…Была глубокая, тёмная, ночь. Навигация ещё не открылась, и парохода никто не ждал. Вдруг в тишине раздались выстрелы и крики обезумевших от ужаса людей. Сбежавшиеся на берег горожане просто не могли понять, что происходит.
А происходило невообразимое: тонул крупнейший пароход Западной Сибири «Совнарком», который вышел в свой первый срочный рейс из Барнаула в Томск. Пароход нельзя было назвать новым. До революции он принадлежал барнаульской купчихе Мельниковой и назывался «Братья Мельниковы». Позже стал именоваться «Совнаркомом», перевозил как пассажиров, так и грузы. В ту злополучную майскую ночь на его борту находились 14 200 пудов пшеницы в мешках, 20 саженей дров и, по разным данным, от 225 до 400 пассажиров.
По каким-то причинам капитан отказался от ночёвки в Бердске, и в 00 часов 45 минут пароход подошёл к Новониколаевску. Пристань находилась за железнодорожным мостом вниз по течению, поэтому в темноте нужно было пройти между опорами моста. В общем-то, дело обычное — мост всегда был освещён сигнальными лампочками, наверху дежурили служащие... Поэтому, поравнявшись со спасательной станцией, расположенной в 330 саженях выше моста, капитан дал три сигнальных свистка и убавил ход. Первый и второй помощник капитана, по правилам безопасности, пошли на верхний балкон и нижнюю палубу отправлять пассажиров по каютам. У штурвала на вахте находились капитан Снегирёв, лоцман Филипцов, старший штурвальный Втюрин, младший штурвальный Жиронин и ученик лоцмана Ковалёв...
«Совнарком» медленно приближался к мосту. Капитан должен был определить, в какой пролёт направить пароход. Он стал отыскивать взглядом сигнальные огни. Вопреки правилам плавания, мост был освещён несколькими лампочками белого цвета и одной красноватой. Снегирёв решил, что она является сигнальной, поэтому курс был взят на неё. Кругом была полная темнота, как говорится, хоть глаз выколи. Не было видно не то, что устоев, но и самого моста.
Приняв меры предосторожности, капитан послал на нос ученика лоцмана и помощника штурвального, чтобы определить, правильно ли пароход идёт к пролёту. Вдруг раздался отчаянный крик: «Бык, бык! Держи направо!» Сильное течение несло «Совнарком» прямо на четвёртый от берега устой моста. Быстро повернув руль направо и дав полный ход, капитан попытался смягчить силу удара, однако сделать это не удалось.
👇👇👇
А происходило невообразимое: тонул крупнейший пароход Западной Сибири «Совнарком», который вышел в свой первый срочный рейс из Барнаула в Томск. Пароход нельзя было назвать новым. До революции он принадлежал барнаульской купчихе Мельниковой и назывался «Братья Мельниковы». Позже стал именоваться «Совнаркомом», перевозил как пассажиров, так и грузы. В ту злополучную майскую ночь на его борту находились 14 200 пудов пшеницы в мешках, 20 саженей дров и, по разным данным, от 225 до 400 пассажиров.
По каким-то причинам капитан отказался от ночёвки в Бердске, и в 00 часов 45 минут пароход подошёл к Новониколаевску. Пристань находилась за железнодорожным мостом вниз по течению, поэтому в темноте нужно было пройти между опорами моста. В общем-то, дело обычное — мост всегда был освещён сигнальными лампочками, наверху дежурили служащие... Поэтому, поравнявшись со спасательной станцией, расположенной в 330 саженях выше моста, капитан дал три сигнальных свистка и убавил ход. Первый и второй помощник капитана, по правилам безопасности, пошли на верхний балкон и нижнюю палубу отправлять пассажиров по каютам. У штурвала на вахте находились капитан Снегирёв, лоцман Филипцов, старший штурвальный Втюрин, младший штурвальный Жиронин и ученик лоцмана Ковалёв...
«Совнарком» медленно приближался к мосту. Капитан должен был определить, в какой пролёт направить пароход. Он стал отыскивать взглядом сигнальные огни. Вопреки правилам плавания, мост был освещён несколькими лампочками белого цвета и одной красноватой. Снегирёв решил, что она является сигнальной, поэтому курс был взят на неё. Кругом была полная темнота, как говорится, хоть глаз выколи. Не было видно не то, что устоев, но и самого моста.
Приняв меры предосторожности, капитан послал на нос ученика лоцмана и помощника штурвального, чтобы определить, правильно ли пароход идёт к пролёту. Вдруг раздался отчаянный крик: «Бык, бык! Держи направо!» Сильное течение несло «Совнарком» прямо на четвёртый от берега устой моста. Быстро повернув руль направо и дав полный ход, капитан попытался смягчить силу удара, однако сделать это не удалось.
👇👇👇
Удар пришёлся в том месте, где расположена переборка, отделяющая кормовой грузовой трюм от кочегарки. После удара пароход развернуло носом вниз по течению, и он начал тонуть. Машины работать перестали, освещение погасло, послышался шум выпускаемого пара. Корма стала погружаться, а нос сильно поднялся. Капитан стал подавать тревожные свистки. Дежурившие на мосту часовые открыли стрельбу...
Как только пароход ударился об устой, первый помощник капитана сбежал вниз, чтобы определить место удара, но свет уже погас, а под ногами плескалась вода. Второй помощник попытался спасти кассу и документы, но вода уже залила палубу, и пришлось оставить эту затею и вместе с первым помощником успокаивать пассажиров и помогать им выбираться наверх.
Среди пассажиров началась паника.
Вода моментально всё заливала, оставался свободным только мостик. Все бросились туда.
Около дымовой трубы деревянная постройка переломилась пополам, причём носовая и кормовая части, образовав две наклонные плоскости, поднимались всё выше и выше. Люди, как с горки, скатывались в Обь, не так давно освободившуюся ото льда. Вскоре кормовая часть отделилась от корпуса и была поставлена течением почти параллельно с носовой частью на расстоянии около десяти саженей друг от друга. Их понесло вниз по реке. В кормовой части находилось до 20 саженей дров, которые всплыли под потолок, поэтому она затонула не так сильно.
Здесь спаслись около 60 человек, в том числе, капитан и его первый помощник. Носовая часть затонула глубже и не была так устойчива. Верхнюю палубу удалось поймать в Мочище, с неё сняли около 30 человек. Но на ней были и погибшие, возможно, от испуга, волнения и переохлаждения. Деревянные детали судна и тела людей доставали из воды даже в Колыванском районе.
В спасении пассажиров участвовали пароходы «Богатырь», «Новониколаевск» и частные лодки. Сосчитать спасённых было невозможно: как только люди добирались до берега, сразу разбегались. По разным данным, тех счастливчиков, кому удалось выжить, насчитывалось от 90 до 110 человек. Погибли, по разным источникам, от 179 до 300 человек. Пароход затонул очень быстро — в течение пяти минут! За это время многие просто не успели выбежать из кают и трюма. Погиб и весь груз — 14 200 пудов пшеницы.
👇👇👇
Как только пароход ударился об устой, первый помощник капитана сбежал вниз, чтобы определить место удара, но свет уже погас, а под ногами плескалась вода. Второй помощник попытался спасти кассу и документы, но вода уже залила палубу, и пришлось оставить эту затею и вместе с первым помощником успокаивать пассажиров и помогать им выбираться наверх.
Среди пассажиров началась паника.
Вода моментально всё заливала, оставался свободным только мостик. Все бросились туда.
Около дымовой трубы деревянная постройка переломилась пополам, причём носовая и кормовая части, образовав две наклонные плоскости, поднимались всё выше и выше. Люди, как с горки, скатывались в Обь, не так давно освободившуюся ото льда. Вскоре кормовая часть отделилась от корпуса и была поставлена течением почти параллельно с носовой частью на расстоянии около десяти саженей друг от друга. Их понесло вниз по реке. В кормовой части находилось до 20 саженей дров, которые всплыли под потолок, поэтому она затонула не так сильно.
