Последний рейс «Механика Тарасова»
Контейнеровоз принадлежал Балтийскому морскому пароходству (БМП) и в тот роковой день направлялось в Гамбург из порта Труа-Ривьер.
В день трагедии судно приняло сигнал SOS от нефтяной платформы и, отклонившись от курса, пошло на помощь. Однако до места "Механик Тарасов" так и не дошел, угодив в шторм.
Попав в ураган "Механику Тарасову" необходимо было подать сигнал SOS на международной волне, однако капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился калининградский морозильный рыболовный траулер КБ-0244 "Иван Дворский". Тут же полным ходом он пошёл на встречу "Механику Тарасову", но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
Вот что вспоминают очевидцы гибели "Механика Тарасова":
"Когда "Иван Дворский" с большим трудом подошел на расстояние 2-х кабельтовых к гибнущему судну, было около двух часов ночи. Попытка связаться по радиотелефону успеха не принесла. Очевидно, у переносных радиостанций разрядились батареи.
Было видно, что "Механик Тарасов" не продержится и пару часов: крен судна на правый борт достигал 50-ти градусов с сильным дифферентом на нос. В свете прожекторов "Ивана Дворского" над бушующим океаном показывалась и вновь исчезала только белая кормовая надстройка судна. Было отчетливо видно, как экипаж в спасательных жилетах собрался у дымовой трубы на шлюпочной палубе, которая подсвечивалась тусклым светом лампочек аварийного освещения. Люди вцепились друг в друга и с ужасом смотрели на черные водяные валы, которые с грохотом разбивались о надстройку.
Учитывая шестиметровую высоту надводного борта "Ивана Дворского", о спуске катера не могло быть и речи – его тут же разбило бы вдребезги вместе с людьми. "Иван Дворский" развернулся кормой к "Механику Тарасову" и начал сближаться с ним, чтобы подать бросательные концы для передачи своих спасательных плотов. В этот момент на связь вышел "Sicurfari ", 30-тиметровый низкобортный траулер с фарерских островов (датский протекторат). Судно этого типа чрезвычайно мореходно, при соответствующей скорости штормовая волна его никогда не накроет, а примет на себя, как поплавок.
Датский капитан сообщил, что находится вблизи советского судна уже несколько часов и готов оказать ему помощь. Кроме того, стало известно, за пару часов до этого ему удалось связаться с капитаном "Механика Тарасова" на УКВ. "Пока все на борту" – кратко сообщили ему тогда. Датчанин запросил "Ивана Дворского", есть ли связь с гибнущим судном и сказал, что слышал последние слова, сказанные по-русски одним из офицеров "Механика Тарасова", но ничего не понял.
Когда суда приблизились на расстояние выстрела бросательного конца из специального устройства, "Механик Тарасов" начал стремительно уходить под воду, моряки посыпались в ледяную воду. Первым на помощь русским морякам бросился "SicurfarI", и датчане рискуя собственными жизнями, стали вылавливать моряков из воды. В лучах прожектора экипаж "Ивана Дворского" заметил одного человека в оранжевом жилете, которого волны бросали вверх и вниз. С большим трудом удалось поднять бесчуственное тело на высокий борт судна. Оно было окоченевшим, и все старания (горячая ванна и растирания спиртом), к сожалению, не смогли вернуть ему жизнь. Из девяти моряков, подобранных из океана датчанами, удалось вернуть к жизни только тех, кто пробыл в ледяной воде не более 5 минут".
Сегодня единственным свидетелем того рокового рейса остается Вячеслав Кожухов, тогда – второй помощник капитана судна "Механик Тарасов".
Вячеслав Юрьевич до сих пор поддерживает теплые отношения с человеком, спасшим его от верной смерти – Миккьялем Ольсеном, капитаном рыболовной шхуны "Sigurfari", пришедшей на помощь терпящему бедствие "Механику Тарасову".
По материалам: БТО РПСМ
Источник: Российский профессиональный союз моряков
Контейнеровоз принадлежал Балтийскому морскому пароходству (БМП) и в тот роковой день направлялось в Гамбург из порта Труа-Ривьер.
В день трагедии судно приняло сигнал SOS от нефтяной платформы и, отклонившись от курса, пошло на помощь. Однако до места "Механик Тарасов" так и не дошел, угодив в шторм.
Попав в ураган "Механику Тарасову" необходимо было подать сигнал SOS на международной волне, однако капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился калининградский морозильный рыболовный траулер КБ-0244 "Иван Дворский". Тут же полным ходом он пошёл на встречу "Механику Тарасову", но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
Вот что вспоминают очевидцы гибели "Механика Тарасова":
"Когда "Иван Дворский" с большим трудом подошел на расстояние 2-х кабельтовых к гибнущему судну, было около двух часов ночи. Попытка связаться по радиотелефону успеха не принесла. Очевидно, у переносных радиостанций разрядились батареи.
Было видно, что "Механик Тарасов" не продержится и пару часов: крен судна на правый борт достигал 50-ти градусов с сильным дифферентом на нос. В свете прожекторов "Ивана Дворского" над бушующим океаном показывалась и вновь исчезала только белая кормовая надстройка судна. Было отчетливо видно, как экипаж в спасательных жилетах собрался у дымовой трубы на шлюпочной палубе, которая подсвечивалась тусклым светом лампочек аварийного освещения. Люди вцепились друг в друга и с ужасом смотрели на черные водяные валы, которые с грохотом разбивались о надстройку.
Учитывая шестиметровую высоту надводного борта "Ивана Дворского", о спуске катера не могло быть и речи – его тут же разбило бы вдребезги вместе с людьми. "Иван Дворский" развернулся кормой к "Механику Тарасову" и начал сближаться с ним, чтобы подать бросательные концы для передачи своих спасательных плотов. В этот момент на связь вышел "Sicurfari ", 30-тиметровый низкобортный траулер с фарерских островов (датский протекторат). Судно этого типа чрезвычайно мореходно, при соответствующей скорости штормовая волна его никогда не накроет, а примет на себя, как поплавок.
Датский капитан сообщил, что находится вблизи советского судна уже несколько часов и готов оказать ему помощь. Кроме того, стало известно, за пару часов до этого ему удалось связаться с капитаном "Механика Тарасова" на УКВ. "Пока все на борту" – кратко сообщили ему тогда. Датчанин запросил "Ивана Дворского", есть ли связь с гибнущим судном и сказал, что слышал последние слова, сказанные по-русски одним из офицеров "Механика Тарасова", но ничего не понял.
Когда суда приблизились на расстояние выстрела бросательного конца из специального устройства, "Механик Тарасов" начал стремительно уходить под воду, моряки посыпались в ледяную воду. Первым на помощь русским морякам бросился "SicurfarI", и датчане рискуя собственными жизнями, стали вылавливать моряков из воды. В лучах прожектора экипаж "Ивана Дворского" заметил одного человека в оранжевом жилете, которого волны бросали вверх и вниз. С большим трудом удалось поднять бесчуственное тело на высокий борт судна. Оно было окоченевшим, и все старания (горячая ванна и растирания спиртом), к сожалению, не смогли вернуть ему жизнь. Из девяти моряков, подобранных из океана датчанами, удалось вернуть к жизни только тех, кто пробыл в ледяной воде не более 5 минут".
Сегодня единственным свидетелем того рокового рейса остается Вячеслав Кожухов, тогда – второй помощник капитана судна "Механик Тарасов".
Вячеслав Юрьевич до сих пор поддерживает теплые отношения с человеком, спасшим его от верной смерти – Миккьялем Ольсеном, капитаном рыболовной шхуны "Sigurfari", пришедшей на помощь терпящему бедствие "Механику Тарасову".
По материалам: БТО РПСМ
Источник: Российский профессиональный союз моряков
Крупнейший теракт в истории СССР
Самолёт Ту-104 201-го авиаотряда вылетел из столичного аэропорта Домодедово вечером 17 мая. Рейс № 109 всегда проходил без свободных мест – на пути в Читу лайнер поочерёдно приземлялся в Челябинске, Новосибирске и Иркутске, потому на нём традиционно летели домой многочисленные командировочные и отпускники с детьми. В 3 часа утра 18 мая лайнер с девятью членами экипажа и 72 сонными пассажирами на борту вылетел из Иркутска. Спустя 36 минут диспетчер аэропорта Читы принял закодированный радиосигнал, сообщающий о чрезвычайном происшествии на борту. Следом командир корабля Николай Обдянский доложил: «Поступило требование изменить курс. Сейчас пройдут в кабину, скажут, куда лететь».
Спустя две минуты отметка рейса № 109 исчезла с экрана радиолокатора. На дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
По приказу начальника областного управления КГБ генерала Царёва в небо немедленно были подняты вертолёты. Спустя три часа поисковая группа обнаружила в 97 километрах от Читы на склоне сопки Хундунай разбросанные по земле обломки самолёта. Вокруг на деревьях висели трупы. Прибывшие на место эксперты по характеру обломков практически сразу пришли к выводу – таким образом лайнер мог разрушиться только в том случае, если в салоне одномоментно резко повысилось давление. Говоря проще, произошёл взрыв. Эту версию подтвердили и найденные чекистами свидетели – пятеро рабочих таёжной лесосеки слышали в небе резкий грохот, будто бы сдетонировал снаряд.
