего пепла, газа и фрагментов пемзы (пирокластические потоки) с ревом обрушились на склоны горы Пинатубо, заполняя некогда глубокие долины свежими вулканическими отложениями толщиной до 200 метров. Извержение удалило так много магмы и горных пород из-под вулкана, что вершина рухнула, образовав большую вулканическую впадину (кальдеру) шириной 2,5 километра.
Гораздо более слабые, но все еще впечатляющие извержения периодически происходили в начале сентября 1991 года. С июля по октябрь 1992 года в новой кальдере образовался лавовый купол, когда свежая магма поднялась из глубин под Пинатубо.
К счастью, ученые из Филиппинского института вулканологии и сейсмологии и Геологической службы США спрогнозировали климатическое извержение Пинатубо в 1991 году, что привело к спасению по меньшей мере 5000 жизней и по меньшей мере 250 миллионов долларов. Коммерческие самолеты были предупреждены об опасности пеплового облака от извержения 15 июня, и большинство избежали его, но ряд самолетов, летевших далеко на Западе Филиппин столкнулись с пеплом и понесли около 100 миллионов ущерба.
Почти 20 миллионов тонн диоксида серы было выброшено в стратосферу во время извержений Пинатубо в 1991 году, и рассеивание этого газового облака по всему миру вызвало временное снижение глобальных температур (с 1991 по 1993 год примерно на 0,5°C). Извержения резко изменили облик центрального Лусона, где проживает около 3 миллионов человек.
Около 20 000 коренных горцев Аета, которые жили на склонах вулкана, были полностью перемещены, и большинство из них все еще ждут в лагерях для переселенцев того дня, когда они смогут вернуться домой. Около 200 000 человек, эвакуированных из низменностей, окружающих Пинатубо до и во время извержений, вернулись домой, но продолжают сталкиваться с угрозами со стороны лахаров, которые уже похоронили многочисленные города и деревни.
Рисовые поля и поля сахарного тростника, которые не были засыпаны селевыми потоками, были восстановлены; те, которые были засыпаны селевыми потоками, не будут использоваться в течение многих последующих лет.
Страшный пожар в Алма-Ате, 1989 год
“Страшно даже вспоминать”
Как следует из архивных материалов, сигнал о бедствии поступил на центральный пункт пожарной связи города в 19.36. Была объявлена общая тревога. Основной удар на себя приняли пожарные части № 5 – они прибыли первыми на место происшествия вместе с полковником внутренней службы Фридом ШАРИПОВЫМ.
Вокруг горящей цистерны быстро развернулись силы, струей воды пожарные пытались сбить пламя. В 19.48 цистерну разорвало на части.
– В тот вечер с моим напарником и другом Сериком Алимтаевым мы были в спортзале при пожарной части, – вспоминает алматинец Леонид ОНУЧИН (на фото). – Я был командиром отделения пожарной части № 5. Выходим мы из спортзала, а где-то в стороне Алма-Аты-2 валит черный дым. Мы примчались на улицу Аэродромную. Разворачивали рукава, когда командир отделения Еркин Искаков крикнул: “Сейчас цистерна взорвется!”. И правда, бочка с газом раздувалась на глазах, металл трещал. Мы были в 15–20 метрах от цистерны. Взрыв был мощный, пламенный гриб вырвался на десятки метров вверх. Огонь пошел по земле. Вокруг цистерны все горело. Водитель Сергей Свириденко находился в кабине машины. А мы с Сериком Алимтаевым разматывали пожарные рукава. От сильного пекла стекла полопались, и огонь перекинулся в кабину. Я был в “боевке”, водитель – в гражданском. Оба получили ожоги второй, третьей степени, сгорело по 60 процентов тела.
