Курша-2
Во время индустриализации СССР нужны были не только уголь и руда, но и лес. Для снабжения Рязани, Владимира и Москвы было решено добывать лес в центре Мещёры — в Клепиковском районе Рязанской области.
Лето 1936 года в центральной части СССР оказалось жарким и сухим. Жара стояла всё лето и ослабла только после 7 августа. Она стала причиной "малого голода" 1936–1937 годов. В Москве в июле семь раз была зарегистрирована рекордная температура — плюс 37,5 градуса, а 3 августа температура в тени поднялась до 37,2 градуса. В городах Сасово, Иваново и Камышин в этот день была зарегистрирована температура плюс 38 градусов.
Москва с трудом пережила то лето, но ещё хуже пришлось регионам: на Мещёре за три месяца не упало ни капли дождя. Заповедные леса стояли сухими и только и ждали окурка, молнии или злого умысла лихого человека.
Беда не заставила себя ждать. Лесной пожар возник 2 августа 1936 года неподалёку от села Чарус и быстро превратился в настоящий огненный шторм — этому способствовал сильный ветер с юга. Пламя быстро перескакивало от дерева к дереву, очаг разрастался, и вскоре дым затянул окрестные леса. Жители Курши-2 заволновались. Пожар начался всего в 10 километрах от них, двигался в сторону посёлка, и лесорубы прекрасно осознавали: если что —бежать некуда. В посёлке от огня не скроешься — он стоял в сосновом бору. Кругом дебри, единственный путь спасения — это узкоколейная дорога.
Поэтому, когда ночью в Куршу-2 прибыл пустой товарняк, жители посёлка вышли к железной дороге — они просили эвакуировать хотя бы женщин и детей. Но диспетчер лесомашинной станции была непреклонна. "Сначала погрузим заготовленные дрова, — заявила она, — иначе народное добро пропадёт!" Поэтому часть мужчин с утра пошла грузить платформы, а другая — навстречу пожару, чтобы попробовать сдержать его. Тем временем ветер усилился, люди стали задыхаться от дыма.
👇👇👇
Во время индустриализации СССР нужны были не только уголь и руда, но и лес. Для снабжения Рязани, Владимира и Москвы было решено добывать лес в центре Мещёры — в Клепиковском районе Рязанской области.
Лето 1936 года в центральной части СССР оказалось жарким и сухим. Жара стояла всё лето и ослабла только после 7 августа. Она стала причиной "малого голода" 1936–1937 годов. В Москве в июле семь раз была зарегистрирована рекордная температура — плюс 37,5 градуса, а 3 августа температура в тени поднялась до 37,2 градуса. В городах Сасово, Иваново и Камышин в этот день была зарегистрирована температура плюс 38 градусов.
Москва с трудом пережила то лето, но ещё хуже пришлось регионам: на Мещёре за три месяца не упало ни капли дождя. Заповедные леса стояли сухими и только и ждали окурка, молнии или злого умысла лихого человека.
Беда не заставила себя ждать. Лесной пожар возник 2 августа 1936 года неподалёку от села Чарус и быстро превратился в настоящий огненный шторм — этому способствовал сильный ветер с юга. Пламя быстро перескакивало от дерева к дереву, очаг разрастался, и вскоре дым затянул окрестные леса. Жители Курши-2 заволновались. Пожар начался всего в 10 километрах от них, двигался в сторону посёлка, и лесорубы прекрасно осознавали: если что —бежать некуда. В посёлке от огня не скроешься — он стоял в сосновом бору. Кругом дебри, единственный путь спасения — это узкоколейная дорога.
Поэтому, когда ночью в Куршу-2 прибыл пустой товарняк, жители посёлка вышли к железной дороге — они просили эвакуировать хотя бы женщин и детей. Но диспетчер лесомашинной станции была непреклонна. "Сначала погрузим заготовленные дрова, — заявила она, — иначе народное добро пропадёт!" Поэтому часть мужчин с утра пошла грузить платформы, а другая — навстречу пожару, чтобы попробовать сдержать его. Тем временем ветер усилился, люди стали задыхаться от дыма.
👇👇👇
Когда к обеду товарняк вернулся в Куршу-2, пожар в буквальном смысле слова нёсся за ним следом. Он по счастливой случайности обошёл деревеньку Колтухи, которая была у него на пути. Но село стояло на большой опушке и потому уцелело. Однако никто из его жителей, ушедших в этот день в лес за грибами-ягодами, домой не вернулся. Все погибли в огне.
Когда в Курше-2 услышали рёв огненного шторма, началась паника. Все, кто был в посёлке и на лесозаготовках, бросились к поезду — в нём они видели единственное спасение. Женщин с детьми, с грудными младенцами мужчины сажали прямо сверху на дрова, сами лезли туда же, наверх, прижимали к груди кур, торопливо пристраивали рядом узелки со скарбом. Кто-то волок обезумевшую от ужаса козу... В этот момент было уже ясно, что деревня сгорит полностью — пожар неумолимо наступал на неё, захватывая дом за домом.
Наконец тронувшийся поезд набрал скорость и даже на какое-то время оторвался от огненного шторма, но вдруг стало ясно, что стихия обманула людей — она обошла узкоколейку стороной, однако лишь затем, чтобы перерезать дорогу впереди. Деревянный мост через реку Кадь уже вовсю полыхал, с двух сторон горел и лес.
Люди, попавшие в огненную ловушку, заметались. Женщины выли, не в силах спасти детей, мужчины не знали, куда бежать. Везде был ад. Ираида Рунова сумела спастись, пробежав сквозь стену огня. Осталась жива, но обгорела — лишилась волос и сожгла ступни и руки. Она вспоминала, что все, кто пытался убежать от пламени, либо сгорели, либо задохнулись. Сама она, ослеплённая болью, вышла на какую-то поляну. С ужасом увидела там обгоревшие тела — люди привязывали себя ремнями к верхушкам деревьев, надеясь каким-то немыслимым образом спастись от смерти.
Но спасшихся оказалось немного. Ещё несколько везунчиков каким-то чудом сумели пробежать сквозь огненный шторм, и несколько человек выжили в самой Курше-2. Они спрятались в колодцах и в пруду, накрывшись мокрыми одеялами. Сколько всего выживших, осталось неизвестным. На заседании Политбюро ЦК КПСС, которое было собрано по поводу трагедии, была названа цифра — 75 человек, все получили тяжёлые ожоги. Ираида Рунова помнит, что вместе с ней на лечение в Москву было отправлено 29 человек.
Все остальные погибли. Оставшимся в живых было объявлено, что жертвами огня стали больше тысячи земляков. Но официальная цифра значительно отличалась: в сводках Политбюро ЦК КПСС погибшими значились только 313 человек. Такое расхождение в количестве погибших можно объяснить тем, что в те времена паспорта выдавались далеко не всем, а учёт сезонных рабочих был далёк от образцового.
Сама Курша-2 сгорела дотла. Чтобы похоронить погибших, власти выкатили жителям ближайших деревень бочки с вином. Только после этого нашлись охотники, но все трупы они в лесу так и не собрали. Многих просто не нашли. На окраине сгоревшего посёлка выкопали три могилы, в них и захоронили всех, кого смогли обнаружить. Мужчин, женщин и детей.
Куршу-2 пытались восстановить, но после войны людей из неё выселили, рельсы узкоколейки сняли, а о посёлке забыли на долгие десятилетия. Ни одна газета в СССР так и не написала о трагедии. В стране шла нешуточная политическая борьба, к осени стало понятно, что будет неурожай, и руководство страны посчитало, что население Советского Союза не нужно лишний раз расстраивать. Только в 2011 году на месте заброшенного посёлка был установлен памятный камень.
✍️ Майя Новик
Когда в Курше-2 услышали рёв огненного шторма, началась паника. Все, кто был в посёлке и на лесозаготовках, бросились к поезду — в нём они видели единственное спасение. Женщин с детьми, с грудными младенцами мужчины сажали прямо сверху на дрова, сами лезли туда же, наверх, прижимали к груди кур, торопливо пристраивали рядом узелки со скарбом. Кто-то волок обезумевшую от ужаса козу... В этот момент было уже ясно, что деревня сгорит полностью — пожар неумолимо наступал на неё, захватывая дом за домом.