Тем временем в аэропорту Читы родственники пассажиров ждали прибытия погибшего лайнера. Трижды звучало объявление о том, что по причине нелётной погоды рейс задерживается на неопределённое время. Вскоре по поведению работников порта встречающие начали подозревать, что произошло нечто серьёзное. Однако люди в штатском «убедили» их не поднимать панику и споро удалили их по домам.
О том, как развивались события дальше, рассказал в своих воспоминаниях профессор Вил Акопов, заведовавший в то время кафедрой судебной медицины Читинского мединститута. «19 мая рано утром мне позвонили домой и сказали, чтобы я немедленно явился в облисполком в связи с ЧП. Совещание начал прилетевший из Москвы крупный начальник КГБ. Коротко и как-то нехотя он сообщил, что накануне при посадке потерпел аварию самолёт. Есть подозрение, что он был взорван. Надо за один день вскрыть все трупы и на завтра представить документы. Тут поднялся сам начальник Бюро судмедэкспертизы, сказавший, что всё это выполнить в один день невозможно. Генерал назидательно, строго и несколько презрительно повторил, что всё возможно, когда есть приказ, «только скажите конкретно, сколько нужно помощников». Услышав ответ, он тут же приказал вызвать всех экспертов из Иркутска и Улан-Удэ».
👇👇👇
Самолёт Ту-104 201-го авиаотряда вылетел из столичного аэропорта Домодедово вечером 17 мая. Рейс № 109 всегда проходил без свободных мест – на пути в Читу лайнер поочерёдно приземлялся в Челябинске, Новосибирске и Иркутске, потому на нём традиционно летели домой многочисленные командировочные и отпускники с детьми. В 3 часа утра 18 мая лайнер с девятью членами экипажа и 72 сонными пассажирами на борту вылетел из Иркутска. Спустя 36 минут диспетчер аэропорта Читы принял закодированный радиосигнал, сообщающий о чрезвычайном происшествии на борту. Следом командир корабля Николай Обдянский доложил: «Поступило требование изменить курс. Сейчас пройдут в кабину, скажут, куда лететь».
Спустя две минуты отметка рейса № 109 исчезла с экрана радиолокатора. На дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
По приказу начальника областного управления КГБ генерала Царёва в небо немедленно были подняты вертолёты. Спустя три часа поисковая группа обнаружила в 97 километрах от Читы на склоне сопки Хундунай разбросанные по земле обломки самолёта. Вокруг на деревьях висели трупы. Прибывшие на место эксперты по характеру обломков практически сразу пришли к выводу – таким образом лайнер мог разрушиться только в том случае, если в салоне одномоментно резко повысилось давление. Говоря проще, произошёл взрыв. Эту версию подтвердили и найденные чекистами свидетели – пятеро рабочих таёжной лесосеки слышали в небе резкий грохот, будто бы сдетонировал снаряд.
Тем временем в аэропорту Читы родственники пассажиров ждали прибытия погибшего лайнера. Трижды звучало объявление о том, что по причине нелётной погоды рейс задерживается на неопределённое время. Вскоре по поведению работников порта встречающие начали подозревать, что произошло нечто серьёзное. Однако люди в штатском «убедили» их не поднимать панику и споро удалили их по домам.
О том, как развивались события дальше, рассказал в своих воспоминаниях профессор Вил Акопов, заведовавший в то время кафедрой судебной медицины Читинского мединститута. «19 мая рано утром мне позвонили домой и сказали, чтобы я немедленно явился в облисполком в связи с ЧП. Совещание начал прилетевший из Москвы крупный начальник КГБ. Коротко и как-то нехотя он сообщил, что накануне при посадке потерпел аварию самолёт. Есть подозрение, что он был взорван. Надо за один день вскрыть все трупы и на завтра представить документы. Тут поднялся сам начальник Бюро судмедэкспертизы, сказавший, что всё это выполнить в один день невозможно. Генерал назидательно, строго и несколько презрительно повторил, что всё возможно, когда есть приказ, «только скажите конкретно, сколько нужно помощников». Услышав ответ, он тут же приказал вызвать всех экспертов из Иркутска и Улан-Удэ».
👇👇👇
Работа велась в строжайшей секретности. «У здания кафедры, как и при моргах, дежурили автоматчики, – пишет профессор Акопов. – Машиностроительный завод Читы срочно изготовил цинковые гробы, предназначенные для вскрытых трупов. По мере накопления приезжали грузовые машины, которые наполнялись гробами и везли их в аэропорт, откуда самолётом отправляли в Московский крематорий, а оттуда привозили урны, которые выдавались родственникам. Многие пытались найти в морге своего сына, отца, супруга, чтобы до отправки в крематорий проститься с ним, но они не допускались в морги, а о получении согласия на кремирование от родственников и речи не было».
Тем временем судмедэксперты исследовали трупы. Чекисты поставили перед медиками задачу найти человека, возможно, причастного к взрыву. Вскоре из тайги доставили очередные разорванные останки – у трупа отсутствовала практически вся передняя часть тела, а также кисти рук и нога. По характеру повреждений эксперты предположили: все эти травмы могли произойти, если бы погибший держал перед собой в руках бомбу. Казалось бы, поставленная задача выполнена. Однако дальнейший осмотр тела поверг медиков в недоумение: на спине трупа в районе сердца неожиданно обнаружилось круглое отверстие. Сомнений быть не могло – такой след оставляет только пуля.
«Об этом я сразу сообщил следователю. Тот выразил недоверие, отметив, что пулевой раны быть не должно. Вскоре он приехал с генералом, который отметил важность сенсационной находки, выслушал и предупредил, что ошибки быть не должно», – вспоминает Вил Акопов.
После этого перед судмедэкспертами поставили ещё более сложную задачу – идентифицировать личность подрывника. В итоге они буквально совершили научный подвиг, сумев восстановить даже внешность погибшего. Фото было передано в КГБ, и уже на следующий день в мединститут примчался сияющий генерал, который сообщил: террорист установлен – это 32-летний Чингис Рзаев из Азербайджана, служивший в армии сапёром.
В результате следователь по особо важным делам Валерий Зиканов восстановил картину случившегося на борту. Чингис Рзаев, судя по всему, явно страдал от какого-то психического заболевания, хотя на учёте и не стоял. С юношеских лет он мечтал стать дипломатом и даже поехал в Москву поступать в МГИМО. Однако там его даже не стали слушать – Рзаев не только не знал ни одного иностранного языка, но и по-русски говорил с трудом. Однако сам он расценил отказ как заговор против него. Так родилась идея бежать в Китай, о которой он как-то проговорился знакомым – дескать, там его точно примут и назначат дипломатом, к тому же с Китаем у СССР сейчас трения и обратно его не выдадут. Те, зная экстравагантность Рзаева, только посмеялись. Однако он не шутил – при обыске у него дома нашли чертежи самодельного взрывного устройства, которое он благополучно пронёс на борт. Когда самолёт начал набирать высоту, угонщик подошёл к стюардессе, показал бомбу и приказал лететь в Китай. В это время за спиной у террориста встал младший сержант милиции Владимир Ёжиков. С 1970 года, после того как отец и сын Бразинскасы угнали в Турцию АН-24, убив стюардессу, все рейсы, проходящие близ границы, тайно сопровождали вооружённые сотрудники МВД и КГБ в штатском. К тому же в январе 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, ужесточивший наказание за угон самолёта вплоть до смертной казни. Следуя инструкции, Ёжиков достал свой табельный ПМ и прицельно выстрелил террористу в спину – позже его пистолет без одной пули в обойме нашли в тайге среди обломков.
Нынче порой звучат мнения о том, что, не выстрели Ёжиков в Рзаева, 81 человек, возможно, остался бы жив. Хотя вряд ли есть какие-то основания обвинять погибшего милиционера, тело которого затем так же тайно кремировали. Ёжиков действовал, как ему было предписано, другой вопрос – почему появилась именно такая инструкция?
На самом деле угоны самолётов в СССР были далеко не редкостью (о чём, впрочем, гражданам страны не сообщалось).
Источник: Версия.
Автор: Игорь Киян.
Тем временем судмедэксперты исследовали трупы. Чекисты поставили перед медиками задачу найти человека, возможно, причастного к взрыву. Вскоре из тайги доставили очередные разорванные останки – у трупа отсутствовала практически вся передняя часть тела, а также кисти рук и нога. По характеру повреждений эксперты предположили: все эти травмы могли произойти, если бы погибший держал перед собой в руках бомбу. Казалось бы, поставленная задача выполнена. Однако дальнейший осмотр тела поверг медиков в недоумение: на спине трупа в районе сердца неожиданно обнаружилось круглое отверстие. Сомнений быть не могло – такой след оставляет только пуля.