Здесь спаслись около 60 человек, в том числе, капитан и его первый помощник. Носовая часть затонула глубже и не была так устойчива. Верхнюю палубу удалось поймать в Мочище, с неё сняли около 30 человек. Но на ней были и погибшие, возможно, от испуга, волнения и переохлаждения. Деревянные детали судна и тела людей доставали из воды даже в Колыванском районе.
В спасении пассажиров участвовали пароходы «Богатырь», «Новониколаевск» и частные лодки. Сосчитать спасённых было невозможно: как только люди добирались до берега, сразу разбегались. По разным данным, тех счастливчиков, кому удалось выжить, насчитывалось от 90 до 110 человек. Погибли, по разным источникам, от 179 до 300 человек. Пароход затонул очень быстро — в течение пяти минут! За это время многие просто не успели выбежать из кают и трюма. Погиб и весь груз — 14 200 пудов пшеницы.
👇👇👇
Утром горожане наблюдали страшную картину. Жительница Новосибирска Л. Шевченко-Королёва оставила воспоминания об этом: «В ту пору – а случилось это в мае 1921 года – было мне восемь лет. Мой отец – Никанор Петрович Королёв – был заведующим пристанями Западно-Сибирского речного пароходства. А дом наш стоял на берегу Оби, чуть ниже железнодорожного моста, недалеко от пассажирской пристани. С открытием навигации на реке устанавливался дебаркадер (так называли деревянный причал, который крепился трапами (сходнями) к берегу. К дебаркадеру и приставали пассажирские пароходы. Были они в ту пору лопастными. Грузовой транспорт причаливал ниже пассажирской пристани. Отец встречал все пароходы, идущие как с верховья, так и с устья Оби. Об их прибытии он знал заранее.
В тот же роковой день никакого парохода не ожидалось. И была уже глубокая ночь, которая хорошо сохранилась в моей памяти, когда на берегу раздались выстрелы, разбудившие обитателей береговых домов. Отец побежал к пристани, где уже собиралась толпа, кто-то стрелял в сторону реки, не понимая, что там происходит.
Ночь была тёмная, нигде не было ни огонька. Мы, ребятишки, не отставая от взрослых, старались поспеть всюду, наматывая на ус услышанное. И как следовало из разговоров, навигация ещё не была открыта и потому на мосту не было навигационных сигналов. Говорилось также, что капитан «Совнаркома» А. Снегирёв не хотел выходить в рейс, поскольку ледоход ещё не прошёл, но его заставили.
Помнится, из слов отца, что капитан затонувшего парохода был арестован. О дальнейшей его судьбе мне ничего не известно».
Следствие по делу капитана длилось более года. 19 июня 1922 года оно было рассмотрено Военно-революционным транспортным трибуналом. За недоказанностью состава преступления суд оправдал Снегирёва.
Получалось, что виновных в гибели 300 человек не оказалось. Просто роковая случайность...
👇👇👇
В тот же роковой день никакого парохода не ожидалось. И была уже глубокая ночь, которая хорошо сохранилась в моей памяти, когда на берегу раздались выстрелы, разбудившие обитателей береговых домов. Отец побежал к пристани, где уже собиралась толпа, кто-то стрелял в сторону реки, не понимая, что там происходит.
Ночь была тёмная, нигде не было ни огонька. Мы, ребятишки, не отставая от взрослых, старались поспеть всюду, наматывая на ус услышанное. И как следовало из разговоров, навигация ещё не была открыта и потому на мосту не было навигационных сигналов. Говорилось также, что капитан «Совнаркома» А. Снегирёв не хотел выходить в рейс, поскольку ледоход ещё не прошёл, но его заставили.
Помнится, из слов отца, что капитан затонувшего парохода был арестован. О дальнейшей его судьбе мне ничего не известно».
Следствие по делу капитана длилось более года. 19 июня 1922 года оно было рассмотрено Военно-революционным транспортным трибуналом. За недоказанностью состава преступления суд оправдал Снегирёва.
Получалось, что виновных в гибели 300 человек не оказалось. Просто роковая случайность...
👇👇👇
«Совнарком» затонул в 260 саженях от моста и 135 саженях от правого берега, сев правым бортом на дно. Нужно было его поднимать, потому что затонувший корпус мешал движению судов и оказывал негативное влияние на состояние фарватера. В течение 1921 года подъём безуспешно производил Томский Рупвод, но поднять пароход не позволили скромные технические средства, которыми располагал в то время речной транспорт.
В 1922 году особая комиссия в составе нескольких инженеров и экспертов изучала, влияет ли затонувший корпус парохода на жизнь и эксплуатацию реки и так ли уж необходимо его извлечение. В результате 64 замеров дна, как выше, так и ниже парохода, установили, что пароход лежит в левой части фарватера реки и за ним образуется остров из плотно слежавшихся наносных отложений. Этому способствуют образовавшиеся около корпуса кучи корней, убрать которые можно только с помощью взрыва. Если произойдёт обмеление от парохода до левого берега, то будет сужено течение реки, увеличится скорость течения, появятся последствия размывов и боковых подмывов мостовых быков и устоев.
👇👇👇
В 1922 году особая комиссия в составе нескольких инженеров и экспертов изучала, влияет ли затонувший корпус парохода на жизнь и эксплуатацию реки и так ли уж необходимо его извлечение. В результате 64 замеров дна, как выше, так и ниже парохода, установили, что пароход лежит в левой части фарватера реки и за ним образуется остров из плотно слежавшихся наносных отложений. Этому способствуют образовавшиеся около корпуса кучи корней, убрать которые можно только с помощью взрыва. Если произойдёт обмеление от парохода до левого берега, то будет сужено течение реки, увеличится скорость течения, появятся последствия размывов и боковых подмывов мостовых быков и устоев.
👇👇👇
Комиссия пришла к выводу, что судно нужно немедленно поднимать. Был составлен план по подъёму и смета, утверждённая экономическим совещанием. Работы поручили производить инженеру Туренко. Он был облечён «чрезвычайными полномочиями» и доверием округа, на что имел соответствующий мандат. Ему были отпущены мастерские и две головные ремонтные мастерские. А для премирования рабочих выделили 27 ведёр спирта.
Однако, работы велись плохо, да и инженер не особенно этим интересовался. Гораздо приятнее было выезжать с приятелями на моторной лодке на пикники, прихватив с собой ведёрко спирта. Иногда Туренко производил испытания пригодности динамита, предназначенного для подрывных работ, глуша рыбу в Оби. Используя своё положение, инженер задался целью обеспечить себя полностью и уйти на покой. Купил дом на имя жены, оборудовал казёнными инструментами свою мастерскую, провёл ряд махинаций с продажей инвентаря с головного ремонтного поезда.
8 октября 1923 года сибирским водным транспортным судом было утверждено обвинительное заключение по делу инженера Туренко за служебные преступления, совершённые в корыстных целях. А поднятие парохода отложили на многие годы... Частным лодкам запретили заплывать в район катастрофы.
Следующая попытка поднять судно состоялась через 11 лет.
В декабре 1932 года в Новосибирск прибыли пять водолазов. На льду Оби было установлено устройство для судоподъёмных работ. В течение четырёх дней водолазы изучали положение затонувшего судна. Они сообщили, что «почти весь корпус парохода занесён песком и илом, палуба завалена цепями, тросами и канатами. Борта во многих местах оказались разодранными, из них торчали куски заржавленного железа». Тем не менее один котёл смогли достать из реки. К весне планировалось поднять все машины, приборы, корпус парохода. Вся эта работа должна была обойтись Западно-Сибирскому управлению речного транспорта в 68 тысяч рублей. Но расходы, по расчётам специалистов, окупились бы полностью ценностью парохода, одного из крупнейших в Западной Сибири.