Наконец тронувшийся поезд набрал скорость и даже на какое-то время оторвался от огненного шторма, но вдруг стало ясно, что стихия обманула людей — она обошла узкоколейку стороной, однако лишь затем, чтобы перерезать дорогу впереди. Деревянный мост через реку Кадь уже вовсю полыхал, с двух сторон горел и лес.
Люди, попавшие в огненную ловушку, заметались. Женщины выли, не в силах спасти детей, мужчины не знали, куда бежать. Везде был ад. Ираида Рунова сумела спастись, пробежав сквозь стену огня. Осталась жива, но обгорела — лишилась волос и сожгла ступни и руки. Она вспоминала, что все, кто пытался убежать от пламени, либо сгорели, либо задохнулись. Сама она, ослеплённая болью, вышла на какую-то поляну. С ужасом увидела там обгоревшие тела — люди привязывали себя ремнями к верхушкам деревьев, надеясь каким-то немыслимым образом спастись от смерти.
Но спасшихся оказалось немного. Ещё несколько везунчиков каким-то чудом сумели пробежать сквозь огненный шторм, и несколько человек выжили в самой Курше-2. Они спрятались в колодцах и в пруду, накрывшись мокрыми одеялами. Сколько всего выживших, осталось неизвестным. На заседании Политбюро ЦК КПСС, которое было собрано по поводу трагедии, была названа цифра — 75 человек, все получили тяжёлые ожоги. Ираида Рунова помнит, что вместе с ней на лечение в Москву было отправлено 29 человек.
Все остальные погибли. Оставшимся в живых было объявлено, что жертвами огня стали больше тысячи земляков. Но официальная цифра значительно отличалась: в сводках Политбюро ЦК КПСС погибшими значились только 313 человек. Такое расхождение в количестве погибших можно объяснить тем, что в те времена паспорта выдавались далеко не всем, а учёт сезонных рабочих был далёк от образцового.
Сама Курша-2 сгорела дотла. Чтобы похоронить погибших, власти выкатили жителям ближайших деревень бочки с вином. Только после этого нашлись охотники, но все трупы они в лесу так и не собрали. Многих просто не нашли. На окраине сгоревшего посёлка выкопали три могилы, в них и захоронили всех, кого смогли обнаружить. Мужчин, женщин и детей.
Куршу-2 пытались восстановить, но после войны людей из неё выселили, рельсы узкоколейки сняли, а о посёлке забыли на долгие десятилетия. Ни одна газета в СССР так и не написала о трагедии. В стране шла нешуточная политическая борьба, к осени стало понятно, что будет неурожай, и руководство страны посчитало, что население Советского Союза не нужно лишний раз расстраивать. Только в 2011 году на месте заброшенного посёлка был установлен памятный камень.
✍️ Майя Новик
Как вспоминают очевидцы, ночь на 20 сентября 1980 года на «железке» под Сызранью была совершенно обычной. Посвистывали локомотивы, лязгали вагоны, а команды дежурных разносились далеко над полуночным городом. Кое-где в домах на засыпающих улицах светились одинокие окна, редкие прохожие спешили на покой, и никто из них еще не знал, что в это самое время огненный зверь уже бесшумно прокрадывался в тихий поселок Машинистов, чтобы через какие-то минуты взорвать его страшной катастрофой.
Дежурным по горке на станции Сызрань-1 в ту ночь был 27-летний Валерий Воронков. К моменту трагических событий он прослужил в своей должности почти год, а до того успешно сдал экзамены и получил необходимый допуск к диспетчерской работе. Служебные документы характеризовали Воронкова как знающего и толкового специалиста своего дела. Поэтому Воронков не мог не знать, что цифрой «9 обозначаются цистерны с пропан-бутановой газовой смесью. Тем не менее уже потом, в ходе расследования причин трагедии в поселке Машинистов, Воронков во время допроса показал, что в ту роковую ночь из-за большой загруженности работой у него не было времени проверить, какой шифр имела сцепка из 5 цистерн, поступивших на сортировочную горку…
Многие из тех, кто не имеет прямого отношения к железнодорожному транспорту, не раз видели на боку окрашенных в белый цвет громадных емкостей эту предупреждающую надпись: «С горки не спускать». Это означает, что при формировании составов цистерны со сжиженным газом по территории сортировочной станции должны перемещаться только с маневровым тепловозом, и никак иначе.
Однако в ночь на 20 сентября диспетчер позволил себе нарушить эту инструкцию – и в отношении злополучной сцепки дал подчиненным команду: «Спустить с горки самоходом».
Около 1:40 ночи дежурный по горке Валерий Воронков дал указание пустить с нее самоходом сцепку из пяти цистерн, в крайней из которых находилось 36 тонн сжиженного пропана. Помощник составителя поездов Фуражкин в точности выполнил нарушающий инструкцию приказ, а рабочий горки Поднебесов, задачей которого было тормозить при помощи специальных башмаков вагоны, этого не сделал. Спустя несколько секунд сцепка столкнулась со стоявшим на сортировочном пути вагоном-цементовозом, в результате чего пропановая цистерна получила трещину. Сжиженный газ немедленно начал вытекать из нее в сторону находящегося вплотную поселка Машинистов, превращаясь при контакте с воздухом в крайне взрывоопасную смесь.
👇👇👇
Дежурным по горке на станции Сызрань-1 в ту ночь был 27-летний Валерий Воронков. К моменту трагических событий он прослужил в своей должности почти год, а до того успешно сдал экзамены и получил необходимый допуск к диспетчерской работе. Служебные документы характеризовали Воронкова как знающего и толкового специалиста своего дела. Поэтому Воронков не мог не знать, что цифрой «9 обозначаются цистерны с пропан-бутановой газовой смесью. Тем не менее уже потом, в ходе расследования причин трагедии в поселке Машинистов, Воронков во время допроса показал, что в ту роковую ночь из-за большой загруженности работой у него не было времени проверить, какой шифр имела сцепка из 5 цистерн, поступивших на сортировочную горку…
Многие из тех, кто не имеет прямого отношения к железнодорожному транспорту, не раз видели на боку окрашенных в белый цвет громадных емкостей эту предупреждающую надпись: «С горки не спускать». Это означает, что при формировании составов цистерны со сжиженным газом по территории сортировочной станции должны перемещаться только с маневровым тепловозом, и никак иначе.
Однако в ночь на 20 сентября диспетчер позволил себе нарушить эту инструкцию – и в отношении злополучной сцепки дал подчиненным команду: «Спустить с горки самоходом».
Около 1:40 ночи дежурный по горке Валерий Воронков дал указание пустить с нее самоходом сцепку из пяти цистерн, в крайней из которых находилось 36 тонн сжиженного пропана. Помощник составителя поездов Фуражкин в точности выполнил нарушающий инструкцию приказ, а рабочий горки Поднебесов, задачей которого было тормозить при помощи специальных башмаков вагоны, этого не сделал. Спустя несколько секунд сцепка столкнулась со стоявшим на сортировочном пути вагоном-цементовозом, в результате чего пропановая цистерна получила трещину. Сжиженный газ немедленно начал вытекать из нее в сторону находящегося вплотную поселка Машинистов, превращаясь при контакте с воздухом в крайне взрывоопасную смесь.
👇👇👇
Даже неспециалисту ясно, что образовавшейся к этому времени на поселковых улицах воздушно-газовой смеси в эти роковые мгновения было достаточно лишь какой-нибудь крохотного огонька, чтобы пропан-бутан в доли секунды превратился в огромное облако яростного пламени. Но мы теперь вряд ли узнаем, кто же именно из местных жителей поселка в последнюю секунду своей жизни зажег ту роковую спичку, или всего лишь включил свет на веранде. Так или иначе, но в третьем часу ночи 20 сентября 1980 года по поселку Машинистов вдруг прокатился мощнейший огненный вал, а следом за ним до неба взметнулось бешеное пламя.