– Все расплавилось до такой степени, что одежду снимали друг с друга вместе с кожей, – продолжает Леонид Михайлович. – У меня на спине только полоски от подтяжек остались, остальное все облезло. Руки обгорели до костей. Помню, разделись, подбежал таксист, сказал: “Давайте я вас увезу в больницу”. Меня, Свириденко, Алимтаева посадил в такси и увез в четвертую горбольницу. Она была переполнена, нас положили на пол. Больные воду подносили, очень пить хотелось… Потом врачи поставили укол, остальное помню смутно…
👇👇👇
“Страшно даже вспоминать”
Как следует из архивных материалов, сигнал о бедствии поступил на центральный пункт пожарной связи города в 19.36. Была объявлена общая тревога. Основной удар на себя приняли пожарные части № 5 – они прибыли первыми на место происшествия вместе с полковником внутренней службы Фридом ШАРИПОВЫМ.
Вокруг горящей цистерны быстро развернулись силы, струей воды пожарные пытались сбить пламя. В 19.48 цистерну разорвало на части.
– В тот вечер с моим напарником и другом Сериком Алимтаевым мы были в спортзале при пожарной части, – вспоминает алматинец Леонид ОНУЧИН (на фото). – Я был командиром отделения пожарной части № 5. Выходим мы из спортзала, а где-то в стороне Алма-Аты-2 валит черный дым. Мы примчались на улицу Аэродромную. Разворачивали рукава, когда командир отделения Еркин Искаков крикнул: “Сейчас цистерна взорвется!”. И правда, бочка с газом раздувалась на глазах, металл трещал. Мы были в 15–20 метрах от цистерны. Взрыв был мощный, пламенный гриб вырвался на десятки метров вверх. Огонь пошел по земле. Вокруг цистерны все горело. Водитель Сергей Свириденко находился в кабине машины. А мы с Сериком Алимтаевым разматывали пожарные рукава. От сильного пекла стекла полопались, и огонь перекинулся в кабину. Я был в “боевке”, водитель – в гражданском. Оба получили ожоги второй, третьей степени, сгорело по 60 процентов тела.
– Все расплавилось до такой степени, что одежду снимали друг с друга вместе с кожей, – продолжает Леонид Михайлович. – У меня на спине только полоски от подтяжек остались, остальное все облезло. Руки обгорели до костей. Помню, разделись, подбежал таксист, сказал: “Давайте я вас увезу в больницу”. Меня, Свириденко, Алимтаева посадил в такси и увез в четвертую горбольницу. Она была переполнена, нас положили на пол. Больные воду подносили, очень пить хотелось… Потом врачи поставили укол, остальное помню смутно…
👇👇👇
60 человек находились в тяжелом состоянии
Взрыв разметал находившиеся поблизости постройки, снес 11, а по другим данным – 16 частных домов, уничтожил железнодорожные вагоны и тепловоз. Пламя разрасталось на глазах. Одна из цистерн перевернулась и раскололась. Из нее выходил газ. Пожарные охлаждали ее, рискуя своей жизнью, – в любой момент мог прогреметь новый взрыв. Другие вытаскивали из огня обгоревших товарищей и местных жителей. На глазах у коллег погиб младший сержант Еркин ИСКАКОВ. В тяжелом состоянии находились шестеро пожарных, в том числе Фрид Шарипов.
– Мне передали по рации – горят склады хозторга, я оставил семью и поехал на улицу Аэродромную, – рассказывает бывший начальник отдела службы управления пожарной охраны Алма-Аты Виктор КОКЛЯГИН. – Только подъехал, вышел из машины – вверх взлетел огненный шар, он двигался в мою сторону. Осколки от цистерны разлетелись в радиусе полукилометра. Страшные ожоги получили все, кто находился рядом с цистерной. Горели дома, кричали люди. Заместителя городского управления полковника Фрида Шарипова увезли в больницу. Вместе с товарищем я взял руководство на себя и начал расстановку сил и средств. Страшно вспоминать, как пожарные выносили на руках искалеченных детей. Запомнился мужчина, который шел навстречу – голый, его тело представляло собой сплошную рану, кожа висела лохмотьями. А на асфальте оставались кровавые следы…
С оставшихся цистерн огонь удалось сбить, и их отогнали в безопасное место. Только около двух часов ночи людям удалось справиться с огненной стихией. К этому моменту потери были велики: в больницы города поступило 99 человек, среди них – 39 детей. 60 пострадавших находились в крайне тяжелом состоянии.