«Об этом я сразу сообщил следователю. Тот выразил недоверие, отметив, что пулевой раны быть не должно. Вскоре он приехал с генералом, который отметил важность сенсационной находки, выслушал и предупредил, что ошибки быть не должно», – вспоминает Вил Акопов.
После этого перед судмедэкспертами поставили ещё более сложную задачу – идентифицировать личность подрывника. В итоге они буквально совершили научный подвиг, сумев восстановить даже внешность погибшего. Фото было передано в КГБ, и уже на следующий день в мединститут примчался сияющий генерал, который сообщил: террорист установлен – это 32-летний Чингис Рзаев из Азербайджана, служивший в армии сапёром.
В результате следователь по особо важным делам Валерий Зиканов восстановил картину случившегося на борту. Чингис Рзаев, судя по всему, явно страдал от какого-то психического заболевания, хотя на учёте и не стоял. С юношеских лет он мечтал стать дипломатом и даже поехал в Москву поступать в МГИМО. Однако там его даже не стали слушать – Рзаев не только не знал ни одного иностранного языка, но и по-русски говорил с трудом. Однако сам он расценил отказ как заговор против него. Так родилась идея бежать в Китай, о которой он как-то проговорился знакомым – дескать, там его точно примут и назначат дипломатом, к тому же с Китаем у СССР сейчас трения и обратно его не выдадут. Те, зная экстравагантность Рзаева, только посмеялись. Однако он не шутил – при обыске у него дома нашли чертежи самодельного взрывного устройства, которое он благополучно пронёс на борт. Когда самолёт начал набирать высоту, угонщик подошёл к стюардессе, показал бомбу и приказал лететь в Китай. В это время за спиной у террориста встал младший сержант милиции Владимир Ёжиков. С 1970 года, после того как отец и сын Бразинскасы угнали в Турцию АН-24, убив стюардессу, все рейсы, проходящие близ границы, тайно сопровождали вооружённые сотрудники МВД и КГБ в штатском. К тому же в январе 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, ужесточивший наказание за угон самолёта вплоть до смертной казни. Следуя инструкции, Ёжиков достал свой табельный ПМ и прицельно выстрелил террористу в спину – позже его пистолет без одной пули в обойме нашли в тайге среди обломков.
Нынче порой звучат мнения о том, что, не выстрели Ёжиков в Рзаева, 81 человек, возможно, остался бы жив. Хотя вряд ли есть какие-то основания обвинять погибшего милиционера, тело которого затем так же тайно кремировали. Ёжиков действовал, как ему было предписано, другой вопрос – почему появилась именно такая инструкция?
На самом деле угоны самолётов в СССР были далеко не редкостью (о чём, впрочем, гражданам страны не сообщалось).
Источник: Версия.
Автор: Игорь Киян.
27 февраля 1979 г. в Ленинграде произошло полное обрушение 15-этажного крупнопанельного жилого дома серии ЛГ-600.
Конструктивная схема здания представляет собой поперечные несущие стены с "узким" шагом 3.2 м. Здание в плане имеет размер 18x18 м и по высоте 44 м. Внутренние несущие стены толщиной 14 см из тяжелого бетона класса В15. Наружные стены навесные газобетонные класса В5. опирающиеся на консоли перекрытий. Перекрытия сплошные толщиной 14 см на тяжелого бетона класса В15, опирающиеся по трем сторонам. Первоначально были вбиты железобетонные сваи для всего дома, однако при привязке на местности его потребовалось развернуть, поэтому между сваями была произведена засыпка гравийно-песчаной смесью и затем забетонирована железобетонная плита толщиной 800 мм.
Во внутренних несущих стенах при формировании закладывались металлические фиксирующие штыри, что позволяет вести принудительный монтаж плит перекрытий, которые укладывались по трем сторонам а фиксированном положении. Эти штыри применялись при монтаже первых домов серии ЛГ-600. Однако затем их стали редко использовать.
Серия ЛГ-600 была разработана для 5- и 9-этажных крупнопанельных зданий, а для 16-этажных домов этой серии несущая способность внутренних несущих стен толщиной 14 см оказалась недостаточной, поэтому было решено строить дома высотой 15 этажей.
Наружные газобетонные стены горизонтальной разрезки навешивались на консоли перекрытий. По оси А устанавливались трехметровые газобетонные вкладыши-простенки. которые опирались через раствор на газобетонную поясную панель, а «верху отделялись от нее мастикой УСМ-50, гернитовыми прокладками и антисептированной паклей и заделывались раствором только по краям. Но на строительстве вместо гернитовых прокладок был уложен раствор. Таким образом, газобетонные панели из навесных превратились в несущие, нагрузка от них передалась на консоль первого этажа.
До аварии было смонтировано 23 крупнопанельных дома серии ЛГ-600. Монтаж 21-го дома был остановлен, когда возводился шестой этаж, в связи с плохим качеством монтажа. В 22-м доме были установлены подпорки, поскольку в нем была нарушена конструктивная схема дома - наружные стены из навесных стали несущими, т.е. произошло то же, что и в обрушившемся 23-м доме.
При осмотре 22-го дома, подпертого бревнами, начиная от фундамента, было обращено внимание на выход на плоскости сжатых газобетонных панелей, разрушение консоли перекрытия по короткой стороне и рал других повреждений конструкций, что и а вилось причиной деформации и обрушения 23-го крупнопанельного дома.
Причинами обрушения здания явились: оттаивание толстых горизонтальных швов по всем этажам дома; превращение наружных панелей из навесных а несущие и как следствие передача нагрузки от всех наружных стен пятнадцати этажей на консоль плиты перекрытия, которая лопнула, а опирающаяся на нее внутренняя несущая стеновая панель повернулась. потянув за собой железобетонную панель, расположенную на короткой стороне перекрытия и продавила плиту перекрытия. Внутренняя стеновая панель первого этажа, продолжая поворачиваться вслед за разрушающимся перекрытием. способствовала деформированию конструкций, расположенных по оси А с последующей потерей устойчивости всего здания.
👇👇👇
Конструктивная схема здания представляет собой поперечные несущие стены с "узким" шагом 3.2 м. Здание в плане имеет размер 18x18 м и по высоте 44 м. Внутренние несущие стены толщиной 14 см из тяжелого бетона класса В15. Наружные стены навесные газобетонные класса В5. опирающиеся на консоли перекрытий. Перекрытия сплошные толщиной 14 см на тяжелого бетона класса В15, опирающиеся по трем сторонам. Первоначально были вбиты железобетонные сваи для всего дома, однако при привязке на местности его потребовалось развернуть, поэтому между сваями была произведена засыпка гравийно-песчаной смесью и затем забетонирована железобетонная плита толщиной 800 мм.
Во внутренних несущих стенах при формировании закладывались металлические фиксирующие штыри, что позволяет вести принудительный монтаж плит перекрытий, которые укладывались по трем сторонам а фиксированном положении. Эти штыри применялись при монтаже первых домов серии ЛГ-600. Однако затем их стали редко использовать.
Серия ЛГ-600 была разработана для 5- и 9-этажных крупнопанельных зданий, а для 16-этажных домов этой серии несущая способность внутренних несущих стен толщиной 14 см оказалась недостаточной, поэтому было решено строить дома высотой 15 этажей.
Наружные газобетонные стены горизонтальной разрезки навешивались на консоли перекрытий. По оси А устанавливались трехметровые газобетонные вкладыши-простенки. которые опирались через раствор на газобетонную поясную панель, а «верху отделялись от нее мастикой УСМ-50, гернитовыми прокладками и антисептированной паклей и заделывались раствором только по краям. Но на строительстве вместо гернитовых прокладок был уложен раствор. Таким образом, газобетонные панели из навесных превратились в несущие, нагрузка от них передалась на консоль первого этажа.
До аварии было смонтировано 23 крупнопанельных дома серии ЛГ-600. Монтаж 21-го дома был остановлен, когда возводился шестой этаж, в связи с плохим качеством монтажа. В 22-м доме были установлены подпорки, поскольку в нем была нарушена конструктивная схема дома - наружные стены из навесных стали несущими, т.е. произошло то же, что и в обрушившемся 23-м доме.
При осмотре 22-го дома, подпертого бревнами, начиная от фундамента, было обращено внимание на выход на плоскости сжатых газобетонных панелей, разрушение консоли перекрытия по короткой стороне и рал других повреждений конструкций, что и а вилось причиной деформации и обрушения 23-го крупнопанельного дома.
Причинами обрушения здания явились: оттаивание толстых горизонтальных швов по всем этажам дома; превращение наружных панелей из навесных а несущие и как следствие передача нагрузки от всех наружных стен пятнадцати этажей на консоль плиты перекрытия, которая лопнула, а опирающаяся на нее внутренняя несущая стеновая панель повернулась. потянув за собой железобетонную панель, расположенную на короткой стороне перекрытия и продавила плиту перекрытия. Внутренняя стеновая панель первого этажа, продолжая поворачиваться вслед за разрушающимся перекрытием. способствовала деформированию конструкций, расположенных по оси А с последующей потерей устойчивости всего здания.