Источник: Библиотека сибирского краеведения
✍️| Предельная доза
Однако, работы велись плохо, да и инженер не особенно этим интересовался. Гораздо приятнее было выезжать с приятелями на моторной лодке на пикники, прихватив с собой ведёрко спирта. Иногда Туренко производил испытания пригодности динамита, предназначенного для подрывных работ, глуша рыбу в Оби. Используя своё положение, инженер задался целью обеспечить себя полностью и уйти на покой. Купил дом на имя жены, оборудовал казёнными инструментами свою мастерскую, провёл ряд махинаций с продажей инвентаря с головного ремонтного поезда.
8 октября 1923 года сибирским водным транспортным судом было утверждено обвинительное заключение по делу инженера Туренко за служебные преступления, совершённые в корыстных целях. А поднятие парохода отложили на многие годы... Частным лодкам запретили заплывать в район катастрофы.
Следующая попытка поднять судно состоялась через 11 лет.
В декабре 1932 года в Новосибирск прибыли пять водолазов. На льду Оби было установлено устройство для судоподъёмных работ. В течение четырёх дней водолазы изучали положение затонувшего судна. Они сообщили, что «почти весь корпус парохода занесён песком и илом, палуба завалена цепями, тросами и канатами. Борта во многих местах оказались разодранными, из них торчали куски заржавленного железа». Тем не менее один котёл смогли достать из реки. К весне планировалось поднять все машины, приборы, корпус парохода. Вся эта работа должна была обойтись Западно-Сибирскому управлению речного транспорта в 68 тысяч рублей. Но расходы, по расчётам специалистов, окупились бы полностью ценностью парохода, одного из крупнейших в Западной Сибири.
Источник: Библиотека сибирского краеведения
✍️| Предельная доза
Первая авария случилась в феврале 1965 года, когда «Ленин» был поставлен на плановый ремонт и перезарядку реакторов. Во время выгрузки ОЯТ реактора №2 были обнаружены серьезные механические повреждения тепловыделяющих сборок, вплоть до отрыва части конструкций. На плавучую техбазу «Лепсе» выгрузили только 95 ОТВС после чего выгрузка была остановлена.
В процессе расследования причин деформации ОТВС было установлено — в результате ошибки, допущенной операторами, активная зона на некоторое время была оставлена без воды, что вызвало частичное повреждение (деформация в результате перегрева) примерно 60% тепловыделяющих сборок.
Было принято решение: оставшиеся 124 ОТВС выгрузить вместе с экранной сборкой и компенсирующей решеткой. Для этого в береговых условиях был изготовлен специальный защитный контейнер, в который поместили часть конструкции реактора вместе с ОЯТ. Содержимое контейнера заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола.
Два года этот контейнер хранился на берегу и в 1967 году его погрузили на понтон, который отбуксировали к восточному побережью архипелага Новая Земля и затопили в заливе Цивольки.
Вторая авария на ледоколе произошла в 1967 году. После плановой загрузки свежего ядерного топлива в один из реакторов ЯЭУ ледокола, была зафиксирована течь из трубопроводов третьего контура (контур охлаждения оборудования первого контура). Для выяснения места протечки требовалось вскрытие биологической защиты в реакторном отсеке.
Защита была изготовлена в виде сплошной заливки из бетона с металлической стружкой и не являлась разборной, поэтому работы выполнялись с помощью отбойных молотков. Это привело к тому, что в процессе работ были нанесены новые серьезные механические повреждения оборудованию реакторной установки. Вскоре стало ясно, что таким образом ликвидировать неполадки невозможно.
К этому времени уже появилась необходимость модернизации ЯЭУ, в конструкторских бюро был почти готов проект новой установки типа ОК-900. Неудачная операция по ремонту системы охлаждения стала одной из причин решения о полной замене ЯЭУ ледокола «Ленин». Требовалось удалить весь реакторный отсек, включая парогенераторы и насосы, весом около 3500 тонн.
На поврежденной установке ОК-150 один из реакторов уже был загружен свежим топливом. Было решено: извлечь все тепловыделяющие сборки, чтобы отправить свежее ядерное топливо на завод-изготовитель. Но внутренние и наружные поверхности сборок имели значительные уровни радиоактивного загрязнения, поэтому пришлось полностью разбирать все тепловыделяющие сборки на части из извлекать из них тепловыделяющие элементы (36 элементов в одной сборке). После этого элементы, содержащие необлученное ядерное топливо, дезактивировали в химических растворах, тщательно протирали и отправили на завод-изготовитель.
Из двух других реакторов также было выгружено ОЯТ на плавбазу «Лепсе». Внутренние полости реакторной установки ледокола заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола. На корпусе судна и вокруг реакторной установки были сделаны необходимые разрезы и «Ленин» на буксире доставили в залив Цивольки (архипелаг Новая Земля).
Там провели окончательную подготовку к затоплению реакторной установки: в местах перемычек, на которых держалась вся конструкция, заложили взрывные патроны, после этого патроны были подорваны, конструкция отделилась от корпуса ледокола и затонула (глубина в заливе не превышала 40-50 метров)»
В процессе расследования причин деформации ОТВС было установлено — в результате ошибки, допущенной операторами, активная зона на некоторое время была оставлена без воды, что вызвало частичное повреждение (деформация в результате перегрева) примерно 60% тепловыделяющих сборок.
Было принято решение: оставшиеся 124 ОТВС выгрузить вместе с экранной сборкой и компенсирующей решеткой. Для этого в береговых условиях был изготовлен специальный защитный контейнер, в который поместили часть конструкции реактора вместе с ОЯТ. Содержимое контейнера заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола.
Два года этот контейнер хранился на берегу и в 1967 году его погрузили на понтон, который отбуксировали к восточному побережью архипелага Новая Земля и затопили в заливе Цивольки.
Вторая авария на ледоколе произошла в 1967 году. После плановой загрузки свежего ядерного топлива в один из реакторов ЯЭУ ледокола, была зафиксирована течь из трубопроводов третьего контура (контур охлаждения оборудования первого контура). Для выяснения места протечки требовалось вскрытие биологической защиты в реакторном отсеке.
Защита была изготовлена в виде сплошной заливки из бетона с металлической стружкой и не являлась разборной, поэтому работы выполнялись с помощью отбойных молотков. Это привело к тому, что в процессе работ были нанесены новые серьезные механические повреждения оборудованию реакторной установки. Вскоре стало ясно, что таким образом ликвидировать неполадки невозможно.
К этому времени уже появилась необходимость модернизации ЯЭУ, в конструкторских бюро был почти готов проект новой установки типа ОК-900. Неудачная операция по ремонту системы охлаждения стала одной из причин решения о полной замене ЯЭУ ледокола «Ленин». Требовалось удалить весь реакторный отсек, включая парогенераторы и насосы, весом около 3500 тонн.
На поврежденной установке ОК-150 один из реакторов уже был загружен свежим топливом. Было решено: извлечь все тепловыделяющие сборки, чтобы отправить свежее ядерное топливо на завод-изготовитель. Но внутренние и наружные поверхности сборок имели значительные уровни радиоактивного загрязнения, поэтому пришлось полностью разбирать все тепловыделяющие сборки на части из извлекать из них тепловыделяющие элементы (36 элементов в одной сборке). После этого элементы, содержащие необлученное ядерное топливо, дезактивировали в химических растворах, тщательно протирали и отправили на завод-изготовитель.
Из двух других реакторов также было выгружено ОЯТ на плавбазу «Лепсе». Внутренние полости реакторной установки ледокола заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола. На корпусе судна и вокруг реакторной установки были сделаны необходимые разрезы и «Ленин» на буксире доставили в залив Цивольки (архипелаг Новая Земля).