Среди них были и сотрудники органов внутренних дел, находившиеся в оцеплении. А также случайные прохожие, оказавшиеся поблизости от эпицентра взрыва. Рассказывают, как один мужчина ехал на своей “Волге”, остановился возле оцепления, вышел узнать, что происходит. В этот момент огненный шар с бешеной скоростью поглотил все и вся на своем пути. Как говорят специалисты, подуй в момент взрыва ветер, огненный шторм мог бы накрыть целый район Алма-Аты. Последствия были бы еще ужаснее.
👇👇👇
Взрыв разметал находившиеся поблизости постройки, снес 11, а по другим данным – 16 частных домов, уничтожил железнодорожные вагоны и тепловоз. Пламя разрасталось на глазах. Одна из цистерн перевернулась и раскололась. Из нее выходил газ. Пожарные охлаждали ее, рискуя своей жизнью, – в любой момент мог прогреметь новый взрыв. Другие вытаскивали из огня обгоревших товарищей и местных жителей. На глазах у коллег погиб младший сержант Еркин ИСКАКОВ. В тяжелом состоянии находились шестеро пожарных, в том числе Фрид Шарипов.
– Мне передали по рации – горят склады хозторга, я оставил семью и поехал на улицу Аэродромную, – рассказывает бывший начальник отдела службы управления пожарной охраны Алма-Аты Виктор КОКЛЯГИН. – Только подъехал, вышел из машины – вверх взлетел огненный шар, он двигался в мою сторону. Осколки от цистерны разлетелись в радиусе полукилометра. Страшные ожоги получили все, кто находился рядом с цистерной. Горели дома, кричали люди. Заместителя городского управления полковника Фрида Шарипова увезли в больницу. Вместе с товарищем я взял руководство на себя и начал расстановку сил и средств. Страшно вспоминать, как пожарные выносили на руках искалеченных детей. Запомнился мужчина, который шел навстречу – голый, его тело представляло собой сплошную рану, кожа висела лохмотьями. А на асфальте оставались кровавые следы…
С оставшихся цистерн огонь удалось сбить, и их отогнали в безопасное место. Только около двух часов ночи людям удалось справиться с огненной стихией. К этому моменту потери были велики: в больницы города поступило 99 человек, среди них – 39 детей. 60 пострадавших находились в крайне тяжелом состоянии.
Среди них были и сотрудники органов внутренних дел, находившиеся в оцеплении. А также случайные прохожие, оказавшиеся поблизости от эпицентра взрыва. Рассказывают, как один мужчина ехал на своей “Волге”, остановился возле оцепления, вышел узнать, что происходит. В этот момент огненный шар с бешеной скоростью поглотил все и вся на своем пути. Как говорят специалисты, подуй в момент взрыва ветер, огненный шторм мог бы накрыть целый район Алма-Аты. Последствия были бы еще ужаснее.
👇👇👇
Температура достигала 1 000 градусов
Нынешний начальник СПЧ № 9 ГУ “Служба пожаротушения и аварийно-спасательных работ” департамента по ЧС Алматы подполковник Кайрат НУРГАЛИЕВ (на фото) прибыл к месту пожара из дома на такси – водитель гнал на красный свет. Потом бежал сквозь оцепление. Повсюду бушевал огонь. На его глазах взрывной волной повалило, словно спичечный домик, огромный железобетонный забор. Надев боевую одежду, пожарный вместе с другими бойцами стал вытаскивать из-под завалов людей:
– Вытащили бабушку, детишек, больно было смотреть на расплавленные, искореженные велосипеды. Машин скорой помощи не хватало, пострадавших увозили машины ГАИ, таксисты, проезжавшие водители, на эту трагедию откликнулись все. Позже приходили люди с других улиц, приносили пожарным и оцеплению еду, воду. Ночью несколько наших товарищей скончались в больнице. Некоторые пошли на поправку, но полученные травмы – ожоги дыхательных путей, внутренних органов – оказались слишком серьезные. Ребята знали, на что шли, но не отступили, старались остановить огонь.