Это был объемный взрыв – страшная реальность нашего технологического времени. Он происходит, когда срабатывает не один лишь точечный заряд взрывчатого вещества определенной массы, а одновременно взрывается весь огромный объем горючего газа, в смеси с воздухом образующий словно бы единую бомбу гигантских размеров. И потому в те минуты свидетелям катастрофы показалось, что в поселке Машинистов словно бы вспыхнул сам воздух…
Очевидцы описывали его как огненный вал, за секунды прокатившийся по домам поселка Машинистов. Естественно, крепко спавшие в это время и ничего не понимавшие люди имели мало шансов на спасение. Кто-то сгорел заживо, выскочив во двор, кто-то задохнулся в своей постели. Спасатели сработали оперативно: и пожарные, и скорая помощь прибыли на место аварии через несколько минут после сообщения о ней, но во многих случаях мало что могли сделать. В результате фантастического по своей глупости нарушения трудовой дисциплины на месте происшествия и позже в больницах от ожогов погиб 41 человек, около 200 тяжело пострадали, полностью сгорело 44 дома. Все трое виновников аварии получили небольшие тюремные сроки: Воронков и Фуражкин — по шесть лет, Поднебесов — три года.
Источник:
© Портал «Историческая Самара»
Это был объемный взрыв – страшная реальность нашего технологического времени. Он происходит, когда срабатывает не один лишь точечный заряд взрывчатого вещества определенной массы, а одновременно взрывается весь огромный объем горючего газа, в смеси с воздухом образующий словно бы единую бомбу гигантских размеров. И потому в те минуты свидетелям катастрофы показалось, что в поселке Машинистов словно бы вспыхнул сам воздух…
Очевидцы описывали его как огненный вал, за секунды прокатившийся по домам поселка Машинистов. Естественно, крепко спавшие в это время и ничего не понимавшие люди имели мало шансов на спасение. Кто-то сгорел заживо, выскочив во двор, кто-то задохнулся в своей постели. Спасатели сработали оперативно: и пожарные, и скорая помощь прибыли на место аварии через несколько минут после сообщения о ней, но во многих случаях мало что могли сделать. В результате фантастического по своей глупости нарушения трудовой дисциплины на месте происшествия и позже в больницах от ожогов погиб 41 человек, около 200 тяжело пострадали, полностью сгорело 44 дома. Все трое виновников аварии получили небольшие тюремные сроки: Воронков и Фуражкин — по шесть лет, Поднебесов — три года.
Источник:
© Портал «Историческая Самара»
В 1947 году на территории Дагестана был введён в эксплуатацию первый нефтепромысел Изберг-море. Разработкой, проектированием и строительством нефтяных вышек в Каспийском море занимался Бакинский научно-исследовательский и проектный институт «Гипроморнефть». Были построены нефтепромыслы Артем-море, Гюргяны-море, Жилой-море, Челекен-море и Нефтяные камни.
В период 1950–1953 годов в Каспийском море было построено около ста сорока морских стационарных платформ. В феврале 1951 года первый танкер, заполненный нефтью месторождения Нефтяные Камни, встал под разгрузку к причалу нефтеналивного порта Дюбенди.
Зимой 1953-го из-за резкого потепления в северной части Каспийского моря ледовые поля оторвались от участков неподвижного льда, под влиянием ветра и морского течения поплыли на юг.
Было принято приняло решение бомбить льды и посыпать их угольным порошком, но это не помогло.
Первым встретило льды Избергское месторождение. Ледяные глыбы сковали несколько стоявших у причала промысловых катеров, в результате чего один катер перевернулся вверх килем, вся команда погибла.
Затем ледяное поле медленно двинулось на нефтяные вышки и сооружения Изберг-моря. В течение двух суток нефтепромысел был полностью уничтожен, а льды продолжили движение уже к Апшеронскому полуострову.
На помощь прибыли военные и сотрудники Бакинского научно-исследовательского и проектного института «Гипроморнефть». Военные пытались взрывать ледяные глыбы толовыми шашками, однако эффекта это не давало никакого.
Льдины стали сносить опоры эстакад, огромные участки которых длиной до четырёхсот метров с проложенными по ним трубопроводами, силовыми кабелями, со столбами освещения и площадки с действующими скважинами уходили на морское дно.
Нефтяники заблаговременно заглушили все нефтяные скважины, поэтому удалось не допустить разлива нефти.
Размерами ледяная глыба была в несколько десятков километров шириной и три метра толщиной.
Видя бесперспективность попыток подрыва, была отдана команда бомбить.
Сколько вылетов сделала военная бомбардировочная авиация, неизвестно, но расколотые льдины все равно соединялись вместе и продолжали движение. Чем ближе ледяное поле подходило в к берегу, тем меньше надежд оставалось у нефтяников. В конце концов, в дело включилась дальнобойная артиллерия. Однако и это успеха не достигло. Для эвакуации оставшихся нефтяников был отправлен теплоход «Максим Горький», который в скором времени получил пробоину и остановился, полностью оказавшись в окружении льдин.
👇👇👇
В период 1950–1953 годов в Каспийском море было построено около ста сорока морских стационарных платформ. В феврале 1951 года первый танкер, заполненный нефтью месторождения Нефтяные Камни, встал под разгрузку к причалу нефтеналивного порта Дюбенди.
Зимой 1953-го из-за резкого потепления в северной части Каспийского моря ледовые поля оторвались от участков неподвижного льда, под влиянием ветра и морского течения поплыли на юг.
Было принято приняло решение бомбить льды и посыпать их угольным порошком, но это не помогло.
Первым встретило льды Избергское месторождение. Ледяные глыбы сковали несколько стоявших у причала промысловых катеров, в результате чего один катер перевернулся вверх килем, вся команда погибла.
Затем ледяное поле медленно двинулось на нефтяные вышки и сооружения Изберг-моря. В течение двух суток нефтепромысел был полностью уничтожен, а льды продолжили движение уже к Апшеронскому полуострову.
На помощь прибыли военные и сотрудники Бакинского научно-исследовательского и проектного института «Гипроморнефть». Военные пытались взрывать ледяные глыбы толовыми шашками, однако эффекта это не давало никакого.
Льдины стали сносить опоры эстакад, огромные участки которых длиной до четырёхсот метров с проложенными по ним трубопроводами, силовыми кабелями, со столбами освещения и площадки с действующими скважинами уходили на морское дно.
Нефтяники заблаговременно заглушили все нефтяные скважины, поэтому удалось не допустить разлива нефти.
Размерами ледяная глыба была в несколько десятков километров шириной и три метра толщиной.
Видя бесперспективность попыток подрыва, была отдана команда бомбить.
Сколько вылетов сделала военная бомбардировочная авиация, неизвестно, но расколотые льдины все равно соединялись вместе и продолжали движение. Чем ближе ледяное поле подходило в к берегу, тем меньше надежд оставалось у нефтяников. В конце концов, в дело включилась дальнобойная артиллерия. Однако и это успеха не достигло. Для эвакуации оставшихся нефтяников был отправлен теплоход «Максим Горький», который в скором времени получил пробоину и остановился, полностью оказавшись в окружении льдин.
👇👇👇
Огромное поле льда медленно и неумолимо двигалось вперед, последовательно сметая все разработанные нефтяные месторождения. Были полностью уничтожены Артем-море, Гюргяны-море, а лед начал двигаться в сторону Нефтяных камней.
Нефтяные камни в тот момент были самыми развитым нефтепромыслом, имевшим более пятидесяти километров эстакад, двести площадок, два парка товарных резервуаров, два причала для швартовки танкеров, несколько нефтесборных пунктов, два жилых поселка.
Когда до нефтяных камней оставалось не больше ста километров, весь персонал и население были эвакуированы, все скважины заглушены, а на самих нефтяных камнях оставалось только группа, задача которой была не допустить появления и(или) распространения пожара.
В состав группы входили пятьдесят человек командного состава, бригады пожарных и рабочих, два метеоролога, два радиста и двое специалистов из «Азморнефти». Было приказано, в случае необходимости отступать по мере разрушения конструкций на южную сторону нефтепромысла, где ждали три торпедных катера Каспийской флотилии.
Наконец, ледяные глыбы достигли промысла и соприкоснулись с емкостями товарных резервуаров. К счастью, они были пустыми. Когда под натиском льда стали скрежетать сваи, неожиданно произошло то, что иначе как чудом, назвать нельзя.
Восточный ветер, гнавший ледяное поле, мгновенно стих, а потом, быстро набирая силу, задул с запада. И льды через некоторое время поплыли в обратную сторону.