👇👇👇
После обрушения 23-го 15этажного крупнопанельного жилого дома в Ленинграде продолжал стоять 22-й 15-этажный крупнопанельный жилой дом. Подпертый деревянными стойками от фундамента до 6-го этажа, которые в какой-то мере повысили устойчивость здания. Были различные предложения об усилении здания, в том числе об установке металлических колонн по всему его периметру
Однако было принято решение о разборке 22-го дома - рисковать никто не хотел.
Предстояла очень большая работа в аварийном крупнопанельном здании. Решение о разборке дома потребовало монтажа второго башенного крана - один страховал монтажников. а второй край демонтировал конструкции дома.
Таким образом, два 15-этажных крупнопанельных жилых дома не были построены в Ленинграде из-за допущенных нарушений качества изготовления изделий, качества и точности монтажа дома, качества проектных решений и нормативных документов.
ИСТОЧНИК: http://scbist.com/blogs/admin/601-obrushenie-15-etazhnogo-do...
Однако было принято решение о разборке 22-го дома - рисковать никто не хотел.
Предстояла очень большая работа в аварийном крупнопанельном здании. Решение о разборке дома потребовало монтажа второго башенного крана - один страховал монтажников. а второй край демонтировал конструкции дома.
Таким образом, два 15-этажных крупнопанельных жилых дома не были построены в Ленинграде из-за допущенных нарушений качества изготовления изделий, качества и точности монтажа дома, качества проектных решений и нормативных документов.
ИСТОЧНИК: http://scbist.com/blogs/admin/601-obrushenie-15-etazhnogo-do...
Хронология событий аварии в Уиндскейле
Авария произошла при выполнении программы планового отжига графитовой кладки. Во время нормальной эксплуатации реактора нейтроны, бомбардирующие графит, приводят к изменению его кристаллической структуры. Это вызывает аккумулирование энергии в графите (энергия Вигнера). Процесс контролируемого отжига использовался для восстановления структуры графита и высвобождения этой энергии.
Для его инициации выключали газодувки охлаждающего контура, в результате чего реактор разогревался до температуры, при которой начинала выделяться аккумулированная в графите энергия. Из-за конструктивных особенностей Уиндскейлского реактора при этом остаются зоны не отожжённого графита, поэтому разогрев нужно производить повторно.
Из-за отсутствия контрольно-измерительных приборов и ошибок персонала процесс вышел из-под контроля. В результате слишком большого энерговыделения металлическое урановое топливо в одном из топливных каналов вступило в реакцию с воздухом и загорелось.
Первый сигнал о нарушении в работе (повышение радиоактивности воздуха в 10 раз) был получен 10 октября в 11:00 от пробоотборника воздуха, находящемся на большом расстоянии (около 800 м) от активной зоны. Анализ образцов воздуха рядом со реакторным зданием подтвердил выброс радиоактивности.
В 16:30 визуальный осмотр топливных каналов установил, что многие твэлы раскалились докрасна (1400 °C), выгрузить их не удалось из-за распухания и заклинивания в каналах. Несмотря на самоотверженные действия операторов, которые выгружали топливные элементы из каналов, прилегающих к зоне возгорания, к вечеру огонь перекинулся на 150 каналов, содержащих около 8 тонн урана.
В ночь с 10 на 11 октября предпринимались безуспешные попытки охладить активную зону с помощью углекислого газа. В итоге в 8:55 11 октября реактор затопили водой, осознавая при этом риск возможного взрыва. В результате в 3:20 12 октября реактор был переведён в холодное состояние.
Последствия аварии в Уиндскейле
Наибольший вклад в результирующую активность выброса был внесён радиоактивным 131I, по расчётам порядка 20 тыс. Кюри (740 ТБк). Долгосрочное загрязнение определилось 137Cs, 800 Кюри (30 ТБк).
Детерминированные эффекты у персонала отсутствовали, никто не получил дозу, близкую к уровню, превышающему в десять раз установленный предел годовой дозы облучения всего тела для работников.
После аварии производился контроль поступающего в продажу молока, из находящихся поблизости ферм его продажа была запрещена в течение 6 недель.
Последствия аварии изучались Национальной комиссией по радиологической защите. По сделанной комиссией оценке, среди населения могло произойти около 30 дополнительных смертей от заболевания раком (0,0015% прироста смертности от рака), то есть за время, в течение которого могут произойти эти 30 смертей, среди подвергшихся облучению людей по статистике умерло бы около 1 млн человек.
В современных реакторах не используется металлическое ядерное топливо.
Авария произошла при выполнении программы планового отжига графитовой кладки. Во время нормальной эксплуатации реактора нейтроны, бомбардирующие графит, приводят к изменению его кристаллической структуры. Это вызывает аккумулирование энергии в графите (энергия Вигнера). Процесс контролируемого отжига использовался для восстановления структуры графита и высвобождения этой энергии.
Для его инициации выключали газодувки охлаждающего контура, в результате чего реактор разогревался до температуры, при которой начинала выделяться аккумулированная в графите энергия. Из-за конструктивных особенностей Уиндскейлского реактора при этом остаются зоны не отожжённого графита, поэтому разогрев нужно производить повторно.
Из-за отсутствия контрольно-измерительных приборов и ошибок персонала процесс вышел из-под контроля. В результате слишком большого энерговыделения металлическое урановое топливо в одном из топливных каналов вступило в реакцию с воздухом и загорелось.
Первый сигнал о нарушении в работе (повышение радиоактивности воздуха в 10 раз) был получен 10 октября в 11:00 от пробоотборника воздуха, находящемся на большом расстоянии (около 800 м) от активной зоны. Анализ образцов воздуха рядом со реакторным зданием подтвердил выброс радиоактивности.
В 16:30 визуальный осмотр топливных каналов установил, что многие твэлы раскалились докрасна (1400 °C), выгрузить их не удалось из-за распухания и заклинивания в каналах. Несмотря на самоотверженные действия операторов, которые выгружали топливные элементы из каналов, прилегающих к зоне возгорания, к вечеру огонь перекинулся на 150 каналов, содержащих около 8 тонн урана.
В ночь с 10 на 11 октября предпринимались безуспешные попытки охладить активную зону с помощью углекислого газа. В итоге в 8:55 11 октября реактор затопили водой, осознавая при этом риск возможного взрыва. В результате в 3:20 12 октября реактор был переведён в холодное состояние.
Последствия аварии в Уиндскейле
Наибольший вклад в результирующую активность выброса был внесён радиоактивным 131I, по расчётам порядка 20 тыс. Кюри (740 ТБк). Долгосрочное загрязнение определилось 137Cs, 800 Кюри (30 ТБк).
Детерминированные эффекты у персонала отсутствовали, никто не получил дозу, близкую к уровню, превышающему в десять раз установленный предел годовой дозы облучения всего тела для работников.
После аварии производился контроль поступающего в продажу молока, из находящихся поблизости ферм его продажа была запрещена в течение 6 недель.
Последствия аварии изучались Национальной комиссией по радиологической защите. По сделанной комиссией оценке, среди населения могло произойти около 30 дополнительных смертей от заболевания раком (0,0015% прироста смертности от рака), то есть за время, в течение которого могут произойти эти 30 смертей, среди подвергшихся облучению людей по статистике умерло бы около 1 млн человек.
В современных реакторах не используется металлическое ядерное топливо.
Курша-2
Во время индустриализации СССР нужны были не только уголь и руда, но и лес. Для снабжения Рязани, Владимира и Москвы было решено добывать лес в центре Мещёры — в Клепиковском районе Рязанской области.
Лето 1936 года в центральной части СССР оказалось жарким и сухим. Жара стояла всё лето и ослабла только после 7 августа. Она стала причиной "малого голода" 1936–1937 годов. В Москве в июле семь раз была зарегистрирована рекордная температура — плюс 37,5 градуса, а 3 августа температура в тени поднялась до 37,2 градуса. В городах Сасово, Иваново и Камышин в этот день была зарегистрирована температура плюс 38 градусов.
Москва с трудом пережила то лето, но ещё хуже пришлось регионам: на Мещёре за три месяца не упало ни капли дождя. Заповедные леса стояли сухими и только и ждали окурка, молнии или злого умысла лихого человека.
Беда не заставила себя ждать. Лесной пожар возник 2 августа 1936 года неподалёку от села Чарус и быстро превратился в настоящий огненный шторм — этому способствовал сильный ветер с юга. Пламя быстро перескакивало от дерева к дереву, очаг разрастался, и вскоре дым затянул окрестные леса. Жители Курши-2 заволновались. Пожар начался всего в 10 километрах от них, двигался в сторону посёлка, и лесорубы прекрасно осознавали: если что —бежать некуда. В посёлке от огня не скроешься — он стоял в сосновом бору. Кругом дебри, единственный путь спасения — это узкоколейная дорога.