Были ли шансы у людей выжить в адском пламени?
– Взрыв был сильный, температура больше 1 000 градусов, – продолжает наш собеседник. – Даже если бы пожарные надели теплоотражательные костюмы… Но они выдерживают лишь 700 градусов. Здесь сыграли роль какие-то секунды – никто не ожидал, что взорвется другая цистерна с газом, а не та, у которой была пробоина.
В ликвидации пожара участвовал весь алматинский гарнизон – около 200 человек, на помощь приехали областные пожарные, привлекались гражданские охранные формирования. Для многих участников этой операции восстановление после полученных травм было длительным.
За жизнь пострадавших боролись не только местные врачи, но и командированные в Алма-Ату специалисты Всесоюзного ожогового центра. Личный состав алматинского гарнизона круглые сутки нес в больнице дежурство, чтобы в случае необходимости сдать для пострадавших кровь… Леонид Онучин в ожоговом отделении пролежал три месяца. Говорит, боль была страшная, постоянно сидел на обезболивающих препаратах. Только выписался – начались приступы удушья. Потом был госпиталь. Серьезным ударом для 36-летнего пожарного стала его болезнь – отказали ноги, не сгибались пальцы рук:
– У меня был велосипед, я решил, что только сам могу поставить себя на ноги. Первое время возьмусь за руль, а от напряжения кожа на руках лопалась, кровь сочилась. Ноги стали восстанавливаться, руки работать. Но в общей сложности по больницам я ездил целый год.
Как установило следствие, причиной столкновения тепловоза и состава стала ошибка диспетчера, в результате два состава оказались на одном пути. Материальный ущерб от пожара составил
1 миллион рублей – головокружительные по тем временам деньги!
Участники спасательной операции говорят, что был суд, но после смерти товарищей, полученных травм многим было не до участия в судебном процессе… И о судьбе того самого диспетчера – женщины, они не знают ничего. Комиссия из Москвы, прилетевшая в Алма-Ату на следующий день после пожара, определила, что пожарные сделали все возможное для спасения города.
В 2009 году к 20-летней годовщине трагедии на территории пожарной части № 5 в Ауэзовском районе установили обелиск в память о погибших. Каждый год 20 мая сюда приходят их родные, друзья, коллеги. А потом идут на кладбище возложить цветы к могилам отважных мужчин. Несколько лет назад о работе алматинских пожарных был снят фильм “Герои нашего времени”, в котором ветераны противопожарной службы вспоминают о страшной трагедии. Пожар 20 мая 1989 года считается одной из самых крупных подобных катастроф в истории противопожарной службы Алматы.
✍️ Елена КОЭМЕЦ
КАРАВАН KZ
Нынешний начальник СПЧ № 9 ГУ “Служба пожаротушения и аварийно-спасательных работ” департамента по ЧС Алматы подполковник Кайрат НУРГАЛИЕВ (на фото) прибыл к месту пожара из дома на такси – водитель гнал на красный свет. Потом бежал сквозь оцепление. Повсюду бушевал огонь. На его глазах взрывной волной повалило, словно спичечный домик, огромный железобетонный забор. Надев боевую одежду, пожарный вместе с другими бойцами стал вытаскивать из-под завалов людей:
– Вытащили бабушку, детишек, больно было смотреть на расплавленные, искореженные велосипеды. Машин скорой помощи не хватало, пострадавших увозили машины ГАИ, таксисты, проезжавшие водители, на эту трагедию откликнулись все. Позже приходили люди с других улиц, приносили пожарным и оцеплению еду, воду. Ночью несколько наших товарищей скончались в больнице. Некоторые пошли на поправку, но полученные травмы – ожоги дыхательных путей, внутренних органов – оказались слишком серьезные. Ребята знали, на что шли, но не отступили, старались остановить огонь.