После «ледового нашествия» на Каспии буровики и строители уже через полгода полностью восстановили потерянные скважины, эстакады, площадки и другие гидротехнические сооружения. Все нефтепромыслы работали.
Единственное месторождение, которое решили не восстанавливать – Избергское, так как у него был самый бедный нефтяной слой.
Кроме погибшей команды катера, по некоторым данным, были жертвы и среди нефтяников (около двух-трёх десятков человек). Однако точной информации нет, а та, что была, засекречена, поэтому настоящее количество жертв ледяного нашествия так и осталось неизвестным.
Интересно то, что спустя три года на Каспийских месторождения трагедия повторилась. Некоторые посчитали это местью судьбы за утаивание обстоятельств 1953 года.
Конечно, это досужие домыслы, однако факт остаётся фактом - 15 сентября 1956 года на Нефтяные камни обрушился шторм силой до двенадцати баллов, которые бросал волны высотой одиннадцать метров. Было уничтожено около четырёх километров морских эстакад, восемь приэстакадных площадок, из которых шесть уже в постоянном режиме давали нефть. Жертвами стали двадцать два нефтяника, погибшие во время шторма.
Источник: «Закрытая история»
Нефтяные камни в тот момент были самыми развитым нефтепромыслом, имевшим более пятидесяти километров эстакад, двести площадок, два парка товарных резервуаров, два причала для швартовки танкеров, несколько нефтесборных пунктов, два жилых поселка.
Когда до нефтяных камней оставалось не больше ста километров, весь персонал и население были эвакуированы, все скважины заглушены, а на самих нефтяных камнях оставалось только группа, задача которой была не допустить появления и(или) распространения пожара.
В состав группы входили пятьдесят человек командного состава, бригады пожарных и рабочих, два метеоролога, два радиста и двое специалистов из «Азморнефти». Было приказано, в случае необходимости отступать по мере разрушения конструкций на южную сторону нефтепромысла, где ждали три торпедных катера Каспийской флотилии.
Наконец, ледяные глыбы достигли промысла и соприкоснулись с емкостями товарных резервуаров. К счастью, они были пустыми. Когда под натиском льда стали скрежетать сваи, неожиданно произошло то, что иначе как чудом, назвать нельзя.
Восточный ветер, гнавший ледяное поле, мгновенно стих, а потом, быстро набирая силу, задул с запада. И льды через некоторое время поплыли в обратную сторону.
После «ледового нашествия» на Каспии буровики и строители уже через полгода полностью восстановили потерянные скважины, эстакады, площадки и другие гидротехнические сооружения. Все нефтепромыслы работали.
Единственное месторождение, которое решили не восстанавливать – Избергское, так как у него был самый бедный нефтяной слой.
Кроме погибшей команды катера, по некоторым данным, были жертвы и среди нефтяников (около двух-трёх десятков человек). Однако точной информации нет, а та, что была, засекречена, поэтому настоящее количество жертв ледяного нашествия так и осталось неизвестным.
Интересно то, что спустя три года на Каспийских месторождения трагедия повторилась. Некоторые посчитали это местью судьбы за утаивание обстоятельств 1953 года.
Конечно, это досужие домыслы, однако факт остаётся фактом - 15 сентября 1956 года на Нефтяные камни обрушился шторм силой до двенадцати баллов, которые бросал волны высотой одиннадцать метров. Было уничтожено около четырёх километров морских эстакад, восемь приэстакадных площадок, из которых шесть уже в постоянном режиме давали нефть. Жертвами стали двадцать два нефтяника, погибшие во время шторма.
Источник: «Закрытая история»
Столкновение над Загребом
Утром 10 сентября 1976 года произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Югославии и Хорватии — столкновение двух пассажирских самолетов в небе над городком Врбовец и над радиомаяком Загреба. Авиалайнер HS-121 Trident 3B авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Стамбул, врезался в крыло набиравшего высоту McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet, следующего рейсом из курортного хорватского города Сплит в германский Кёльн. В катастрофе погибли 177 человек, включая всех, находившихся на самолетах, и одного человека на земле. На тот момент это стало крупнейшим столкновением самолетов в воздухе по числу жертв.
На борту Trident 3B было 54 пассажира и 9 членов экипажа, на McDonnell Douglas DC-9-31 — 108 пассажиров (в основном, немецких туристов) и 5 членов экипажа. Погода и видимость были прекрасные, самолеты полностью исправные, экипажи опытные, каждый из пилотов налетал свыше 10 тыс. часов. Столкновение произошло в результате неудовлетворительной организации управления воздушным движением над Загребом и ошибки давно не отдыхавшего диспетчера.
Зона управления воздушным движением над Загребом в то время считалась одной из самых загруженных в Европе, однако при этом диспетчеров очень сильно не хватало и не все они были достаточно опытными. Их было три десятка, а требовалось по крайней мере вдвое больше. До катастрофы уже случались летные происшествия, но серьезных аварий удавалось избегать. На нарушение регламента измотанными диспетчерами, страдавшими от постоянных переработок, руководство предпочитало закрывать глаза. Над Загребом проходило пять авиатрасс, соединявших Западную Европу с Южной, а также с Северной Африкой и с Турцией.
По высоте небо было разделено на три сектора: нижний до 7,62 км, средний от 7,62 до 9,45 км и верхний сектор — выше 9,45 км. К каждому сектору должен был прикрепляться диспетчер и его помощник. Имелся недавно установленный радар, однако он был неправильно откалиброван, поэтому диспетчерам приходилось полагаться прежде всего на сообщения самих летчиков. Утренней сменой руководил 43-летний Юлио Дайчич, а за верхний сектор отвечал 28-летний Градимир Тасич, работавший третью смену подряд, находившийся на грани нервного срыва и в какие-то моменты остававшийся один в помещении.
👇👇👇
Утром 10 сентября 1976 года произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Югославии и Хорватии — столкновение двух пассажирских самолетов в небе над городком Врбовец и над радиомаяком Загреба. Авиалайнер HS-121 Trident 3B авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Стамбул, врезался в крыло набиравшего высоту McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet, следующего рейсом из курортного хорватского города Сплит в германский Кёльн. В катастрофе погибли 177 человек, включая всех, находившихся на самолетах, и одного человека на земле. На тот момент это стало крупнейшим столкновением самолетов в воздухе по числу жертв.
На борту Trident 3B было 54 пассажира и 9 членов экипажа, на McDonnell Douglas DC-9-31 — 108 пассажиров (в основном, немецких туристов) и 5 членов экипажа. Погода и видимость были прекрасные, самолеты полностью исправные, экипажи опытные, каждый из пилотов налетал свыше 10 тыс. часов. Столкновение произошло в результате неудовлетворительной организации управления воздушным движением над Загребом и ошибки давно не отдыхавшего диспетчера.
Зона управления воздушным движением над Загребом в то время считалась одной из самых загруженных в Европе, однако при этом диспетчеров очень сильно не хватало и не все они были достаточно опытными. Их было три десятка, а требовалось по крайней мере вдвое больше. До катастрофы уже случались летные происшествия, но серьезных аварий удавалось избегать. На нарушение регламента измотанными диспетчерами, страдавшими от постоянных переработок, руководство предпочитало закрывать глаза. Над Загребом проходило пять авиатрасс, соединявших Западную Европу с Южной, а также с Северной Африкой и с Турцией.
По высоте небо было разделено на три сектора: нижний до 7,62 км, средний от 7,62 до 9,45 км и верхний сектор — выше 9,45 км. К каждому сектору должен был прикрепляться диспетчер и его помощник. Имелся недавно установленный радар, однако он был неправильно откалиброван, поэтому диспетчерам приходилось полагаться прежде всего на сообщения самих летчиков. Утренней сменой руководил 43-летний Юлио Дайчич, а за верхний сектор отвечал 28-летний Градимир Тасич, работавший третью смену подряд, находившийся на грани нервного срыва и в какие-то моменты остававшийся один в помещении.