Поэтому, когда ночью в Куршу-2 прибыл пустой товарняк, жители посёлка вышли к железной дороге — они просили эвакуировать хотя бы женщин и детей. Но диспетчер лесомашинной станции была непреклонна. "Сначала погрузим заготовленные дрова, — заявила она, — иначе народное добро пропадёт!" Поэтому часть мужчин с утра пошла грузить платформы, а другая — навстречу пожару, чтобы попробовать сдержать его. Тем временем ветер усилился, люди стали задыхаться от дыма.
👇👇👇
Во время индустриализации СССР нужны были не только уголь и руда, но и лес. Для снабжения Рязани, Владимира и Москвы было решено добывать лес в центре Мещёры — в Клепиковском районе Рязанской области.
Лето 1936 года в центральной части СССР оказалось жарким и сухим. Жара стояла всё лето и ослабла только после 7 августа. Она стала причиной "малого голода" 1936–1937 годов. В Москве в июле семь раз была зарегистрирована рекордная температура — плюс 37,5 градуса, а 3 августа температура в тени поднялась до 37,2 градуса. В городах Сасово, Иваново и Камышин в этот день была зарегистрирована температура плюс 38 градусов.
Москва с трудом пережила то лето, но ещё хуже пришлось регионам: на Мещёре за три месяца не упало ни капли дождя. Заповедные леса стояли сухими и только и ждали окурка, молнии или злого умысла лихого человека.
Беда не заставила себя ждать. Лесной пожар возник 2 августа 1936 года неподалёку от села Чарус и быстро превратился в настоящий огненный шторм — этому способствовал сильный ветер с юга. Пламя быстро перескакивало от дерева к дереву, очаг разрастался, и вскоре дым затянул окрестные леса. Жители Курши-2 заволновались. Пожар начался всего в 10 километрах от них, двигался в сторону посёлка, и лесорубы прекрасно осознавали: если что —бежать некуда. В посёлке от огня не скроешься — он стоял в сосновом бору. Кругом дебри, единственный путь спасения — это узкоколейная дорога.
Поэтому, когда ночью в Куршу-2 прибыл пустой товарняк, жители посёлка вышли к железной дороге — они просили эвакуировать хотя бы женщин и детей. Но диспетчер лесомашинной станции была непреклонна. "Сначала погрузим заготовленные дрова, — заявила она, — иначе народное добро пропадёт!" Поэтому часть мужчин с утра пошла грузить платформы, а другая — навстречу пожару, чтобы попробовать сдержать его. Тем временем ветер усилился, люди стали задыхаться от дыма.
👇👇👇
Когда к обеду товарняк вернулся в Куршу-2, пожар в буквальном смысле слова нёсся за ним следом. Он по счастливой случайности обошёл деревеньку Колтухи, которая была у него на пути. Но село стояло на большой опушке и потому уцелело. Однако никто из его жителей, ушедших в этот день в лес за грибами-ягодами, домой не вернулся. Все погибли в огне.
Когда в Курше-2 услышали рёв огненного шторма, началась паника. Все, кто был в посёлке и на лесозаготовках, бросились к поезду — в нём они видели единственное спасение. Женщин с детьми, с грудными младенцами мужчины сажали прямо сверху на дрова, сами лезли туда же, наверх, прижимали к груди кур, торопливо пристраивали рядом узелки со скарбом. Кто-то волок обезумевшую от ужаса козу... В этот момент было уже ясно, что деревня сгорит полностью — пожар неумолимо наступал на неё, захватывая дом за домом.
Наконец тронувшийся поезд набрал скорость и даже на какое-то время оторвался от огненного шторма, но вдруг стало ясно, что стихия обманула людей — она обошла узкоколейку стороной, однако лишь затем, чтобы перерезать дорогу впереди. Деревянный мост через реку Кадь уже вовсю полыхал, с двух сторон горел и лес.
Люди, попавшие в огненную ловушку, заметались. Женщины выли, не в силах спасти детей, мужчины не знали, куда бежать. Везде был ад. Ираида Рунова сумела спастись, пробежав сквозь стену огня. Осталась жива, но обгорела — лишилась волос и сожгла ступни и руки. Она вспоминала, что все, кто пытался убежать от пламени, либо сгорели, либо задохнулись. Сама она, ослеплённая болью, вышла на какую-то поляну. С ужасом увидела там обгоревшие тела — люди привязывали себя ремнями к верхушкам деревьев, надеясь каким-то немыслимым образом спастись от смерти.
Но спасшихся оказалось немного. Ещё несколько везунчиков каким-то чудом сумели пробежать сквозь огненный шторм, и несколько человек выжили в самой Курше-2. Они спрятались в колодцах и в пруду, накрывшись мокрыми одеялами. Сколько всего выживших, осталось неизвестным. На заседании Политбюро ЦК КПСС, которое было собрано по поводу трагедии, была названа цифра — 75 человек, все получили тяжёлые ожоги. Ираида Рунова помнит, что вместе с ней на лечение в Москву было отправлено 29 человек.
Все остальные погибли. Оставшимся в живых было объявлено, что жертвами огня стали больше тысячи земляков. Но официальная цифра значительно отличалась: в сводках Политбюро ЦК КПСС погибшими значились только 313 человек. Такое расхождение в количестве погибших можно объяснить тем, что в те времена паспорта выдавались далеко не всем, а учёт сезонных рабочих был далёк от образцового.
Сама Курша-2 сгорела дотла. Чтобы похоронить погибших, власти выкатили жителям ближайших деревень бочки с вином. Только после этого нашлись охотники, но все трупы они в лесу так и не собрали. Многих просто не нашли. На окраине сгоревшего посёлка выкопали три могилы, в них и захоронили всех, кого смогли обнаружить. Мужчин, женщин и детей.
Куршу-2 пытались восстановить, но после войны людей из неё выселили, рельсы узкоколейки сняли, а о посёлке забыли на долгие десятилетия. Ни одна газета в СССР так и не написала о трагедии. В стране шла нешуточная политическая борьба, к осени стало понятно, что будет неурожай, и руководство страны посчитало, что население Советского Союза не нужно лишний раз расстраивать. Только в 2011 году на месте заброшенного посёлка был установлен памятный камень.
✍️ Майя Новик
Когда в Курше-2 услышали рёв огненного шторма, началась паника. Все, кто был в посёлке и на лесозаготовках, бросились к поезду — в нём они видели единственное спасение. Женщин с детьми, с грудными младенцами мужчины сажали прямо сверху на дрова, сами лезли туда же, наверх, прижимали к груди кур, торопливо пристраивали рядом узелки со скарбом. Кто-то волок обезумевшую от ужаса козу... В этот момент было уже ясно, что деревня сгорит полностью — пожар неумолимо наступал на неё, захватывая дом за домом.
Наконец тронувшийся поезд набрал скорость и даже на какое-то время оторвался от огненного шторма, но вдруг стало ясно, что стихия обманула людей — она обошла узкоколейку стороной, однако лишь затем, чтобы перерезать дорогу впереди. Деревянный мост через реку Кадь уже вовсю полыхал, с двух сторон горел и лес.
Люди, попавшие в огненную ловушку, заметались. Женщины выли, не в силах спасти детей, мужчины не знали, куда бежать. Везде был ад. Ираида Рунова сумела спастись, пробежав сквозь стену огня. Осталась жива, но обгорела — лишилась волос и сожгла ступни и руки. Она вспоминала, что все, кто пытался убежать от пламени, либо сгорели, либо задохнулись. Сама она, ослеплённая болью, вышла на какую-то поляну. С ужасом увидела там обгоревшие тела — люди привязывали себя ремнями к верхушкам деревьев, надеясь каким-то немыслимым образом спастись от смерти.
Но спасшихся оказалось немного. Ещё несколько везунчиков каким-то чудом сумели пробежать сквозь огненный шторм, и несколько человек выжили в самой Курше-2. Они спрятались в колодцах и в пруду, накрывшись мокрыми одеялами. Сколько всего выживших, осталось неизвестным. На заседании Политбюро ЦК КПСС, которое было собрано по поводу трагедии, была названа цифра — 75 человек, все получили тяжёлые ожоги. Ираида Рунова помнит, что вместе с ней на лечение в Москву было отправлено 29 человек.
Все остальные погибли. Оставшимся в живых было объявлено, что жертвами огня стали больше тысячи земляков. Но официальная цифра значительно отличалась: в сводках Политбюро ЦК КПСС погибшими значились только 313 человек. Такое расхождение в количестве погибших можно объяснить тем, что в те времена паспорта выдавались далеко не всем, а учёт сезонных рабочих был далёк от образцового.
Сама Курша-2 сгорела дотла. Чтобы похоронить погибших, власти выкатили жителям ближайших деревень бочки с вином. Только после этого нашлись охотники, но все трупы они в лесу так и не собрали. Многих просто не нашли. На окраине сгоревшего посёлка выкопали три могилы, в них и захоронили всех, кого смогли обнаружить. Мужчин, женщин и детей.