Были ли шансы у людей выжить в адском пламени?
– Взрыв был сильный, температура больше 1 000 градусов, – продолжает наш собеседник. – Даже если бы пожарные надели теплоотражательные костюмы… Но они выдерживают лишь 700 градусов. Здесь сыграли роль какие-то секунды – никто не ожидал, что взорвется другая цистерна с газом, а не та, у которой была пробоина.
В ликвидации пожара участвовал весь алматинский гарнизон – около 200 человек, на помощь приехали областные пожарные, привлекались гражданские охранные формирования. Для многих участников этой операции восстановление после полученных травм было длительным.
За жизнь пострадавших боролись не только местные врачи, но и командированные в Алма-Ату специалисты Всесоюзного ожогового центра. Личный состав алматинского гарнизона круглые сутки нес в больнице дежурство, чтобы в случае необходимости сдать для пострадавших кровь… Леонид Онучин в ожоговом отделении пролежал три месяца. Говорит, боль была страшная, постоянно сидел на обезболивающих препаратах. Только выписался – начались приступы удушья. Потом был госпиталь. Серьезным ударом для 36-летнего пожарного стала его болезнь – отказали ноги, не сгибались пальцы рук:
– У меня был велосипед, я решил, что только сам могу поставить себя на ноги. Первое время возьмусь за руль, а от напряжения кожа на руках лопалась, кровь сочилась. Ноги стали восстанавливаться, руки работать. Но в общей сложности по больницам я ездил целый год.
Как установило следствие, причиной столкновения тепловоза и состава стала ошибка диспетчера, в результате два состава оказались на одном пути. Материальный ущерб от пожара составил
1 миллион рублей – головокружительные по тем временам деньги!
Участники спасательной операции говорят, что был суд, но после смерти товарищей, полученных травм многим было не до участия в судебном процессе… И о судьбе того самого диспетчера – женщины, они не знают ничего. Комиссия из Москвы, прилетевшая в Алма-Ату на следующий день после пожара, определила, что пожарные сделали все возможное для спасения города.
В 2009 году к 20-летней годовщине трагедии на территории пожарной части № 5 в Ауэзовском районе установили обелиск в память о погибших. Каждый год 20 мая сюда приходят их родные, друзья, коллеги. А потом идут на кладбище возложить цветы к могилам отважных мужчин. Несколько лет назад о работе алматинских пожарных был снят фильм “Герои нашего времени”, в котором ветераны противопожарной службы вспоминают о страшной трагедии. Пожар 20 мая 1989 года считается одной из самых крупных подобных катастроф в истории противопожарной службы Алматы.
✍️ Елена КОЭМЕЦ
КАРАВАН KZ
Крушение на станции Користовка
Пассажирский поезд № 635 «Кривой Рог – Киев» шел под управлением локомотивной бригады в составе 45-летнего машиниста Александра Галущенко и его 26-летнего помощника Анатолия Шишки. Локомотивных бригад в депо не хватало, и в очередной рейс Шишка отправился не выспавшимся. Сначала поезд вел машинист Галущенко, затем он доверил управление Шишке, чтобы тот прошел практическую обкатку на получение прав управления электровозом. Шишка ехал несколько последних поездок помощником. Дальше он должен был выходить в рейс самостоятельно как машинист.
Во время прибытия на станцию Користовка помощник машиниста после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями снизил скорость движения до 30,7 км/ч, а затем потерял бдительность. Дежурная по станции утверждала, что диспетчер дал команду первым пропустить скорый «Киев – Донецк», а машинисту 635-го она трижды давала команду следовать до маршрутного светофора. На вызовы дежурного по станции по радиосвязи и на сигналы локомотивная бригада не реагировала, в результате был допущен проезд маршрутного светофора с запрещающим сигналом и выход на маршрут встречного поезда.