👇👇👇
Неоткалиброванный радар показывал неправильную высоту рейса, коллеги, пытавшиеся до этого обратить внимание Тасича на некоторые странности, не достигли взаимопонимания. Столкновение в воздухе — вспышку и столб дыма — увидел экипаж самолета Boeing 737 авиакомпании Lufthansa, следовавшего на расстоянии 25 км следом за Trident 3B. Он пытался связаться с диспетчером среднего сектора, но это получилось далеко не сразу. Как выяснилось позднее, левое крыло Douglas DC-9-31 вспороло фюзеляж Trident 3B, разрезав его от кабины пилотов до хвоста и также получив в свою очередь тяжелые повреждения. Уцелевший экипаж Douglas DC-9-31 еще пытался выровнять свой самолет, но усилия были напрасными, на «черном ящике» остались записанными последние слова второго пилота: «Вот и все. Прощайте...»
Оба самолета рухнули вниз, отдельные фрагменты и выпавшие люди попадали на дома и поля. По словам очевидцев, сцена была апокалиптической. Части самолета, обгоревший пластик, железо, багаж и тела были разбросаны на десятки квадратных километров по кукурузным полям, лесам и окрестным деревням. Местные жители потом еще долгие годы с ужасом вспоминали этот день. Хорватские газеты приводят слова Марицы Брлечич: «Сидели в доме и готовились к полю. Вдруг что-то загрохотало, и мы выбежали посмотреть, не начался ли гром. В небе над нами, ясном, каким я вижу его сейчас, самолет кружится, падает и разваливается. Мы испугались и сразу побежали в дом. Вскоре он начал падать на нас, на крышу и во двор. Как дождь... он падал, и мы не знали, что это было. Как только стихло, вышли... Дождя не было. На нас падали люди, сумки, сиденья от самолета…»
Добровольцы из пожарной бригады, которая отвечала за сбор останков человеческих тел, вспоминали, что только алкоголь спасал их от умопомешательства. И хотя в этом мало кто признается, помимо горя и смерти, с небес к некоторым местным жителям свалился и неожиданный доход. Некоторые турки в разбившемся самолете на самом деле были контрабандистами, зарабатывавшими на жизнь перепродажей различных товаров из Германии. Жители села говорят, что на многих трупах находили кучи золота и денег в носках и подкладках, их сумки были набиты дорогими тканями и товарами, которые в то время могли себе позволить немногие. Хотя «страшно об этом подумать», были люди, которые оставляли некоторые вещи этих жертв себе.
По результатам расследования диспетчера Загребского центра Градимира Тасича обвинили в непреднамеренном убийстве и приговорили к восьми годам тюрьмы, однако это решение вызвало негодование авиаторов и авиадиспетчеров во всем мире. После ряда протестов это дело было пересмотрено в Верховном суде Югославии, и Тасич в ноябре 1978 года вышел на свободу, отсидев два года.
Автор: Максим Борисов
Оба самолета рухнули вниз, отдельные фрагменты и выпавшие люди попадали на дома и поля. По словам очевидцев, сцена была апокалиптической. Части самолета, обгоревший пластик, железо, багаж и тела были разбросаны на десятки квадратных километров по кукурузным полям, лесам и окрестным деревням. Местные жители потом еще долгие годы с ужасом вспоминали этот день. Хорватские газеты приводят слова Марицы Брлечич: «Сидели в доме и готовились к полю. Вдруг что-то загрохотало, и мы выбежали посмотреть, не начался ли гром. В небе над нами, ясном, каким я вижу его сейчас, самолет кружится, падает и разваливается. Мы испугались и сразу побежали в дом. Вскоре он начал падать на нас, на крышу и во двор. Как дождь... он падал, и мы не знали, что это было. Как только стихло, вышли... Дождя не было. На нас падали люди, сумки, сиденья от самолета…»
Добровольцы из пожарной бригады, которая отвечала за сбор останков человеческих тел, вспоминали, что только алкоголь спасал их от умопомешательства. И хотя в этом мало кто признается, помимо горя и смерти, с небес к некоторым местным жителям свалился и неожиданный доход. Некоторые турки в разбившемся самолете на самом деле были контрабандистами, зарабатывавшими на жизнь перепродажей различных товаров из Германии. Жители села говорят, что на многих трупах находили кучи золота и денег в носках и подкладках, их сумки были набиты дорогими тканями и товарами, которые в то время могли себе позволить немногие. Хотя «страшно об этом подумать», были люди, которые оставляли некоторые вещи этих жертв себе.
По результатам расследования диспетчера Загребского центра Градимира Тасича обвинили в непреднамеренном убийстве и приговорили к восьми годам тюрьмы, однако это решение вызвало негодование авиаторов и авиадиспетчеров во всем мире. После ряда протестов это дело было пересмотрено в Верховном суде Югославии, и Тасич в ноябре 1978 года вышел на свободу, отсидев два года.
Автор: Максим Борисов
В субботу, 4 июня, в 9:32 утра грузовой состав, двигавшийся из Дзержинска, проходил станцию Арзамас-1. В трёх вагонах этого состава находились взрывчатые вещества общей массой 117,7 тонны: гексоген, аммонит, аммонал и т.д. Груз предназначался для шахт Казахской ССР.
Мощность взрыва была такова, что в его эпицентре образовалась воронка в форме эллипса глубиной 10 метров и диаметром свыше 80. Более 100 частных домов, находившихся на расстоянии нескольких сотен метров от станции, разнесло в щепки. В момент взрыва на переезде стоял рейсовый автобус, ожидавший прохождения поезда. Почти все его пассажиры погибли. Там же ждали проезда несколько легковых автомобилей. Находившихся в них людей постигла та же судьба.
Жертвами взрыва стали 91 человек, включая 17 детей. Свыше 700 пострадали, из них почти 300 получили тяжёлые ранения. Последствия взрыва для городской инфраструктуры напоминали налёт эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков. Почти 200 домов разрушены до такой степени, что не подлежали восстановлению. Ещё 600 домов были повреждены чуть менее сильно. Пострадали также социальные объекты: школы, детские сады, больницы, сильным разрушениям подвергся железнодорожный вокзал, а также все ж/д коммуникации. В результате взрыва был повреждён газопровод, город остался без электричества, водопровода, канализации и телефонной связи.
Последствия могли быть ещё более страшными — поезд совсем немного не доехал до нефтебазы из-за задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, жертв было бы гораздо больше. К месту взрыва прибыло 500 пожарных, которые не позволили огню добраться до нефтебазы. Поскольку водопровод не работал, воду приходилось брать в реке. Около четырёх тысяч человек были экстренно эвакуированы из района взрыва.
Уже через несколько часов в Арзамас прибыли командующий войсками Московского военного округа и представители правительственной комиссии во главе с заместителем председателя Совета Министров Геннадием Ведерниковым, который возглавил расследование.
👇👇👇
Мощность взрыва была такова, что в его эпицентре образовалась воронка в форме эллипса глубиной 10 метров и диаметром свыше 80. Более 100 частных домов, находившихся на расстоянии нескольких сотен метров от станции, разнесло в щепки. В момент взрыва на переезде стоял рейсовый автобус, ожидавший прохождения поезда. Почти все его пассажиры погибли. Там же ждали проезда несколько легковых автомобилей. Находившихся в них людей постигла та же судьба.
Жертвами взрыва стали 91 человек, включая 17 детей. Свыше 700 пострадали, из них почти 300 получили тяжёлые ранения. Последствия взрыва для городской инфраструктуры напоминали налёт эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков. Почти 200 домов разрушены до такой степени, что не подлежали восстановлению. Ещё 600 домов были повреждены чуть менее сильно. Пострадали также социальные объекты: школы, детские сады, больницы, сильным разрушениям подвергся железнодорожный вокзал, а также все ж/д коммуникации. В результате взрыва был повреждён газопровод, город остался без электричества, водопровода, канализации и телефонной связи.
Последствия могли быть ещё более страшными — поезд совсем немного не доехал до нефтебазы из-за задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, жертв было бы гораздо больше. К месту взрыва прибыло 500 пожарных, которые не позволили огню добраться до нефтебазы. Поскольку водопровод не работал, воду приходилось брать в реке. Около четырёх тысяч человек были экстренно эвакуированы из района взрыва.
Уже через несколько часов в Арзамас прибыли командующий войсками Московского военного округа и представители правительственной комиссии во главе с заместителем председателя Совета Министров Геннадием Ведерниковым, который возглавил расследование.