Там провели окончательную подготовку к затоплению реакторной установки: в местах перемычек, на которых держалась вся конструкция, заложили взрывные патроны, после этого патроны были подорваны, конструкция отделилась от корпуса ледокола и затонула (глубина в заливе не превышала 40-50 метров)»
Столкновение поездов на Закавказской ж/д
На двухпутном перегоне Гардабани — Бёюк-Кясик Закавказской железной дороги на протяжении шести месяцев проводился ремонт пути. Меняли рельсы. Путейцы, проводившие ремонт, грубо нарушили технологический режим — забыли приварить на стыках рельсовые соединители.
Такая ошибка нарушила целостность рельсовой цепи. Отныне на светофоре №3 постоянно горел красный сигнал. Это и стало одной из причин грядущей катастрофы.
Всегда красный
Неудовлетворительная работа электрических рельсовых цепей привела к сбою в действии автоблокировки. Получилось так, что в течение 25-30 минут на этом участке пути оказалось сразу несколько составов.
Вначале светофор №3 примерно со скоростью 5 км/ч проехал грузовой поезд №2003. Затем за ним с небольшим интервалом проследовал грузовой состав №2001. Он остановился у предыдущего светофора с запрещающими показателями и после минутной остановки продолжил движение. Миновал светофор с красным огнём и приблизился вплотную к хвосту состава №2003.
Следом за грузовым составом №2001 в 03:16 со станции Гардабани отправился почтово-багажный поезд №905 сообщением Тбилиси — Баку. Это был состав из 20 вагонов, среди которых были почтово-багажные, несколько грузовых со щебнем и пассажирские, дополнительно прицепленных в хвосте. По неофициальным данным, в них находились призывники осеннего призыва, направляющиеся к месту службы. У светофора №5 состав остановился. После недолго ожидания отпустил тормоза и продолжил движение со скоростью 18-20 км/ч. Получив сообщение от диспетчера, остановился примерно в 80 метрах от хвоста стоящего перед ним поезда №2001.
Возникла аварийная ситуация — на перегоне оказалось сразу три поезда, что запрещается инструкцией. Диспетчеру нужно было развести по времени все три состава, и при этом не создать аварийной ситуации.
В 03:25 из Гардабани следом за почтово-багажным поездом диспетчер отправил грузовой состав №2005. Управляла им локомотивная бригада из депо ТЧ-6 Тбилиси-Сортировочный в составе машиниста Джиоева и помощника машиниста Блуашвили.
Грузовой состав благополучно миновал проходной светофор с жёлтым огнём. На локомотивном светофоре в этот момент показания изменились: «Ж» переключился на «КЖ», предупреждая машинистов, что на расположенном впереди светофоре №5 горит красный сигнал.
Следуя по перегону, локомотивная бригада не проявила требуемой бдительности. Автостоп мгновенно выдал звуковой сигнал, предупреждая о серьёзной опасности. Машинист отреагировал нажатием на рукоятку бдительности, но скорость локомотива при этом не снизилась.
👇👇👇
На двухпутном перегоне Гардабани — Бёюк-Кясик Закавказской железной дороги на протяжении шести месяцев проводился ремонт пути. Меняли рельсы. Путейцы, проводившие ремонт, грубо нарушили технологический режим — забыли приварить на стыках рельсовые соединители.
Такая ошибка нарушила целостность рельсовой цепи. Отныне на светофоре №3 постоянно горел красный сигнал. Это и стало одной из причин грядущей катастрофы.
Всегда красный
Неудовлетворительная работа электрических рельсовых цепей привела к сбою в действии автоблокировки. Получилось так, что в течение 25-30 минут на этом участке пути оказалось сразу несколько составов.
Вначале светофор №3 примерно со скоростью 5 км/ч проехал грузовой поезд №2003. Затем за ним с небольшим интервалом проследовал грузовой состав №2001. Он остановился у предыдущего светофора с запрещающими показателями и после минутной остановки продолжил движение. Миновал светофор с красным огнём и приблизился вплотную к хвосту состава №2003.
Следом за грузовым составом №2001 в 03:16 со станции Гардабани отправился почтово-багажный поезд №905 сообщением Тбилиси — Баку. Это был состав из 20 вагонов, среди которых были почтово-багажные, несколько грузовых со щебнем и пассажирские, дополнительно прицепленных в хвосте. По неофициальным данным, в них находились призывники осеннего призыва, направляющиеся к месту службы. У светофора №5 состав остановился. После недолго ожидания отпустил тормоза и продолжил движение со скоростью 18-20 км/ч. Получив сообщение от диспетчера, остановился примерно в 80 метрах от хвоста стоящего перед ним поезда №2001.
Возникла аварийная ситуация — на перегоне оказалось сразу три поезда, что запрещается инструкцией. Диспетчеру нужно было развести по времени все три состава, и при этом не создать аварийной ситуации.
В 03:25 из Гардабани следом за почтово-багажным поездом диспетчер отправил грузовой состав №2005. Управляла им локомотивная бригада из депо ТЧ-6 Тбилиси-Сортировочный в составе машиниста Джиоева и помощника машиниста Блуашвили.
Грузовой состав благополучно миновал проходной светофор с жёлтым огнём. На локомотивном светофоре в этот момент показания изменились: «Ж» переключился на «КЖ», предупреждая машинистов, что на расположенном впереди светофоре №5 горит красный сигнал.
Следуя по перегону, локомотивная бригада не проявила требуемой бдительности. Автостоп мгновенно выдал звуковой сигнал, предупреждая о серьёзной опасности. Машинист отреагировал нажатием на рукоятку бдительности, но скорость локомотива при этом не снизилась.
👇👇👇
Человеческий фактор
Позднее, после расшифровки диаграммной ленты электровоза, комиссия пришла к выводу, что локомотивная бригада поезда №2005 на самом деле спала, а на рукоятку безопасности машинист нажимал уже «на автомате». В 03:30 фактически неуправляемый грузовой поезд стремительно проехал светофор с запрещающим красным сигналом и со скоростью 50-55 км/ч врезался в почтово-багажный состав №905, смяв пассажирские вагоны.
В этой катастрофе погибла локомотивная бригада поезда №2005 и 30 пассажиров поезда №905 (по другим данным, 50 человек).
Комиссия выяснила, что главной причиной катастрофы стала халатность экипажа поезда №2005. К несчастью, они заснули на посту, хотя, по показаниям свидетелей, перед поездкой хорошо отдохнули.
Расследования показали значительные нарушения в работе всей Закавказской железной дороги. Так, погибшего машиниста Джиоева ещё в 1986 году отстранили от работы на локомотиве за то, что он спал на посту. Но за месяц до крушения вернули к работе. Кроме того, машинисты имели переработку, соответственно, 258 и 620 часов.
Электровоз ВЛ10-043 под данный грузовой поезд был выдан вообще из другого участка. Его не оборудовали дополнительной рукояткой безопасности в верхней части кабины (для её нажатия машинисту приходилось вставать). Многие локомотивы не имели громкоговорителей, а поездная радиосвязь почти не использовалась и не обслуживалась.
Существует версия, что на самом деле погибших было больше — около 100 человек. При неразберихе, царившей в те годы на Закавказской железной дороги, это может быть правдой.
А она, как известно, в этих случаях никому не нужна…
Информация из открытых источников
Позднее, после расшифровки диаграммной ленты электровоза, комиссия пришла к выводу, что локомотивная бригада поезда №2005 на самом деле спала, а на рукоятку безопасности машинист нажимал уже «на автомате». В 03:30 фактически неуправляемый грузовой поезд стремительно проехал светофор с запрещающим красным сигналом и со скоростью 50-55 км/ч врезался в почтово-багажный состав №905, смяв пассажирские вагоны.
В этой катастрофе погибла локомотивная бригада поезда №2005 и 30 пассажиров поезда №905 (по другим данным, 50 человек).