Скорый поезд № 38 «Киев – Донецк», следовавший по Користовке без остановки, вела локомотивная бригада депо станции им.Тараса Шевченко. Когда на входном светофоре на секунду загорелся желтый, машинист сбросил скорость до 50 км/ч, следующий, маршрутный, светофор скорый проследовал со скоростью около 40 км/ч. Локомотивная бригада заметила, что с 3-го пути заходит поезд. Когда свет прожектора встречного локомотива не отклонился, машинист понял, что идут лоб в лоб и применил экстренное торможение. Но это не спасло от лобового столкновения.
Пассажиры 38-го скорого практически не пострадали, в отличие от 635-го. Подавляющее большинство погибших и раненых были из второго (с головы поезда) общего вагона, в котором ехало 138 человек. Люди гибли семьями.
Уголовное дело под контролем Генеральной прокуратуры СССР было расследовано в короткие сроки. Материалы следствия составили 11 томов. Дело о крушении рассматривал на выездном заседании Верховный суд УССР, процесс был открытый. Подсудимые, машинист А. Галущенко и помощник машиниста А. Шишка, признали свою вину полностью, в частности показали, что оба заснули на рабочем месте. 27 декабря 1986 года был оглашен приговор: машинисту 15 лет, помощнику (учитывая, что на его иждивении находятся двое детей) 12 лет лишения свободы в ИТК общего режима. Кроме того, Верховный суд УССР постановил взыскать с подсудимых в равных долях 348 645 рублей ущерба. Позже эта сумма была уменьшена.
👇👇👇
Пассажирский поезд № 635 «Кривой Рог – Киев» шел под управлением локомотивной бригады в составе 45-летнего машиниста Александра Галущенко и его 26-летнего помощника Анатолия Шишки. Локомотивных бригад в депо не хватало, и в очередной рейс Шишка отправился не выспавшимся. Сначала поезд вел машинист Галущенко, затем он доверил управление Шишке, чтобы тот прошел практическую обкатку на получение прав управления электровозом. Шишка ехал несколько последних поездок помощником. Дальше он должен был выходить в рейс самостоятельно как машинист.
Во время прибытия на станцию Користовка помощник машиниста после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями снизил скорость движения до 30,7 км/ч, а затем потерял бдительность. Дежурная по станции утверждала, что диспетчер дал команду первым пропустить скорый «Киев – Донецк», а машинисту 635-го она трижды давала команду следовать до маршрутного светофора. На вызовы дежурного по станции по радиосвязи и на сигналы локомотивная бригада не реагировала, в результате был допущен проезд маршрутного светофора с запрещающим сигналом и выход на маршрут встречного поезда.
Скорый поезд № 38 «Киев – Донецк», следовавший по Користовке без остановки, вела локомотивная бригада депо станции им.Тараса Шевченко. Когда на входном светофоре на секунду загорелся желтый, машинист сбросил скорость до 50 км/ч, следующий, маршрутный, светофор скорый проследовал со скоростью около 40 км/ч. Локомотивная бригада заметила, что с 3-го пути заходит поезд. Когда свет прожектора встречного локомотива не отклонился, машинист понял, что идут лоб в лоб и применил экстренное торможение. Но это не спасло от лобового столкновения.
Пассажиры 38-го скорого практически не пострадали, в отличие от 635-го. Подавляющее большинство погибших и раненых были из второго (с головы поезда) общего вагона, в котором ехало 138 человек. Люди гибли семьями.
Уголовное дело под контролем Генеральной прокуратуры СССР было расследовано в короткие сроки. Материалы следствия составили 11 томов. Дело о крушении рассматривал на выездном заседании Верховный суд УССР, процесс был открытый. Подсудимые, машинист А. Галущенко и помощник машиниста А. Шишка, признали свою вину полностью, в частности показали, что оба заснули на рабочем месте. 27 декабря 1986 года был оглашен приговор: машинисту 15 лет, помощнику (учитывая, что на его иждивении находятся двое детей) 12 лет лишения свободы в ИТК общего режима. Кроме того, Верховный суд УССР постановил взыскать с подсудимых в равных долях 348 645 рублей ущерба. Позже эта сумма была уменьшена.