Куршу-2 пытались восстановить, но после войны людей из неё выселили, рельсы узкоколейки сняли, а о посёлке забыли на долгие десятилетия. Ни одна газета в СССР так и не написала о трагедии. В стране шла нешуточная политическая борьба, к осени стало понятно, что будет неурожай, и руководство страны посчитало, что население Советского Союза не нужно лишний раз расстраивать. Только в 2011 году на месте заброшенного посёлка был установлен памятный камень.
✍️ Майя Новик
Как вспоминают очевидцы, ночь на 20 сентября 1980 года на «железке» под Сызранью была совершенно обычной. Посвистывали локомотивы, лязгали вагоны, а команды дежурных разносились далеко над полуночным городом. Кое-где в домах на засыпающих улицах светились одинокие окна, редкие прохожие спешили на покой, и никто из них еще не знал, что в это самое время огненный зверь уже бесшумно прокрадывался в тихий поселок Машинистов, чтобы через какие-то минуты взорвать его страшной катастрофой.
Дежурным по горке на станции Сызрань-1 в ту ночь был 27-летний Валерий Воронков. К моменту трагических событий он прослужил в своей должности почти год, а до того успешно сдал экзамены и получил необходимый допуск к диспетчерской работе. Служебные документы характеризовали Воронкова как знающего и толкового специалиста своего дела. Поэтому Воронков не мог не знать, что цифрой «9 обозначаются цистерны с пропан-бутановой газовой смесью. Тем не менее уже потом, в ходе расследования причин трагедии в поселке Машинистов, Воронков во время допроса показал, что в ту роковую ночь из-за большой загруженности работой у него не было времени проверить, какой шифр имела сцепка из 5 цистерн, поступивших на сортировочную горку…
Многие из тех, кто не имеет прямого отношения к железнодорожному транспорту, не раз видели на боку окрашенных в белый цвет громадных емкостей эту предупреждающую надпись: «С горки не спускать». Это означает, что при формировании составов цистерны со сжиженным газом по территории сортировочной станции должны перемещаться только с маневровым тепловозом, и никак иначе.
Однако в ночь на 20 сентября диспетчер позволил себе нарушить эту инструкцию – и в отношении злополучной сцепки дал подчиненным команду: «Спустить с горки самоходом».
Около 1:40 ночи дежурный по горке Валерий Воронков дал указание пустить с нее самоходом сцепку из пяти цистерн, в крайней из которых находилось 36 тонн сжиженного пропана. Помощник составителя поездов Фуражкин в точности выполнил нарушающий инструкцию приказ, а рабочий горки Поднебесов, задачей которого было тормозить при помощи специальных башмаков вагоны, этого не сделал. Спустя несколько секунд сцепка столкнулась со стоявшим на сортировочном пути вагоном-цементовозом, в результате чего пропановая цистерна получила трещину. Сжиженный газ немедленно начал вытекать из нее в сторону находящегося вплотную поселка Машинистов, превращаясь при контакте с воздухом в крайне взрывоопасную смесь.
👇👇👇
Дежурным по горке на станции Сызрань-1 в ту ночь был 27-летний Валерий Воронков. К моменту трагических событий он прослужил в своей должности почти год, а до того успешно сдал экзамены и получил необходимый допуск к диспетчерской работе. Служебные документы характеризовали Воронкова как знающего и толкового специалиста своего дела. Поэтому Воронков не мог не знать, что цифрой «9 обозначаются цистерны с пропан-бутановой газовой смесью. Тем не менее уже потом, в ходе расследования причин трагедии в поселке Машинистов, Воронков во время допроса показал, что в ту роковую ночь из-за большой загруженности работой у него не было времени проверить, какой шифр имела сцепка из 5 цистерн, поступивших на сортировочную горку…
Многие из тех, кто не имеет прямого отношения к железнодорожному транспорту, не раз видели на боку окрашенных в белый цвет громадных емкостей эту предупреждающую надпись: «С горки не спускать». Это означает, что при формировании составов цистерны со сжиженным газом по территории сортировочной станции должны перемещаться только с маневровым тепловозом, и никак иначе.
Однако в ночь на 20 сентября диспетчер позволил себе нарушить эту инструкцию – и в отношении злополучной сцепки дал подчиненным команду: «Спустить с горки самоходом».
Около 1:40 ночи дежурный по горке Валерий Воронков дал указание пустить с нее самоходом сцепку из пяти цистерн, в крайней из которых находилось 36 тонн сжиженного пропана. Помощник составителя поездов Фуражкин в точности выполнил нарушающий инструкцию приказ, а рабочий горки Поднебесов, задачей которого было тормозить при помощи специальных башмаков вагоны, этого не сделал. Спустя несколько секунд сцепка столкнулась со стоявшим на сортировочном пути вагоном-цементовозом, в результате чего пропановая цистерна получила трещину. Сжиженный газ немедленно начал вытекать из нее в сторону находящегося вплотную поселка Машинистов, превращаясь при контакте с воздухом в крайне взрывоопасную смесь.
👇👇👇
Даже неспециалисту ясно, что образовавшейся к этому времени на поселковых улицах воздушно-газовой смеси в эти роковые мгновения было достаточно лишь какой-нибудь крохотного огонька, чтобы пропан-бутан в доли секунды превратился в огромное облако яростного пламени. Но мы теперь вряд ли узнаем, кто же именно из местных жителей поселка в последнюю секунду своей жизни зажег ту роковую спичку, или всего лишь включил свет на веранде. Так или иначе, но в третьем часу ночи 20 сентября 1980 года по поселку Машинистов вдруг прокатился мощнейший огненный вал, а следом за ним до неба взметнулось бешеное пламя.
Это был объемный взрыв – страшная реальность нашего технологического времени. Он происходит, когда срабатывает не один лишь точечный заряд взрывчатого вещества определенной массы, а одновременно взрывается весь огромный объем горючего газа, в смеси с воздухом образующий словно бы единую бомбу гигантских размеров. И потому в те минуты свидетелям катастрофы показалось, что в поселке Машинистов словно бы вспыхнул сам воздух…
Очевидцы описывали его как огненный вал, за секунды прокатившийся по домам поселка Машинистов. Естественно, крепко спавшие в это время и ничего не понимавшие люди имели мало шансов на спасение. Кто-то сгорел заживо, выскочив во двор, кто-то задохнулся в своей постели. Спасатели сработали оперативно: и пожарные, и скорая помощь прибыли на место аварии через несколько минут после сообщения о ней, но во многих случаях мало что могли сделать. В результате фантастического по своей глупости нарушения трудовой дисциплины на месте происшествия и позже в больницах от ожогов погиб 41 человек, около 200 тяжело пострадали, полностью сгорело 44 дома. Все трое виновников аварии получили небольшие тюремные сроки: Воронков и Фуражкин — по шесть лет, Поднебесов — три года.
Источник:
© Портал «Историческая Самара»
Это был объемный взрыв – страшная реальность нашего технологического времени. Он происходит, когда срабатывает не один лишь точечный заряд взрывчатого вещества определенной массы, а одновременно взрывается весь огромный объем горючего газа, в смеси с воздухом образующий словно бы единую бомбу гигантских размеров. И потому в те минуты свидетелям катастрофы показалось, что в поселке Машинистов словно бы вспыхнул сам воздух…
Очевидцы описывали его как огненный вал, за секунды прокатившийся по домам поселка Машинистов. Естественно, крепко спавшие в это время и ничего не понимавшие люди имели мало шансов на спасение. Кто-то сгорел заживо, выскочив во двор, кто-то задохнулся в своей постели. Спасатели сработали оперативно: и пожарные, и скорая помощь прибыли на место аварии через несколько минут после сообщения о ней, но во многих случаях мало что могли сделать. В результате фантастического по своей глупости нарушения трудовой дисциплины на месте происшествия и позже в больницах от ожогов погиб 41 человек, около 200 тяжело пострадали, полностью сгорело 44 дома. Все трое виновников аварии получили небольшие тюремные сроки: Воронков и Фуражкин — по шесть лет, Поднебесов — три года.
Источник:
© Портал «Историческая Самара»
В 1947 году на территории Дагестана был введён в эксплуатацию первый нефтепромысел Изберг-море. Разработкой, проектированием и строительством нефтяных вышек в Каспийском море занимался Бакинский научно-исследовательский и проектный институт «Гипроморнефть». Были построены нефтепромыслы Артем-море, Гюргяны-море, Жилой-море, Челекен-море и Нефтяные камни.
В период 1950–1953 годов в Каспийском море было построено около ста сорока морских стационарных платформ. В феврале 1951 года первый танкер, заполненный нефтью месторождения Нефтяные Камни, встал под разгрузку к причалу нефтеналивного порта Дюбенди.
Зимой 1953-го из-за резкого потепления в северной части Каспийского моря ледовые поля оторвались от участков неподвижного льда, под влиянием ветра и морского течения поплыли на юг.
Было принято приняло решение бомбить льды и посыпать их угольным порошком, но это не помогло.