Комиссия выяснила, что главной причиной катастрофы стала халатность экипажа поезда №2005. К несчастью, они заснули на посту, хотя, по показаниям свидетелей, перед поездкой хорошо отдохнули.
Расследования показали значительные нарушения в работе всей Закавказской железной дороги. Так, погибшего машиниста Джиоева ещё в 1986 году отстранили от работы на локомотиве за то, что он спал на посту. Но за месяц до крушения вернули к работе. Кроме того, машинисты имели переработку, соответственно, 258 и 620 часов.
Электровоз ВЛ10-043 под данный грузовой поезд был выдан вообще из другого участка. Его не оборудовали дополнительной рукояткой безопасности в верхней части кабины (для её нажатия машинисту приходилось вставать). Многие локомотивы не имели громкоговорителей, а поездная радиосвязь почти не использовалась и не обслуживалась.
Существует версия, что на самом деле погибших было больше — около 100 человек. При неразберихе, царившей в те годы на Закавказской железной дороги, это может быть правдой.
А она, как известно, в этих случаях никому не нужна…
Информация из открытых источников
Гибель Индигирки
В начале ноября 1939 года «Индигирка» подошла к устью реки Армань, где приняла на борт рабочих «Дальрыбопродукта», вместе с семьями трудившихся на путине. По пути во Владивосток пароход остановился в бухте Нагаево, и там на борт под конвоем проследовала длинная колонна заключённых: примерно восемьсот человек. Сейчас уже невозможно назвать точную цифру — все документы давным — давно уничтожены, исследователи не уверены даже в точной дате, когда произошла трагедия: не то ноябрь, не то декабрь… Во всяком случае Николай Тарабанько — в то время рабочий «Дальрыбопродукта» и единственный свидетель, оставивший письменные воспоминания о последнем рейсе «Индигирки», утверждает, что беда случилась в ноябре 1939 года, тогда как все официальные документы указывают на декабрь. Но будем верить свидетелям.
Рабочие с жёнами и детьми кое-как разместились прямо на открытой палубе. Заключённые были загнаны в носовой трюм — туда, куда обычно грузился уголь. Собственно, настоящими заключёнными называть этих людей было бы неправильно. Всех их везли либо на волю (таких было большинство), либо на пересмотр дела («пересуд»), или же на работу в «шараги». Это было нормальной практикой. К примеру, в последний рейс «Индигирки» её «пассажиром» должен был стать зек С. П. Королев — будущий конструктор ракет… В любом случае, куда бы ни везли заключённых, пусть даже бывших, их местом был вонючий трюм, а охрана по-прежнему не спускала с них глаз.
Итак, ночью с 11 на 12 ноября «Индигирка» шла полным ходом во Владивосток. Погода стояла ужасная: шёл густой снег, палуба покрылась сплошным льдом, волны валяли пароход с борта на борт. Матросы очистили от угла часть палубы, спрятанной под навесом, и женщины с детьми (среди которых были и грудные) перебрались туда. Как себя чувствовали запертые в трюмах люди, можно было только догадываться.
Примерно в четыре утра со стороны носа раздался страшный удар и скрежет — заблудившись в снежной буре, штурман «Индигирки» посадил судно на подводные камни Тоддо в проливе Лаперуза.
От удара несколько десятков пассажиров сразу же оказались за бортом в ледяной воде — больше их никто никогда не видел. Машины резко замолчали — винт заклинило в рулевой раме. За десять минут вода в трюмах поднялась на полтора метра. Только в последний момент механики успели стравить пар, предотвращая взрыв котлов.
А в это время на палубе царила паника. Как уже говорилось, пароход не был предназначен для перевозки людей, а потому средств для спасения на всех просто не хватало. Люди метались с борта на борт, давя друг друга и скатываясь по все больше наклоняющейся палубе в воду. Капитан отдал команду одному их охранников срочно выводить бывших зеков из трюма, но тот то ли с перепугу, то ли от ужаса перед грядущей ответственностью начал палить из винтовки по пытавшимся вылезти из трюма людям. Через несколько минут, так и не очнувшись от своего кошмара, этот охранник застрелился.
Пока охранник в панике предотвращал, как ему казалось, возможный «побег», пока из других трюмов неслись беспорядочные выстрелы и крики, восемь членов команды и два пассажира самовольно спустили шлюпку с правого борта и, перерезав фалины, исчезли в темноте. Из десяти похитивших шлюпку до берега добрались только пятеро…
13 ноября в полдень к завалившейся на правый борт «Индигирке» подошёл японский пароход «Карафуто-Мару» и ещё два японских судна поменьше. Они сняли оставшихся в живых пассажиров и матросов. Однако в трюмах ещё оставались люди (около двухсот человек), которые просто не могли выбраться наверх — люки были залиты водой. Только 16 декабря, через три дня после трагедии, японские власти смогли разрезать борта судна и извлечь ещё двадцать семь чудом оставшихся в живых бывших зеков. Остальные умерли от переохлаждения, либо погибли, пытаясь поднырнуть под затопленные люки.
👇👇👇
В начале ноября 1939 года «Индигирка» подошла к устью реки Армань, где приняла на борт рабочих «Дальрыбопродукта», вместе с семьями трудившихся на путине. По пути во Владивосток пароход остановился в бухте Нагаево, и там на борт под конвоем проследовала длинная колонна заключённых: примерно восемьсот человек. Сейчас уже невозможно назвать точную цифру — все документы давным — давно уничтожены, исследователи не уверены даже в точной дате, когда произошла трагедия: не то ноябрь, не то декабрь… Во всяком случае Николай Тарабанько — в то время рабочий «Дальрыбопродукта» и единственный свидетель, оставивший письменные воспоминания о последнем рейсе «Индигирки», утверждает, что беда случилась в ноябре 1939 года, тогда как все официальные документы указывают на декабрь. Но будем верить свидетелям.
Рабочие с жёнами и детьми кое-как разместились прямо на открытой палубе. Заключённые были загнаны в носовой трюм — туда, куда обычно грузился уголь. Собственно, настоящими заключёнными называть этих людей было бы неправильно. Всех их везли либо на волю (таких было большинство), либо на пересмотр дела («пересуд»), или же на работу в «шараги». Это было нормальной практикой. К примеру, в последний рейс «Индигирки» её «пассажиром» должен был стать зек С. П. Королев — будущий конструктор ракет… В любом случае, куда бы ни везли заключённых, пусть даже бывших, их местом был вонючий трюм, а охрана по-прежнему не спускала с них глаз.
Итак, ночью с 11 на 12 ноября «Индигирка» шла полным ходом во Владивосток. Погода стояла ужасная: шёл густой снег, палуба покрылась сплошным льдом, волны валяли пароход с борта на борт. Матросы очистили от угла часть палубы, спрятанной под навесом, и женщины с детьми (среди которых были и грудные) перебрались туда. Как себя чувствовали запертые в трюмах люди, можно было только догадываться.
Примерно в четыре утра со стороны носа раздался страшный удар и скрежет — заблудившись в снежной буре, штурман «Индигирки» посадил судно на подводные камни Тоддо в проливе Лаперуза.
От удара несколько десятков пассажиров сразу же оказались за бортом в ледяной воде — больше их никто никогда не видел. Машины резко замолчали — винт заклинило в рулевой раме. За десять минут вода в трюмах поднялась на полтора метра. Только в последний момент механики успели стравить пар, предотвращая взрыв котлов.
А в это время на палубе царила паника. Как уже говорилось, пароход не был предназначен для перевозки людей, а потому средств для спасения на всех просто не хватало. Люди метались с борта на борт, давя друг друга и скатываясь по все больше наклоняющейся палубе в воду. Капитан отдал команду одному их охранников срочно выводить бывших зеков из трюма, но тот то ли с перепугу, то ли от ужаса перед грядущей ответственностью начал палить из винтовки по пытавшимся вылезти из трюма людям. Через несколько минут, так и не очнувшись от своего кошмара, этот охранник застрелился.