👇👇👇
Имеются сведения, что в материалы следствия не попали некоторые важные обстоятельства. Дежурная по станции Користовка, учитывая опоздание скорого № 38, подготовила маршрут 635-му, решив, что успеет его принять (об этом свидетельствует кратковременное появление желтого сигнала на четном входном светофоре). Потом маршрут срочно пришлось переделывать назад, но было уже поздно… После столкновения дежурная по станции пыталась сброситься с моста, но ее удержали.
Учитывая, что у нее было трое детей, дежурный работник СЦБ отмотал счетчик переключений сигналов. Таким образом, все было подстроено так, что якобы бригада 635-го проигнорировала красный свет. Кроме того, по сообщениям очевидцев, небрежность расследования усугубили неопытные и неквалифицированные эксперты из московских институтов.
Машинист А. Галущенко отбыл семь лет заключения в колонии общего режима в Изяславе Хмельницкой области. После условно-досрочного освобождения он работал в депо ст. им. Тараса Шевченко мастером и в разговорах о крушении отрицал, что в той поездке спал.
В декабре 1986 года о крушении были публикации в газетах «Известия» и «Гудок». Сообщения были краткими, истинные масштабы катастрофы не раскрывались…
Учитывая, что у нее было трое детей, дежурный работник СЦБ отмотал счетчик переключений сигналов. Таким образом, все было подстроено так, что якобы бригада 635-го проигнорировала красный свет. Кроме того, по сообщениям очевидцев, небрежность расследования усугубили неопытные и неквалифицированные эксперты из московских институтов.
Машинист А. Галущенко отбыл семь лет заключения в колонии общего режима в Изяславе Хмельницкой области. После условно-досрочного освобождения он работал в депо ст. им. Тараса Шевченко мастером и в разговорах о крушении отрицал, что в той поездке спал.
В декабре 1986 года о крушении были публикации в газетах «Известия» и «Гудок». Сообщения были краткими, истинные масштабы катастрофы не раскрывались…
Железнодорожная катастрофа под Уфой
Крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл мощный взрыв. Погибли 575 человек (по другим данным 645), 181 из них — дети, ранены более 600.
Скорые поезда №211 и №212, не должны были встретиться на злополучном 1710-м километре, где на продуктопроводе произошла утечка газа. Поезд из Новосибирска опаздывал. Навстречу на всех парах мчался поезд №212 Адлер — Новосибирск.
Официальная версия звучит так. Погода стояла безветренная. Газ, вытекавший наверху, заполнил всю низину. Машинист товарного поезда, незадолго до взрыва проследовавший 1710-й километр, передал по связи, что в этом месте сильная загазованность. Ему обещали разобраться...
На перегоне Аша — Улу-Теляк у Змеиной горки скорые почти разминулись, но раздался страшный взрыв, следом еще один. Пламенем заполнило все вокруг. Сам воздух стал пламенем. По инерции поезда выкатились из зоны интенсивного горения. Хвостовые вагоны обоих поездов выбросило из колеи. У прицепного “нулевого” вагона взрывной волной оторвало крышу, тех, кто лежал на верхних полках, — выбросило на насыпь.
Часы, найденные на пепелище, показывали 1.10 местного времени. Гигантскую вспышку видели за десятки километров.
В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — говорит участковый Иглинского ОВД, житель поселка Красный Восход Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел... Одна женщина висела на березе со вспоротым животом. По склону из огненного месива полз, кашляя, старик. Сколько лет прошло, а он у меня так и стоит перед глазами. Тогда я увидел, что человек горит, как газ, синим пламенем.
Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.
— Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа... — рассказывал водитель “Урала” Виктор Титлин, житель поселка Красный Восход. — Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу.