👇👇👇
В 1988 году в СССР провозгласили политику гласности. Арзамасская катастрофа стала первым в советской истории ЧП союзного масштаба, о котором сразу же сообщили все СМИ. За событиями в Нижегородской (тогда она называлась Горьковской) области следила вся страна, во многих городах был объявлен сбор средств для пострадавших. Правительственная комиссия рассматривала около десяти версий. Первоначально под подозрением был газопровод. Предполагалось, что его возгорание, случившееся аккурат на месте следования поезда, и вызвало детонацию взрывчатки.
Однако позднее эта версия была отклонена.
Рассматривалась версия, согласно которой причиной детонации стало сочетание нескольких факторов — грубых нарушений техники безопасности при погрузке взрывчатки (уже в вагонах груз высыпался из нескольких мешков) и случайной искры, вызвавшей взрыв. Также не исключались диверсия или теракт. СССР в 1988 году был уже не самым стабильным в политическом отношении государством, однако однозначных свидетельств в пользу злого умысла не нашли. Или не стали о них сообщать.
Вообще, несмотря на тщательное расследование, длившееся достаточно долго, причину взрыва установить не удалось. Следственные эксперименты так ни к чему и не привели. Материалы расследования не были опубликованы, а официальный вывод был максимально расплывчато сформулирован: "Причиной взрыва явилась совершенно не допустимая правилами погрузки и перевозки разрядных грузов совместная перевозка инициирующих и детонирующих взрывчатых веществ, а также нарушения правил их загрузки по типам, укупорке и креплению".
Определённой популярностью пользуется версия о спецпоезде. Якобы в тот день на станции Арзамас находился секретный поезд, который вёз из Арзамаса-16 груз с ядерными боеголовками для Северного флота. Состав охранял отряд морских пехотинцев, и именно он и был главной целью террористов. Поскольку маршруты движения подобных поездов и их расписание никогда не публикуются, подтвердить или опровергнуть эту версию невозможно.
Согласно другой версии, целью террористов была нефтебаза, до которой поезд не доехал совсем немного из-за непредвиденной задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, разрушения были бы ещё страшнее.
Некоторые сторонники этих версий в качестве аргумента используют обычный настенный календарь на 1988 год с изображением Олега Янковского. По какому-то чудовищному стечению обстоятельств в этом календаре дата 4 июня была выделена, а часы на руке актёра показывали 9:35 — почти точное время взрыва. Некоторые сторонники версии о диверсии считают, что это не простое совпадение, а коварно закамуфлированное предупреждение или вообще инструкция для исполнителей.
Как правило, должностные лица всеми силами открещиваются от теорий заговора и сомнительных гипотез. Однако арзамасская катастрофа стоит особняком. По меньшей мере трое высокопоставленных участников расследования публично придерживались версии о теракте.
Автор: Евгений Антонюк
Однако позднее эта версия была отклонена.
Рассматривалась версия, согласно которой причиной детонации стало сочетание нескольких факторов — грубых нарушений техники безопасности при погрузке взрывчатки (уже в вагонах груз высыпался из нескольких мешков) и случайной искры, вызвавшей взрыв. Также не исключались диверсия или теракт. СССР в 1988 году был уже не самым стабильным в политическом отношении государством, однако однозначных свидетельств в пользу злого умысла не нашли. Или не стали о них сообщать.
Вообще, несмотря на тщательное расследование, длившееся достаточно долго, причину взрыва установить не удалось. Следственные эксперименты так ни к чему и не привели. Материалы расследования не были опубликованы, а официальный вывод был максимально расплывчато сформулирован: "Причиной взрыва явилась совершенно не допустимая правилами погрузки и перевозки разрядных грузов совместная перевозка инициирующих и детонирующих взрывчатых веществ, а также нарушения правил их загрузки по типам, укупорке и креплению".
Определённой популярностью пользуется версия о спецпоезде. Якобы в тот день на станции Арзамас находился секретный поезд, который вёз из Арзамаса-16 груз с ядерными боеголовками для Северного флота. Состав охранял отряд морских пехотинцев, и именно он и был главной целью террористов. Поскольку маршруты движения подобных поездов и их расписание никогда не публикуются, подтвердить или опровергнуть эту версию невозможно.
Согласно другой версии, целью террористов была нефтебаза, до которой поезд не доехал совсем немного из-за непредвиденной задержки на предыдущей станции. Если бы взрыв произошёл рядом с ней, разрушения были бы ещё страшнее.
Некоторые сторонники этих версий в качестве аргумента используют обычный настенный календарь на 1988 год с изображением Олега Янковского. По какому-то чудовищному стечению обстоятельств в этом календаре дата 4 июня была выделена, а часы на руке актёра показывали 9:35 — почти точное время взрыва. Некоторые сторонники версии о диверсии считают, что это не простое совпадение, а коварно закамуфлированное предупреждение или вообще инструкция для исполнителей.
Как правило, должностные лица всеми силами открещиваются от теорий заговора и сомнительных гипотез. Однако арзамасская катастрофа стоит особняком. По меньшей мере трое высокопоставленных участников расследования публично придерживались версии о теракте.
Автор: Евгений Антонюк
«Трос-убийца»
Камчатка, 1954 г.
Четвертого июня 1954 г. на Пымтинский рыбокомбинат пришел морской буксирный катер "Москвин" с сорокатонной металлической баржей № 3346. Здесь на нее 5 июня с теплохода "Рыбинск" погрузили автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат и три тонны яблок в деревянных ящиках. 6 июня баржу подали кормой к берегу, чтобы взять металлические трубы и другой груз общим весом около 11 т.
Все это следовало доставить по месту приписки — на соседний комбинат им. С. М. Кирова. Из-за отлива снялись в рейс вечером. "Москвин" оттянул баржу от берега, и пассажиры, находившиеся на ней, перешли в носовой кубрик катера. В это время на борту "Москвина" появились капитан и помощник механика, оба пьяные. Капитан отправился спать.
Отход никем не оформлялся, никто не проверял количество пассажиров, не знал сколько их и помощник капитана.
В 22 часа помощник капитана заметил, что баржа имеет большие зарыски (о дифференте на нос он узнал сразу же после ее съемки с берега). Помощник капитана убавил ход, развернул катер, криком спросив баржевиков: "В чем дело?" Ему ответили, что все в порядке. Он наказал им зажечь факел, если баржу начнет заливать.
В 23 часа… Примерно в 23 часа — точнее по судовому журналу не определить, последняя запись за 3 июня — из штурвальной рубки катера увидели факел. Катер вновь подошел к барже. Оказалось, что в форпик и грузовой трюм поступает забортная вода; дифферент на нос резко увеличился. Доложили капитану. Капитан приказал ошвартоваться к левому борту баржи тоже левым бортом и дальнейшую ее буксировку производить лагом кормой вперед.
Помощник капитана ошвартовал катер к барже, снял с нее всех людей, и суда стали двигаться по назначению малым ходом. Через полчаса швартовый пеньковый трос оборвался. Капитан приказал подать стальной 18 мм трос, который был "закреплен на буксирном гаке и от гака проходил по правому и левому бортам в швартовый левый носовой клюз. Таким образом, дверь штурвальной рубки с правого борта была прижата тросом на высоте от палубы от 1,5 до 0,5 м".
👇👇👇
Камчатка, 1954 г.
Четвертого июня 1954 г. на Пымтинский рыбокомбинат пришел морской буксирный катер "Москвин" с сорокатонной металлической баржей № 3346. Здесь на нее 5 июня с теплохода "Рыбинск" погрузили автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат и три тонны яблок в деревянных ящиках. 6 июня баржу подали кормой к берегу, чтобы взять металлические трубы и другой груз общим весом около 11 т.
Все это следовало доставить по месту приписки — на соседний комбинат им. С. М. Кирова. Из-за отлива снялись в рейс вечером. "Москвин" оттянул баржу от берега, и пассажиры, находившиеся на ней, перешли в носовой кубрик катера. В это время на борту "Москвина" появились капитан и помощник механика, оба пьяные. Капитан отправился спать.
Отход никем не оформлялся, никто не проверял количество пассажиров, не знал сколько их и помощник капитана.
В 22 часа помощник капитана заметил, что баржа имеет большие зарыски (о дифференте на нос он узнал сразу же после ее съемки с берега). Помощник капитана убавил ход, развернул катер, криком спросив баржевиков: "В чем дело?" Ему ответили, что все в порядке. Он наказал им зажечь факел, если баржу начнет заливать.