Пока охранник в панике предотвращал, как ему казалось, возможный «побег», пока из других трюмов неслись беспорядочные выстрелы и крики, восемь членов команды и два пассажира самовольно спустили шлюпку с правого борта и, перерезав фалины, исчезли в темноте. Из десяти похитивших шлюпку до берега добрались только пятеро…
13 ноября в полдень к завалившейся на правый борт «Индигирке» подошёл японский пароход «Карафуто-Мару» и ещё два японских судна поменьше. Они сняли оставшихся в живых пассажиров и матросов. Однако в трюмах ещё оставались люди (около двухсот человек), которые просто не могли выбраться наверх — люки были залиты водой. Только 16 декабря, через три дня после трагедии, японские власти смогли разрезать борта судна и извлечь ещё двадцать семь чудом оставшихся в живых бывших зеков. Остальные умерли от переохлаждения, либо погибли, пытаясь поднырнуть под затопленные люки.
👇👇👇
Всех спасённых японцы высадили на остров Хоккайдо, до которого было около полутора километров, а затем перевезли в порт Отару, где поселили в отдельно стоящем доме. Туда сразу же наведался советский консул Тихонов и дал чёткие указания: все документы, партийные и комсомольские билеты уничтожить, чтобы при обыске они японцам в руки не попали. Многие так и сделали, но некоторые умудрились просто спрятать документы, благо японцы обыскивали не очень тщательно. Заключённым консул велел, чтобы они представлялись рабочими «Дальрыбопродукта»; на вопросы старались не отвечать, будут предлагать сигареты — не брать, а то останутся отпечатки пальцев и будут неприятности. Все прекрасно понимали, о каких возможных, вовсе не со стороны японцев, «неприятностях» идёт речь, и боялись даже пошевелиться лишний раз.
Вскоре в японский порт прибыл пароход «Ильич», чтобы забрать пострадавших. Тарабанько вспоминает: «Утром нас посадили в несколько автобусов и большой колонной мы медленно проехали по улицам города. Автобусы проходили мимо магазинов, в витринах которых были мясные туши, окорока, колбасы, бананы, груши.
Как только «Ильич» прошёл остров Аскольд, ему навстречу направился ледокол «Казак Поярков». С него на борт «Ильича» пересели сотрудники НКВД и полсотни солдат охраны. Всех спасённых загнали в трюм и выставили часовых. «Больше ни я, ни мои товарищи на рыбозавод на путину не выезжали, — пишет Николай, — не давали нам пропуска. Начальник НКВД говорил: «Вам нет сейчас доверия. Может, вы шпионы, вас японцы завербовали». Те, кто послушался консула и уничтожил паспорта, настрадались больше всех, особенно наёмные рабочие, приехавшие на путину из других городов. Получить новые документы во Владивостоке было практически невозможно, а без паспорта по СССР много не покатаешься. В результате многие по полгода не могли вернуться домой.
В 1940 году был суд по делу гибели «Индигирки», 740 человек пассажиров и четырёх членов экипажа. Капитан, два его помощника и штурман обвинялись в аварии, повлекшей уничтожение парохода, в преступной перевозке пассажиров на непредназначенном для этого судне, в отсутствии спасательных средств и аптечек, в антисанитарных условиях в трюмах и в гибели почти двухсот человек, оставшихся запертыми в трюмах и во много многом другом.
А в японском посёлке Саруфуцу, что на острове Хоккайдо, с 1971 года стоит памятник всем погибшим на пароходе «Индигирка». Памятник работникам «Дальрыбопродукта», их жёнам и детям, памятник морякам, зекам и их конвоирам…
Вскоре в японский порт прибыл пароход «Ильич», чтобы забрать пострадавших. Тарабанько вспоминает: «Утром нас посадили в несколько автобусов и большой колонной мы медленно проехали по улицам города. Автобусы проходили мимо магазинов, в витринах которых были мясные туши, окорока, колбасы, бананы, груши.
Как только «Ильич» прошёл остров Аскольд, ему навстречу направился ледокол «Казак Поярков». С него на борт «Ильича» пересели сотрудники НКВД и полсотни солдат охраны. Всех спасённых загнали в трюм и выставили часовых. «Больше ни я, ни мои товарищи на рыбозавод на путину не выезжали, — пишет Николай, — не давали нам пропуска. Начальник НКВД говорил: «Вам нет сейчас доверия. Может, вы шпионы, вас японцы завербовали». Те, кто послушался консула и уничтожил паспорта, настрадались больше всех, особенно наёмные рабочие, приехавшие на путину из других городов. Получить новые документы во Владивостоке было практически невозможно, а без паспорта по СССР много не покатаешься. В результате многие по полгода не могли вернуться домой.
В 1940 году был суд по делу гибели «Индигирки», 740 человек пассажиров и четырёх членов экипажа. Капитан, два его помощника и штурман обвинялись в аварии, повлекшей уничтожение парохода, в преступной перевозке пассажиров на непредназначенном для этого судне, в отсутствии спасательных средств и аптечек, в антисанитарных условиях в трюмах и в гибели почти двухсот человек, оставшихся запертыми в трюмах и во много многом другом.
А в японском посёлке Саруфуцу, что на острове Хоккайдо, с 1971 года стоит памятник всем погибшим на пароходе «Индигирка». Памятник работникам «Дальрыбопродукта», их жёнам и детям, памятник морякам, зекам и их конвоирам…
Все катастрофы и происшествия Ту-124
🔹21.08.1963 г. - Ленинград - посадка из-за поломки шасси на воду Невы. Выжили все.
🔹08.03.1965 г. - Куйбышев - выход из строя авиагоризонта при наборе высоты, упал в поле. Погибли 30 из 39 человек, находившихся на борту.
🔹10.11.1965 г. - Мурманск - при заходе на посадку не выдержал глиссаду и упал на лед озера Килпъярв. Погибли 32 из 64 человек, находившихся на борту.
🔹27.07.1966 г. - около Запорожья - подхвачен восходящим потоком воздуха, но экипаж сумел выровнять машину. Скончался от сердечного приступа один пассажир из 90 человек (явный перегруз!), находившихся на борту.
🔹07.03.1968 г. - Волгоград - при взлете случайно были выпущены интерцепторы, экипаж сумел выровнять машину. Из-за пиковой кратковременной перегрузки от сердечного приступа скончался один пассажир из 49, находившихся на борту.
🔹29.01.1970 г. - Мурманск - при заходе на посадку самолет задел сопку. Погибли 11 человек из 38 находившихся на борту.
🔹2.09.1970 г. - в 70 километрах от Днепропетровска самолет рухнул в поле и взорвался. Погибли 37 человек, находившихся на борту.
🔹12.12.1970 г. - Стригино (Нижний Новгород) - пожар, возникший в электропроводке во время запуска двигателей. Выжили все.
🔹09.07.1973 г. - Куйбышев - разрушение правого двигателя, самолет сел на одном. Погибли 2 человека (убиты осколками мотора) из 61.
🔹20.10.1973 г. - Казань - при посадке выкатился за пределы ВПП. Выжили все.
🔹16.12.1973 г. - Московская область - триммер руля высоты самопроизвольно перешел в положение пикирования, самолет разбился. Погибли все 51 человек, находившиеся на борту.
🔹23.12.1973 г. - Львов - в полете загорелся левый двигатель, что привело к выводу из строя тяг управления самолетом. Погибли все 17 человек, находившихся на его борту.
🔹03.01.1976 г. - деревня Санино Московской области - отказ авиагоризонта, самолет упал на деревню. Погиб 61 человек, находившийся на борту, и один человек на земле.