— Машины в гору не поднимались, приходилось раненых на себе выносить, — рассказывает житель поселка Красный Восход Марат Юсупов. – Несли на рубашках, одеялах, чехлах от сидений.
Три рейса на электровозе с ранеными людьми сделал Сергей Столяров. На станции Улу-Теляк он, машинист с двухмесячным стажем, пропустил 212-й скорый, отправился на товарняке вслед за ним. Через несколько километров увидел огромное пламя. Отцепив цистерны с нефтью, стал медленно подъезжать к опрокинутым вагонам. На насыпи змеями вились сорванные взрывной волной провода контактной сети. Забрав в кабину обожженных людей Столяров двинулся к разъезду, вернулся на место катастрофы уже с прицепленной платформой. Поднимал на руки детей, женщин, ставших беспомощными мужчин и грузил, грузил... Домой вернулся — рубашка колом стояла от запекшейся чужой крови.
— Пришла вся поселковая техника, везли на тракторах, — вспоминал председатель колхоза «Красный Восход» Сергей Космаков. – Раненых отправляли в сельский интернат, там их дети перевязывали…
Специализированная помощь пришла много позже — через полтора-два часа.
👇👇👇
Крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл мощный взрыв. Погибли 575 человек (по другим данным 645), 181 из них — дети, ранены более 600.
Скорые поезда №211 и №212, не должны были встретиться на злополучном 1710-м километре, где на продуктопроводе произошла утечка газа. Поезд из Новосибирска опаздывал. Навстречу на всех парах мчался поезд №212 Адлер — Новосибирск.
Официальная версия звучит так. Погода стояла безветренная. Газ, вытекавший наверху, заполнил всю низину. Машинист товарного поезда, незадолго до взрыва проследовавший 1710-й километр, передал по связи, что в этом месте сильная загазованность. Ему обещали разобраться...
На перегоне Аша — Улу-Теляк у Змеиной горки скорые почти разминулись, но раздался страшный взрыв, следом еще один. Пламенем заполнило все вокруг. Сам воздух стал пламенем. По инерции поезда выкатились из зоны интенсивного горения. Хвостовые вагоны обоих поездов выбросило из колеи. У прицепного “нулевого” вагона взрывной волной оторвало крышу, тех, кто лежал на верхних полках, — выбросило на насыпь.
Часы, найденные на пепелище, показывали 1.10 местного времени. Гигантскую вспышку видели за десятки километров.
В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — говорит участковый Иглинского ОВД, житель поселка Красный Восход Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел... Одна женщина висела на березе со вспоротым животом. По склону из огненного месива полз, кашляя, старик. Сколько лет прошло, а он у меня так и стоит перед глазами. Тогда я увидел, что человек горит, как газ, синим пламенем.
Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.
— Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа... — рассказывал водитель “Урала” Виктор Титлин, житель поселка Красный Восход. — Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу.
— Машины в гору не поднимались, приходилось раненых на себе выносить, — рассказывает житель поселка Красный Восход Марат Юсупов. – Несли на рубашках, одеялах, чехлах от сидений.
Три рейса на электровозе с ранеными людьми сделал Сергей Столяров. На станции Улу-Теляк он, машинист с двухмесячным стажем, пропустил 212-й скорый, отправился на товарняке вслед за ним. Через несколько километров увидел огромное пламя. Отцепив цистерны с нефтью, стал медленно подъезжать к опрокинутым вагонам. На насыпи змеями вились сорванные взрывной волной провода контактной сети. Забрав в кабину обожженных людей Столяров двинулся к разъезду, вернулся на место катастрофы уже с прицепленной платформой. Поднимал на руки детей, женщин, ставших беспомощными мужчин и грузил, грузил... Домой вернулся — рубашка колом стояла от запекшейся чужой крови.
— Пришла вся поселковая техника, везли на тракторах, — вспоминал председатель колхоза «Красный Восход» Сергей Космаков. – Раненых отправляли в сельский интернат, там их дети перевязывали…
Специализированная помощь пришла много позже — через полтора-два часа.
👇👇👇