Первым встретило льды Избергское месторождение. Ледяные глыбы сковали несколько стоявших у причала промысловых катеров, в результате чего один катер перевернулся вверх килем, вся команда погибла.
Затем ледяное поле медленно двинулось на нефтяные вышки и сооружения Изберг-моря. В течение двух суток нефтепромысел был полностью уничтожен, а льды продолжили движение уже к Апшеронскому полуострову.
На помощь прибыли военные и сотрудники Бакинского научно-исследовательского и проектного института «Гипроморнефть». Военные пытались взрывать ледяные глыбы толовыми шашками, однако эффекта это не давало никакого.
Льдины стали сносить опоры эстакад, огромные участки которых длиной до четырёхсот метров с проложенными по ним трубопроводами, силовыми кабелями, со столбами освещения и площадки с действующими скважинами уходили на морское дно.
Нефтяники заблаговременно заглушили все нефтяные скважины, поэтому удалось не допустить разлива нефти.
Размерами ледяная глыба была в несколько десятков километров шириной и три метра толщиной.
Видя бесперспективность попыток подрыва, была отдана команда бомбить.
Сколько вылетов сделала военная бомбардировочная авиация, неизвестно, но расколотые льдины все равно соединялись вместе и продолжали движение. Чем ближе ледяное поле подходило в к берегу, тем меньше надежд оставалось у нефтяников. В конце концов, в дело включилась дальнобойная артиллерия. Однако и это успеха не достигло. Для эвакуации оставшихся нефтяников был отправлен теплоход «Максим Горький», который в скором времени получил пробоину и остановился, полностью оказавшись в окружении льдин.
👇👇👇
В период 1950–1953 годов в Каспийском море было построено около ста сорока морских стационарных платформ. В феврале 1951 года первый танкер, заполненный нефтью месторождения Нефтяные Камни, встал под разгрузку к причалу нефтеналивного порта Дюбенди.
Зимой 1953-го из-за резкого потепления в северной части Каспийского моря ледовые поля оторвались от участков неподвижного льда, под влиянием ветра и морского течения поплыли на юг.
Было принято приняло решение бомбить льды и посыпать их угольным порошком, но это не помогло.
Первым встретило льды Избергское месторождение. Ледяные глыбы сковали несколько стоявших у причала промысловых катеров, в результате чего один катер перевернулся вверх килем, вся команда погибла.
Затем ледяное поле медленно двинулось на нефтяные вышки и сооружения Изберг-моря. В течение двух суток нефтепромысел был полностью уничтожен, а льды продолжили движение уже к Апшеронскому полуострову.
На помощь прибыли военные и сотрудники Бакинского научно-исследовательского и проектного института «Гипроморнефть». Военные пытались взрывать ледяные глыбы толовыми шашками, однако эффекта это не давало никакого.
Льдины стали сносить опоры эстакад, огромные участки которых длиной до четырёхсот метров с проложенными по ним трубопроводами, силовыми кабелями, со столбами освещения и площадки с действующими скважинами уходили на морское дно.
Нефтяники заблаговременно заглушили все нефтяные скважины, поэтому удалось не допустить разлива нефти.
Размерами ледяная глыба была в несколько десятков километров шириной и три метра толщиной.
Видя бесперспективность попыток подрыва, была отдана команда бомбить.
Сколько вылетов сделала военная бомбардировочная авиация, неизвестно, но расколотые льдины все равно соединялись вместе и продолжали движение. Чем ближе ледяное поле подходило в к берегу, тем меньше надежд оставалось у нефтяников. В конце концов, в дело включилась дальнобойная артиллерия. Однако и это успеха не достигло. Для эвакуации оставшихся нефтяников был отправлен теплоход «Максим Горький», который в скором времени получил пробоину и остановился, полностью оказавшись в окружении льдин.
👇👇👇
Огромное поле льда медленно и неумолимо двигалось вперед, последовательно сметая все разработанные нефтяные месторождения. Были полностью уничтожены Артем-море, Гюргяны-море, а лед начал двигаться в сторону Нефтяных камней.
Нефтяные камни в тот момент были самыми развитым нефтепромыслом, имевшим более пятидесяти километров эстакад, двести площадок, два парка товарных резервуаров, два причала для швартовки танкеров, несколько нефтесборных пунктов, два жилых поселка.
Когда до нефтяных камней оставалось не больше ста километров, весь персонал и население были эвакуированы, все скважины заглушены, а на самих нефтяных камнях оставалось только группа, задача которой была не допустить появления и(или) распространения пожара.
В состав группы входили пятьдесят человек командного состава, бригады пожарных и рабочих, два метеоролога, два радиста и двое специалистов из «Азморнефти». Было приказано, в случае необходимости отступать по мере разрушения конструкций на южную сторону нефтепромысла, где ждали три торпедных катера Каспийской флотилии.
Наконец, ледяные глыбы достигли промысла и соприкоснулись с емкостями товарных резервуаров. К счастью, они были пустыми. Когда под натиском льда стали скрежетать сваи, неожиданно произошло то, что иначе как чудом, назвать нельзя.
Восточный ветер, гнавший ледяное поле, мгновенно стих, а потом, быстро набирая силу, задул с запада. И льды через некоторое время поплыли в обратную сторону.
После «ледового нашествия» на Каспии буровики и строители уже через полгода полностью восстановили потерянные скважины, эстакады, площадки и другие гидротехнические сооружения. Все нефтепромыслы работали.
Единственное месторождение, которое решили не восстанавливать – Избергское, так как у него был самый бедный нефтяной слой.
Кроме погибшей команды катера, по некоторым данным, были жертвы и среди нефтяников (около двух-трёх десятков человек). Однако точной информации нет, а та, что была, засекречена, поэтому настоящее количество жертв ледяного нашествия так и осталось неизвестным.
Интересно то, что спустя три года на Каспийских месторождения трагедия повторилась. Некоторые посчитали это местью судьбы за утаивание обстоятельств 1953 года.
Конечно, это досужие домыслы, однако факт остаётся фактом - 15 сентября 1956 года на Нефтяные камни обрушился шторм силой до двенадцати баллов, которые бросал волны высотой одиннадцать метров. Было уничтожено около четырёх километров морских эстакад, восемь приэстакадных площадок, из которых шесть уже в постоянном режиме давали нефть. Жертвами стали двадцать два нефтяника, погибшие во время шторма.
Источник: «Закрытая история»
Нефтяные камни в тот момент были самыми развитым нефтепромыслом, имевшим более пятидесяти километров эстакад, двести площадок, два парка товарных резервуаров, два причала для швартовки танкеров, несколько нефтесборных пунктов, два жилых поселка.
Когда до нефтяных камней оставалось не больше ста километров, весь персонал и население были эвакуированы, все скважины заглушены, а на самих нефтяных камнях оставалось только группа, задача которой была не допустить появления и(или) распространения пожара.
В состав группы входили пятьдесят человек командного состава, бригады пожарных и рабочих, два метеоролога, два радиста и двое специалистов из «Азморнефти». Было приказано, в случае необходимости отступать по мере разрушения конструкций на южную сторону нефтепромысла, где ждали три торпедных катера Каспийской флотилии.
Наконец, ледяные глыбы достигли промысла и соприкоснулись с емкостями товарных резервуаров. К счастью, они были пустыми. Когда под натиском льда стали скрежетать сваи, неожиданно произошло то, что иначе как чудом, назвать нельзя.
Восточный ветер, гнавший ледяное поле, мгновенно стих, а потом, быстро набирая силу, задул с запада. И льды через некоторое время поплыли в обратную сторону.
После «ледового нашествия» на Каспии буровики и строители уже через полгода полностью восстановили потерянные скважины, эстакады, площадки и другие гидротехнические сооружения. Все нефтепромыслы работали.
Единственное месторождение, которое решили не восстанавливать – Избергское, так как у него был самый бедный нефтяной слой.
Кроме погибшей команды катера, по некоторым данным, были жертвы и среди нефтяников (около двух-трёх десятков человек). Однако точной информации нет, а та, что была, засекречена, поэтому настоящее количество жертв ледяного нашествия так и осталось неизвестным.
Интересно то, что спустя три года на Каспийских месторождения трагедия повторилась. Некоторые посчитали это местью судьбы за утаивание обстоятельств 1953 года.
Конечно, это досужие домыслы, однако факт остаётся фактом - 15 сентября 1956 года на Нефтяные камни обрушился шторм силой до двенадцати баллов, которые бросал волны высотой одиннадцать метров. Было уничтожено около четырёх километров морских эстакад, восемь приэстакадных площадок, из которых шесть уже в постоянном режиме давали нефть. Жертвами стали двадцать два нефтяника, погибшие во время шторма.
Источник: «Закрытая история»
Столкновение над Загребом
Утром 10 сентября 1976 года произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Югославии и Хорватии — столкновение двух пассажирских самолетов в небе над городком Врбовец и над радиомаяком Загреба. Авиалайнер HS-121 Trident 3B авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Стамбул, врезался в крыло набиравшего высоту McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet, следующего рейсом из курортного хорватского города Сплит в германский Кёльн. В катастрофе погибли 177 человек, включая всех, находившихся на самолетах, и одного человека на земле. На тот момент это стало крупнейшим столкновением самолетов в воздухе по числу жертв.