🔹29.08.1979 г. - около города Кирсанова Тамбовской области - на эшелоне по неизвестной причине выпустились закрылки, самолет сорвался в штопор и развалился в воздухе от перегрузок. Погибли 63 человека, находившиеся на борту.
🔹21.08.1963 г. - Ленинград - посадка из-за поломки шасси на воду Невы. Выжили все.
🔹08.03.1965 г. - Куйбышев - выход из строя авиагоризонта при наборе высоты, упал в поле. Погибли 30 из 39 человек, находившихся на борту.
🔹10.11.1965 г. - Мурманск - при заходе на посадку не выдержал глиссаду и упал на лед озера Килпъярв. Погибли 32 из 64 человек, находившихся на борту.
🔹27.07.1966 г. - около Запорожья - подхвачен восходящим потоком воздуха, но экипаж сумел выровнять машину. Скончался от сердечного приступа один пассажир из 90 человек (явный перегруз!), находившихся на борту.
🔹07.03.1968 г. - Волгоград - при взлете случайно были выпущены интерцепторы, экипаж сумел выровнять машину. Из-за пиковой кратковременной перегрузки от сердечного приступа скончался один пассажир из 49, находившихся на борту.
🔹29.01.1970 г. - Мурманск - при заходе на посадку самолет задел сопку. Погибли 11 человек из 38 находившихся на борту.
🔹2.09.1970 г. - в 70 километрах от Днепропетровска самолет рухнул в поле и взорвался. Погибли 37 человек, находившихся на борту.
🔹12.12.1970 г. - Стригино (Нижний Новгород) - пожар, возникший в электропроводке во время запуска двигателей. Выжили все.
🔹09.07.1973 г. - Куйбышев - разрушение правого двигателя, самолет сел на одном. Погибли 2 человека (убиты осколками мотора) из 61.
🔹20.10.1973 г. - Казань - при посадке выкатился за пределы ВПП. Выжили все.
🔹16.12.1973 г. - Московская область - триммер руля высоты самопроизвольно перешел в положение пикирования, самолет разбился. Погибли все 51 человек, находившиеся на борту.
🔹23.12.1973 г. - Львов - в полете загорелся левый двигатель, что привело к выводу из строя тяг управления самолетом. Погибли все 17 человек, находившихся на его борту.
🔹03.01.1976 г. - деревня Санино Московской области - отказ авиагоризонта, самолет упал на деревню. Погиб 61 человек, находившийся на борту, и один человек на земле.
🔹29.08.1979 г. - около города Кирсанова Тамбовской области - на эшелоне по неизвестной причине выпустились закрылки, самолет сорвался в штопор и развалился в воздухе от перегрузок. Погибли 63 человека, находившиеся на борту.
8 крупных морских катастроф XX века:
1. «Генерал Слокам»
Американский пассажирский пароход «Генерал Слокам» затонул в проливе Ист-Ривер в Нью-Йорке в 1904 году в результате пожара.
Количество погибших: около одной тысячи.
2. «Монблан» и «Имо»
Судьба французского военного корабля «Монблан» известна печальным взрывом в Галифаксе. 6 декабря 1917 года судно, груженное взрывчаткой, столкнулось с норвежским кораблем «Имо» в узком проливе на атлантическом побережье Канады.
Количество погибших: около двух тысяч
3. «Титаник»
В начале XX века британский трансатлантический пароход «Титаник» являлся крупнейшим пассажирским судном в мире. 10 апреля 1912 года корабль отправился из Саутгемптона в Нью-Йорк, в свой первый и последний рейс. «Титаник» затонул в Северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом в ночь с 14 на 15 апреля.
Количество погибших: около 1,5 тыс. человек
4. «Императрица Ирландии»
После гибели «Титаника» на этот канадский пассажирский лайнер установили новейшее оборудование для обнаружения айсбергов, ведь он тоже пересекал Атлантику, направляясь из Англии в Канаду. Трагичная судьба настигла судно во время 96 рейса в 1914 году, когда «Императрица Ирландии» столкнулась с норвежским углевозом «Сторстад». Судно затонуло через 14 минут в заливе Святого Лаврентия на глубине 40 метров.
Количество погибших:около одной тысячи
5. «Индигирка»
Советский пароход, использовавшийся в системе ГУЛАГ для перевозки грузов и освобождённых заключенных.
Количество погибших: 745
6. «Ориа»
Этот норвежский пароход, перевозивший итальянских военнопленных во время Второй мировой войны, разбился на скалах в Эгейском море 11 февраля 1944 года. На борту находилось 4046 итальянских военнопленных 90 человек охраны и пассажиров, а также экипаж. Судам, сумевшим подойти к месту крушения только на следующий день, удалось спасти около 30 человек.
Количество погибших: около 4,1 тысяч
7. «Донья Пас»
Происшествие с участием пассажирского парома «Донья Пас» является крупнейшей морской катастрофой в мирное время. Гражданское судно переправляло людей из столицы Филиппин в портовый город Манилу два раза в неделю.
В результате столкновения 20 декабря 1987 года с танкером «Вектор», на котором находилось около тысячи кубометров бензина и нефтепродуктов, погибло около 4,4 тысяч человек.
Количество погибших: около 4,4 тысяч
8. «Эстония»
Крупнейшее кораблекрушение в Европе произошло в 1994 году, когда пассажирский паром «Эстония», направлялся из Таллина в Стокгольм.
Расследование ведется до сих пор. Корабль остается на дне Балтийского моря на глубине около 80 метров.
Количество погибших: около 850
1. «Генерал Слокам»
Американский пассажирский пароход «Генерал Слокам» затонул в проливе Ист-Ривер в Нью-Йорке в 1904 году в результате пожара.
Количество погибших: около одной тысячи.
2. «Монблан» и «Имо»
Судьба французского военного корабля «Монблан» известна печальным взрывом в Галифаксе. 6 декабря 1917 года судно, груженное взрывчаткой, столкнулось с норвежским кораблем «Имо» в узком проливе на атлантическом побережье Канады.
Количество погибших: около двух тысяч
3. «Титаник»
В начале XX века британский трансатлантический пароход «Титаник» являлся крупнейшим пассажирским судном в мире. 10 апреля 1912 года корабль отправился из Саутгемптона в Нью-Йорк, в свой первый и последний рейс. «Титаник» затонул в Северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом в ночь с 14 на 15 апреля.
Количество погибших: около 1,5 тыс. человек
4. «Императрица Ирландии»
После гибели «Титаника» на этот канадский пассажирский лайнер установили новейшее оборудование для обнаружения айсбергов, ведь он тоже пересекал Атлантику, направляясь из Англии в Канаду. Трагичная судьба настигла судно во время 96 рейса в 1914 году, когда «Императрица Ирландии» столкнулась с норвежским углевозом «Сторстад». Судно затонуло через 14 минут в заливе Святого Лаврентия на глубине 40 метров.
Количество погибших:около одной тысячи
5. «Индигирка»
Советский пароход, использовавшийся в системе ГУЛАГ для перевозки грузов и освобождённых заключенных.
Количество погибших: 745
6. «Ориа»
Этот норвежский пароход, перевозивший итальянских военнопленных во время Второй мировой войны, разбился на скалах в Эгейском море 11 февраля 1944 года. На борту находилось 4046 итальянских военнопленных 90 человек охраны и пассажиров, а также экипаж. Судам, сумевшим подойти к месту крушения только на следующий день, удалось спасти около 30 человек.
Количество погибших: около 4,1 тысяч
7. «Донья Пас»
Происшествие с участием пассажирского парома «Донья Пас» является крупнейшей морской катастрофой в мирное время. Гражданское судно переправляло людей из столицы Филиппин в портовый город Манилу два раза в неделю.
В результате столкновения 20 декабря 1987 года с танкером «Вектор», на котором находилось около тысячи кубометров бензина и нефтепродуктов, погибло около 4,4 тысяч человек.