В 23 часа… Примерно в 23 часа — точнее по судовому журналу не определить, последняя запись за 3 июня — из штурвальной рубки катера увидели факел. Катер вновь подошел к барже. Оказалось, что в форпик и грузовой трюм поступает забортная вода; дифферент на нос резко увеличился. Доложили капитану. Капитан приказал ошвартоваться к левому борту баржи тоже левым бортом и дальнейшую ее буксировку производить лагом кормой вперед.
Помощник капитана ошвартовал катер к барже, снял с нее всех людей, и суда стали двигаться по назначению малым ходом. Через полчаса швартовый пеньковый трос оборвался. Капитан приказал подать стальной 18 мм трос, который был "закреплен на буксирном гаке и от гака проходил по правому и левому бортам в швартовый левый носовой клюз. Таким образом, дверь штурвальной рубки с правого борта была прижата тросом на высоте от палубы от 1,5 до 0,5 м".
👇👇👇
Помощник доложил капитану: баржа утонет, потому что в грузовой трюм захлестывает много воды. Капитан отстранил его от управления катером, поставил на руль матроса и ушел в кубрик.
От пассажиров, узнавших о происходящем, поступила просьба высадить их на берег у рыбозавода № 7 Кировского комбината. Этого, однако, сделано не было. При подходе к рыбозаводу капитан даже не поднялся на палубу.
В два часа ночи капитана поднял отстраненный им помощник и сообщил о том, что носовая часть баржи погрузилась в воду. Капитан вышел на палубу и приказал "отдать швартовые концы, руль на борт, держать в берег". В этот момент катер с баржей находился в 150 м от берега и в 500 — севернее лебедки РКЗ № 7.
Но отдать швартовые не удалось, так как они были закреплены на катере с нарушением элементарных правил. Помимо того, швартовый стальной трос (по заключению инспекторской службы) был закреплен на буксирном гаке.
Баржа погрузилась в воду. Катер накренился на левый борт. Капитан попытался обрубить швартовы топором, но не сумел. Из-за поступления воды внутрь катера его крен достиг 90 градусов. Те, кто стоял на палубе, стали покидать суденышко. У одного из них, пассажира, в кубрике оставалась жена, и он попытался проникнуть туда чтобы помочь ей выбраться, однако не смог, так как стальной трос, проходивший от буксирного гака в левый носовой клюз, прижал дверь штурвальной рубки правого борта и открыть ее было невозможно. Отчаявшись, он прыгнул в воду и вскоре выбрался на берег.
Минут через пятнадцать с РКЗ № 7 спустили две сабунки, которые подобрали державшихся на воде помощника капитана катера Новицкого, баржевика Кан Дар Ку, пассажира Выборнова, начальника добычи комбината Скрепка (который тут же, не приходя в сознание, скончался), а также три трупа, среди них капитана.
👇👇👇
От пассажиров, узнавших о происходящем, поступила просьба высадить их на берег у рыбозавода № 7 Кировского комбината. Этого, однако, сделано не было. При подходе к рыбозаводу капитан даже не поднялся на палубу.
В два часа ночи капитана поднял отстраненный им помощник и сообщил о том, что носовая часть баржи погрузилась в воду. Капитан вышел на палубу и приказал "отдать швартовые концы, руль на борт, держать в берег". В этот момент катер с баржей находился в 150 м от берега и в 500 — севернее лебедки РКЗ № 7.
Но отдать швартовые не удалось, так как они были закреплены на катере с нарушением элементарных правил. Помимо того, швартовый стальной трос (по заключению инспекторской службы) был закреплен на буксирном гаке.
Баржа погрузилась в воду. Катер накренился на левый борт. Капитан попытался обрубить швартовы топором, но не сумел. Из-за поступления воды внутрь катера его крен достиг 90 градусов. Те, кто стоял на палубе, стали покидать суденышко. У одного из них, пассажира, в кубрике оставалась жена, и он попытался проникнуть туда чтобы помочь ей выбраться, однако не смог, так как стальной трос, проходивший от буксирного гака в левый носовой клюз, прижал дверь штурвальной рубки правого борта и открыть ее было невозможно. Отчаявшись, он прыгнул в воду и вскоре выбрался на берег.
Минут через пятнадцать с РКЗ № 7 спустили две сабунки, которые подобрали державшихся на воде помощника капитана катера Новицкого, баржевика Кан Дар Ку, пассажира Выборнова, начальника добычи комбината Скрепка (который тут же, не приходя в сознание, скончался), а также три трупа, среди них капитана.
👇👇👇
7 июня днем начались подготовительные работы по подъему катера и баржи со дна моря. Через день из Петропавловска пришел СРТ "Сатурн" с аварийно-спасательной группой на борту. Спустя еще трое суток "Москвин" подтянули на прибойную полосу.
13 июня 1954 г., по отливу, откачали воду из корпуса катера. Из кубрика было извлечено пятнадцать трупов, из машинного отделения — два. Всего же при аварии МБК "Москвин" погиб 31 человек: двое баржевиков, пять катерников и 24 пассажира.
Четырнадцатого июня при осмотре поднятой из воды баржи комиссия по расследованию причин аварии обнаружила ряд пробоин корпуса в надводной части в районе форпика и одну под палубой в грузовом трюме, где находился автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат, газовые трубы и др.
К числу причин аварии комиссия отнесла: поступление забортной воды в трюм баржи во время ее буксировки лагом в течение четырех часов, чему способствовал дифферент на нос и волнение моря до четырех баллов; оставшийся открытым трюм.
По мнению специалистов, выброска баржи на берег (расстояние до которого не превышало 200 м) могла предотвратить аварию. Комиссия указала на капитана как непосредственного виновника случившегося. Но какой спрос с мертвого…
Авария со столь тяжелыми последствиями явилась результатом процветающей на рыбокомбинате распущенности среди личного состава портпункта, безответственности и преступно-халатного отношения к порученному делу. Такой вывод сделали партийные органы.
"Технари" же выразились следующим образом: "Малотоннажный флот эксплуатируется на износ, баржи выпускаются в море с дефектами по корпусу". И как следствие — только на одном рыбокомбинате им. С. М. Кирова за первое полугодие 1954 г. четырнадцать аварий. Четырнадцатой по счету и стала авария с морским буксирным катером "Москвин" 7 июня 1954 г. Она была самой нелепой и трагической.
✍️ Пустовит В.П.
13 июня 1954 г., по отливу, откачали воду из корпуса катера. Из кубрика было извлечено пятнадцать трупов, из машинного отделения — два. Всего же при аварии МБК "Москвин" погиб 31 человек: двое баржевиков, пять катерников и 24 пассажира.
Четырнадцатого июня при осмотре поднятой из воды баржи комиссия по расследованию причин аварии обнаружила ряд пробоин корпуса в надводной части в районе форпика и одну под палубой в грузовом трюме, где находился автомобиль ГАЗ–69, электросварочный агрегат, газовые трубы и др.
К числу причин аварии комиссия отнесла: поступление забортной воды в трюм баржи во время ее буксировки лагом в течение четырех часов, чему способствовал дифферент на нос и волнение моря до четырех баллов; оставшийся открытым трюм.
По мнению специалистов, выброска баржи на берег (расстояние до которого не превышало 200 м) могла предотвратить аварию. Комиссия указала на капитана как непосредственного виновника случившегося. Но какой спрос с мертвого…
Авария со столь тяжелыми последствиями явилась результатом процветающей на рыбокомбинате распущенности среди личного состава портпункта, безответственности и преступно-халатного отношения к порученному делу. Такой вывод сделали партийные органы.
"Технари" же выразились следующим образом: "Малотоннажный флот эксплуатируется на износ, баржи выпускаются в море с дефектами по корпусу". И как следствие — только на одном рыбокомбинате им. С. М. Кирова за первое полугодие 1954 г. четырнадцать аварий. Четырнадцатой по счету и стала авария с морским буксирным катером "Москвин" 7 июня 1954 г. Она была самой нелепой и трагической.
✍️ Пустовит В.П.