На борту Trident 3B было 54 пассажира и 9 членов экипажа, на McDonnell Douglas DC-9-31 — 108 пассажиров (в основном, немецких туристов) и 5 членов экипажа. Погода и видимость были прекрасные, самолеты полностью исправные, экипажи опытные, каждый из пилотов налетал свыше 10 тыс. часов. Столкновение произошло в результате неудовлетворительной организации управления воздушным движением над Загребом и ошибки давно не отдыхавшего диспетчера.
Зона управления воздушным движением над Загребом в то время считалась одной из самых загруженных в Европе, однако при этом диспетчеров очень сильно не хватало и не все они были достаточно опытными. Их было три десятка, а требовалось по крайней мере вдвое больше. До катастрофы уже случались летные происшествия, но серьезных аварий удавалось избегать. На нарушение регламента измотанными диспетчерами, страдавшими от постоянных переработок, руководство предпочитало закрывать глаза. Над Загребом проходило пять авиатрасс, соединявших Западную Европу с Южной, а также с Северной Африкой и с Турцией.
По высоте небо было разделено на три сектора: нижний до 7,62 км, средний от 7,62 до 9,45 км и верхний сектор — выше 9,45 км. К каждому сектору должен был прикрепляться диспетчер и его помощник. Имелся недавно установленный радар, однако он был неправильно откалиброван, поэтому диспетчерам приходилось полагаться прежде всего на сообщения самих летчиков. Утренней сменой руководил 43-летний Юлио Дайчич, а за верхний сектор отвечал 28-летний Градимир Тасич, работавший третью смену подряд, находившийся на грани нервного срыва и в какие-то моменты остававшийся один в помещении.
👇👇👇
Утром 10 сентября 1976 года произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Югославии и Хорватии — столкновение двух пассажирских самолетов в небе над городком Врбовец и над радиомаяком Загреба. Авиалайнер HS-121 Trident 3B авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Стамбул, врезался в крыло набиравшего высоту McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet, следующего рейсом из курортного хорватского города Сплит в германский Кёльн. В катастрофе погибли 177 человек, включая всех, находившихся на самолетах, и одного человека на земле. На тот момент это стало крупнейшим столкновением самолетов в воздухе по числу жертв.
На борту Trident 3B было 54 пассажира и 9 членов экипажа, на McDonnell Douglas DC-9-31 — 108 пассажиров (в основном, немецких туристов) и 5 членов экипажа. Погода и видимость были прекрасные, самолеты полностью исправные, экипажи опытные, каждый из пилотов налетал свыше 10 тыс. часов. Столкновение произошло в результате неудовлетворительной организации управления воздушным движением над Загребом и ошибки давно не отдыхавшего диспетчера.
Зона управления воздушным движением над Загребом в то время считалась одной из самых загруженных в Европе, однако при этом диспетчеров очень сильно не хватало и не все они были достаточно опытными. Их было три десятка, а требовалось по крайней мере вдвое больше. До катастрофы уже случались летные происшествия, но серьезных аварий удавалось избегать. На нарушение регламента измотанными диспетчерами, страдавшими от постоянных переработок, руководство предпочитало закрывать глаза. Над Загребом проходило пять авиатрасс, соединявших Западную Европу с Южной, а также с Северной Африкой и с Турцией.
По высоте небо было разделено на три сектора: нижний до 7,62 км, средний от 7,62 до 9,45 км и верхний сектор — выше 9,45 км. К каждому сектору должен был прикрепляться диспетчер и его помощник. Имелся недавно установленный радар, однако он был неправильно откалиброван, поэтому диспетчерам приходилось полагаться прежде всего на сообщения самих летчиков. Утренней сменой руководил 43-летний Юлио Дайчич, а за верхний сектор отвечал 28-летний Градимир Тасич, работавший третью смену подряд, находившийся на грани нервного срыва и в какие-то моменты остававшийся один в помещении.
👇👇👇
Неоткалиброванный радар показывал неправильную высоту рейса, коллеги, пытавшиеся до этого обратить внимание Тасича на некоторые странности, не достигли взаимопонимания. Столкновение в воздухе — вспышку и столб дыма — увидел экипаж самолета Boeing 737 авиакомпании Lufthansa, следовавшего на расстоянии 25 км следом за Trident 3B. Он пытался связаться с диспетчером среднего сектора, но это получилось далеко не сразу. Как выяснилось позднее, левое крыло Douglas DC-9-31 вспороло фюзеляж Trident 3B, разрезав его от кабины пилотов до хвоста и также получив в свою очередь тяжелые повреждения. Уцелевший экипаж Douglas DC-9-31 еще пытался выровнять свой самолет, но усилия были напрасными, на «черном ящике» остались записанными последние слова второго пилота: «Вот и все. Прощайте...»
Оба самолета рухнули вниз, отдельные фрагменты и выпавшие люди попадали на дома и поля. По словам очевидцев, сцена была апокалиптической. Части самолета, обгоревший пластик, железо, багаж и тела были разбросаны на десятки квадратных километров по кукурузным полям, лесам и окрестным деревням. Местные жители потом еще долгие годы с ужасом вспоминали этот день. Хорватские газеты приводят слова Марицы Брлечич: «Сидели в доме и готовились к полю. Вдруг что-то загрохотало, и мы выбежали посмотреть, не начался ли гром. В небе над нами, ясном, каким я вижу его сейчас, самолет кружится, падает и разваливается. Мы испугались и сразу побежали в дом. Вскоре он начал падать на нас, на крышу и во двор. Как дождь... он падал, и мы не знали, что это было. Как только стихло, вышли... Дождя не было. На нас падали люди, сумки, сиденья от самолета…»
Добровольцы из пожарной бригады, которая отвечала за сбор останков человеческих тел, вспоминали, что только алкоголь спасал их от умопомешательства. И хотя в этом мало кто признается, помимо горя и смерти, с небес к некоторым местным жителям свалился и неожиданный доход. Некоторые турки в разбившемся самолете на самом деле были контрабандистами, зарабатывавшими на жизнь перепродажей различных товаров из Германии. Жители села говорят, что на многих трупах находили кучи золота и денег в носках и подкладках, их сумки были набиты дорогими тканями и товарами, которые в то время могли себе позволить немногие. Хотя «страшно об этом подумать», были люди, которые оставляли некоторые вещи этих жертв себе.
По результатам расследования диспетчера Загребского центра Градимира Тасича обвинили в непреднамеренном убийстве и приговорили к восьми годам тюрьмы, однако это решение вызвало негодование авиаторов и авиадиспетчеров во всем мире. После ряда протестов это дело было пересмотрено в Верховном суде Югославии, и Тасич в ноябре 1978 года вышел на свободу, отсидев два года.
Автор: Максим Борисов
Оба самолета рухнули вниз, отдельные фрагменты и выпавшие люди попадали на дома и поля. По словам очевидцев, сцена была апокалиптической. Части самолета, обгоревший пластик, железо, багаж и тела были разбросаны на десятки квадратных километров по кукурузным полям, лесам и окрестным деревням. Местные жители потом еще долгие годы с ужасом вспоминали этот день. Хорватские газеты приводят слова Марицы Брлечич: «Сидели в доме и готовились к полю. Вдруг что-то загрохотало, и мы выбежали посмотреть, не начался ли гром. В небе над нами, ясном, каким я вижу его сейчас, самолет кружится, падает и разваливается. Мы испугались и сразу побежали в дом. Вскоре он начал падать на нас, на крышу и во двор. Как дождь... он падал, и мы не знали, что это было. Как только стихло, вышли... Дождя не было. На нас падали люди, сумки, сиденья от самолета…»
Добровольцы из пожарной бригады, которая отвечала за сбор останков человеческих тел, вспоминали, что только алкоголь спасал их от умопомешательства. И хотя в этом мало кто признается, помимо горя и смерти, с небес к некоторым местным жителям свалился и неожиданный доход. Некоторые турки в разбившемся самолете на самом деле были контрабандистами, зарабатывавшими на жизнь перепродажей различных товаров из Германии. Жители села говорят, что на многих трупах находили кучи золота и денег в носках и подкладках, их сумки были набиты дорогими тканями и товарами, которые в то время могли себе позволить немногие. Хотя «страшно об этом подумать», были люди, которые оставляли некоторые вещи этих жертв себе.
По результатам расследования диспетчера Загребского центра Градимира Тасича обвинили в непреднамеренном убийстве и приговорили к восьми годам тюрьмы, однако это решение вызвало негодование авиаторов и авиадиспетчеров во всем мире. После ряда протестов это дело было пересмотрено в Верховном суде Югославии, и Тасич в ноябре 1978 года вышел на свободу, отсидев два года.
Автор: Максим Борисов