Крушение на станции Ельниково
История эта началась еще 21 декабря. Электромеханик СЦБ был вызван на станцию Ельниково для устранения неисправности - стрелка, ведущая с II главного на 4 приемо-отправочный (боковой) путь показывала ложную занятость. Подвижного состава на ней не было, но на табло дежурного горели красные лампочки и стрелку невозможно было перевести.
Электромеханик отнесся к своим обязанностям халатно, не установил причину ложной занятости, которая заключалась в обрыве одного рельсового соединителя и плохом контакте еще одного. Чтобы устранить ложную занятость он установил перемычку "крокодил" на контакты путевого реле, обеспечив тем самым его подпитку. Это привело к тому, что стрелка стала показывать ложную свободность. Не проверив правильность работы сигнализации при проходе поезда, электромеханик убыл со станции.
👇👇👇
История эта началась еще 21 декабря. Электромеханик СЦБ был вызван на станцию Ельниково для устранения неисправности - стрелка, ведущая с II главного на 4 приемо-отправочный (боковой) путь показывала ложную занятость. Подвижного состава на ней не было, но на табло дежурного горели красные лампочки и стрелку невозможно было перевести.
Электромеханик отнесся к своим обязанностям халатно, не установил причину ложной занятости, которая заключалась в обрыве одного рельсового соединителя и плохом контакте еще одного. Чтобы устранить ложную занятость он установил перемычку "крокодил" на контакты путевого реле, обеспечив тем самым его подпитку. Это привело к тому, что стрелка стала показывать ложную свободность. Не проверив правильность работы сигнализации при проходе поезда, электромеханик убыл со станции.
👇👇👇
Вечером 22 декабря станции с юга приближались два поезда - грузовой №3062 и скорый №22 Кисловодск-Ленинград. Грузовой поезд задерживал скорый, и диспетчер решил устроить обгон поездов. Для этого он дал команду дежурному по станции Ельниково принять грузовой поезд на 4 путь, а скорый пропустить по II главному без остановки.
В 21.15 грузовой поезд №3062 (ВЛ11-524, 57 вагонов) был принят на 4 путь станции Ельниково. Когда последние два вагона вступили на стрелочный участок, показывавший ложную свободность - дежурный по станции дистанционно перевел стрелку №8 в направлении главного пути - не имея возможности увидеть что она занята хвостовой частью поезда №3062, после чего открыл входной сигнал для безостановочного пропуска скорого поезда. Стрелка с подвижным сердечником перевелась под базой последнего вагона, его передняя тележка пошла на боковой путь, а задняя - прямо. Полувагон оторвало от состава и он лег поперек главного пути.
Выехав из кривой на станцию на скорости около 90 км/час, локомотив поезда №22 (ЧС2-474, машинист Герасимов Н.Д., помошник Сергеев С.А., депо Октябрь) столкнулся с лежащим на пути вагоном. Из-за кривизны пути и плохой видимости препятствие было замечено только за 300 м, а тормозной путь при экстренном торможении составил бы более 600 м.
Обломками и рамой полувагона были повреждены котлы трех цистерн со взрывоопасной изопентановой фракцией, находившихся в хвосте поезда №3062. Произошел мощный взрыв, отбросивший локомотив на 50 метров вперед и в сторону, где он попал в габарит главного пути встречного направления. 8 пассажирских вагонов сошли с рельс, остальные 13 продолжали катиться по II пути - через коридор пламени. Пассажиры в панике пытались выбить толстые стекла, открыть двери. Когда вагоны остановились - выпрыгивали на междупутье, в снег.
Навстречу, по I главному пути шел пассажирский поезд №237 Москва-Новороссийск (ЧС2-672, машинист Павловец Н.И, помошник Стасюк В.Г., депо Октябрь). Он столкнулся с лежащим электровозом поезда №22, попал в плямя, сгорело несколько вагонов, но обошлось без жертв.
Катастрофа превратила тихую станцию в страшное зрелище искореженных вагонов, локомотивов, сбитых ригелей и путаницы контактных проводов. Перерыв движения на магистральной линии Москва-Крым составил более суток. По официальным данным погибло всего 8 пассажиров и локомотивная бригада поезда №22, ранено 55. Но по ряду сведений, эти цифры несколько занижены.
Информация из открытых источников
В 21.15 грузовой поезд №3062 (ВЛ11-524, 57 вагонов) был принят на 4 путь станции Ельниково. Когда последние два вагона вступили на стрелочный участок, показывавший ложную свободность - дежурный по станции дистанционно перевел стрелку №8 в направлении главного пути - не имея возможности увидеть что она занята хвостовой частью поезда №3062, после чего открыл входной сигнал для безостановочного пропуска скорого поезда. Стрелка с подвижным сердечником перевелась под базой последнего вагона, его передняя тележка пошла на боковой путь, а задняя - прямо. Полувагон оторвало от состава и он лег поперек главного пути.
Выехав из кривой на станцию на скорости около 90 км/час, локомотив поезда №22 (ЧС2-474, машинист Герасимов Н.Д., помошник Сергеев С.А., депо Октябрь) столкнулся с лежащим на пути вагоном. Из-за кривизны пути и плохой видимости препятствие было замечено только за 300 м, а тормозной путь при экстренном торможении составил бы более 600 м.
Обломками и рамой полувагона были повреждены котлы трех цистерн со взрывоопасной изопентановой фракцией, находившихся в хвосте поезда №3062. Произошел мощный взрыв, отбросивший локомотив на 50 метров вперед и в сторону, где он попал в габарит главного пути встречного направления. 8 пассажирских вагонов сошли с рельс, остальные 13 продолжали катиться по II пути - через коридор пламени. Пассажиры в панике пытались выбить толстые стекла, открыть двери. Когда вагоны остановились - выпрыгивали на междупутье, в снег.
Навстречу, по I главному пути шел пассажирский поезд №237 Москва-Новороссийск (ЧС2-672, машинист Павловец Н.И, помошник Стасюк В.Г., депо Октябрь). Он столкнулся с лежащим электровозом поезда №22, попал в плямя, сгорело несколько вагонов, но обошлось без жертв.
Катастрофа превратила тихую станцию в страшное зрелище искореженных вагонов, локомотивов, сбитых ригелей и путаницы контактных проводов. Перерыв движения на магистральной линии Москва-Крым составил более суток. По официальным данным погибло всего 8 пассажиров и локомотивная бригада поезда №22, ранено 55. Но по ряду сведений, эти цифры несколько занижены.
Информация из открытых источников
Извержение Пинатубо
Второе по величине вулканическое извержение 20-го века, и на сегодняшний день самое крупное, затронуло густонаселенный район и произошло на вулкане Пинатубо на Филиппинах 15 июня 1991 года. Извержение породило высокоскоростные лавины горячего пепла и газа, гигантские селевые потоки и облако вулканического пепла. Последствия извержения ощущаются и по сей день.
16 июля 1990 года землетрясение магнитудой 7,8 баллов (сравнимое по размерам с Великим землетрясением 1906 года в Сан-Франциско) произошло примерно в 100 километрах к северо-востоку от горы Пинатубо на острове Лусон на Филиппинах, сотрясая и сжимая земную кору под вулканом. На вулкане Пинатубо это крупное землетрясение вызвало оползень, некоторые местные землетрясения и кратковременное увеличение выбросов пара из ранее существовавшего геотермального района, но в остальном вулкан, казалось, продолжал свой 500-летний сон.
👇👇👇
Второе по величине вулканическое извержение 20-го века, и на сегодняшний день самое крупное, затронуло густонаселенный район и произошло на вулкане Пинатубо на Филиппинах 15 июня 1991 года. Извержение породило высокоскоростные лавины горячего пепла и газа, гигантские селевые потоки и облако вулканического пепла. Последствия извержения ощущаются и по сей день.
16 июля 1990 года землетрясение магнитудой 7,8 баллов (сравнимое по размерам с Великим землетрясением 1906 года в Сан-Франциско) произошло примерно в 100 километрах к северо-востоку от горы Пинатубо на острове Лусон на Филиппинах, сотрясая и сжимая земную кору под вулканом. На вулкане Пинатубо это крупное землетрясение вызвало оползень, некоторые местные землетрясения и кратковременное увеличение выбросов пара из ранее существовавшего геотермального района, но в остальном вулкан, казалось, продолжал свой 500-летний сон.
👇👇👇