Количество погибших: около 4,4 тысяч
8. «Эстония»
Крупнейшее кораблекрушение в Европе произошло в 1994 году, когда пассажирский паром «Эстония», направлялся из Таллина в Стокгольм.
Расследование ведется до сих пор. Корабль остается на дне Балтийского моря на глубине около 80 метров.
Количество погибших: около 850
Поиск и подъём К-129
Американские спецслужбы, в отличие от советских, каким-то образом были осведомлены о точном месте гибели К-129. В 1968−1973 годах с помощью глубоководного управляемого батискафа «Триест-2» (по другим данным – «Мицар») американские специалисты обследовали место, положение и состояние корпуса К-129, что позволило аналитикам ЦРУ сделать вывод о возможности подъёма советской подводной лодки с баллистическими ракетами на борту. Эта строго засекреченная операция получила кодовое название «Дженнифер». Как позднее стало известно, в неё были посвящены (кроме лиц, непосредственно занятых в операции) лишь три высокопоставленные фигуры: 37-й президент США Ричард Никсон (Richard Nixon), директор ЦРУ Уильям Колби (William Colby) и финансирующий эту операцию миллиардер Говард Хьюз (Howard Hughes).
Советская разведка до сих пор считает, что главной целью операции «Дженнифер» было, если говорить на морском жаргоне, «расколоть» шифры радиообмена, в частности, в радионаправлении «берег – подводные лодки». И если на затонувшей К-129 есть секрет такого шифра, то с его помощью можно расшифровать все записи переговоров, сообщения и приказы за несколько лет того периода и даже вскрыть систему развёртывания и управления военно-морскими силами СССР.
Подготовка и проведение операции заняли почти 7 лет; затраты составили около 350 млн долларов. Было спроектировано и построено два специальных судна – Hughes Glomar Explorer водоизмещением свыше 36 000 тонн и док-камера НСС-1 с раздвигающимся днищем, на котором были расположены гигантские клещи для захвата корпуса ПЛ. Оба судна изготовлялись по частям на разных судоверфях Западного и Восточного побережий США. Сборщики должны были дать подписку о неразглашении любой информации, связанной со строительством. При окончательной сборке даже инженеры не могли понять назначение столь странных судов.
Судоподъёмная операция проводилась под видом океанологических работ, для чего в место подъёма направили судно Glomar Challenger, специализировавшееся на бурении морского дна.
Одиночные наскоки разведочных кораблей ТОФ с целью установить истинные причины пребывания американской техники в этом месте не дали результата: американцы тщательно маскировали подготовку к подъёму советской К-129 под морское бурение для нефтедобычи. А сам подъём был осуществлён в середине 1974 года.
Последние почести
Glomar Explorer и док-камера НСС-1 подняли не всю подводную лодку – при подъёме корпус ПЛ разломился примерно посередине. Кормовая часть ПЛ, с 4-го по 8-й отсеки, вывернулась из клешней и опустилась на дно океана. Таким образом, в клешнях док-камеры НСС-1 остались 1-й, 2-й и часть 3-го отсеков К-129. Однако именно в этих отсеках, как правило, хранятся шифровальные документы, аппаратура ЗАС-связи, боевые пакеты и пр. Так что специалисты ЦРУ посчитали свою работу выполненной.
Из носовой части ПЛ были извлечены 60 погибших подводников, тела которых, как писали американские газеты, за семь лет совершенно не тронуты тленом. Это количество даёт основание полагать, что на ПЛ в момент катастрофы проводилось какое-то мероприятие (возможно, киносеанс), и в этой части лодки собрались свободные от вахты матросы.
Тела шести подводников были перезахоронены в море по принятому в советском ВМФ ритуалу – их завернули в советский военно-морской флаг и опустили в воду под звуки гимна. Этот процесс был заснят на цветную киноплёнку, которая до времени хранилась в сейфе ЦРУ. Куда делись остальные извлечённые из корпуса ПЛ тела, неизвестно до сих пор.
Почему погибло судно
Версия № 1
Как заявил отдел разведки ТОФ, сразу же с момента выхода К-129 из бухты Крашенинникова за ней было установлено скрытое слежение «дежурившей» в Авачинском заливе американской атомной подводной лодки Swardfish, которая, по имевшимся разведданным, в указанный период в базах 7-го и 3-го флотов США не отмечалась.
Вероятно, что при таком скрытом слежении Swardfish удерживалась в кормовых «теневых» секторах К-129, следуя за ней на малошумных скоростях малых ходов.
👇👇👇
Американские спецслужбы, в отличие от советских, каким-то образом были осведомлены о точном месте гибели К-129. В 1968−1973 годах с помощью глубоководного управляемого батискафа «Триест-2» (по другим данным – «Мицар») американские специалисты обследовали место, положение и состояние корпуса К-129, что позволило аналитикам ЦРУ сделать вывод о возможности подъёма советской подводной лодки с баллистическими ракетами на борту. Эта строго засекреченная операция получила кодовое название «Дженнифер». Как позднее стало известно, в неё были посвящены (кроме лиц, непосредственно занятых в операции) лишь три высокопоставленные фигуры: 37-й президент США Ричард Никсон (Richard Nixon), директор ЦРУ Уильям Колби (William Colby) и финансирующий эту операцию миллиардер Говард Хьюз (Howard Hughes).
Советская разведка до сих пор считает, что главной целью операции «Дженнифер» было, если говорить на морском жаргоне, «расколоть» шифры радиообмена, в частности, в радионаправлении «берег – подводные лодки». И если на затонувшей К-129 есть секрет такого шифра, то с его помощью можно расшифровать все записи переговоров, сообщения и приказы за несколько лет того периода и даже вскрыть систему развёртывания и управления военно-морскими силами СССР.
Подготовка и проведение операции заняли почти 7 лет; затраты составили около 350 млн долларов. Было спроектировано и построено два специальных судна – Hughes Glomar Explorer водоизмещением свыше 36 000 тонн и док-камера НСС-1 с раздвигающимся днищем, на котором были расположены гигантские клещи для захвата корпуса ПЛ. Оба судна изготовлялись по частям на разных судоверфях Западного и Восточного побережий США. Сборщики должны были дать подписку о неразглашении любой информации, связанной со строительством. При окончательной сборке даже инженеры не могли понять назначение столь странных судов.
Судоподъёмная операция проводилась под видом океанологических работ, для чего в место подъёма направили судно Glomar Challenger, специализировавшееся на бурении морского дна.
Одиночные наскоки разведочных кораблей ТОФ с целью установить истинные причины пребывания американской техники в этом месте не дали результата: американцы тщательно маскировали подготовку к подъёму советской К-129 под морское бурение для нефтедобычи. А сам подъём был осуществлён в середине 1974 года.
Последние почести
Glomar Explorer и док-камера НСС-1 подняли не всю подводную лодку – при подъёме корпус ПЛ разломился примерно посередине. Кормовая часть ПЛ, с 4-го по 8-й отсеки, вывернулась из клешней и опустилась на дно океана. Таким образом, в клешнях док-камеры НСС-1 остались 1-й, 2-й и часть 3-го отсеков К-129. Однако именно в этих отсеках, как правило, хранятся шифровальные документы, аппаратура ЗАС-связи, боевые пакеты и пр. Так что специалисты ЦРУ посчитали свою работу выполненной.
Из носовой части ПЛ были извлечены 60 погибших подводников, тела которых, как писали американские газеты, за семь лет совершенно не тронуты тленом. Это количество даёт основание полагать, что на ПЛ в момент катастрофы проводилось какое-то мероприятие (возможно, киносеанс), и в этой части лодки собрались свободные от вахты матросы.
Тела шести подводников были перезахоронены в море по принятому в советском ВМФ ритуалу – их завернули в советский военно-морской флаг и опустили в воду под звуки гимна. Этот процесс был заснят на цветную киноплёнку, которая до времени хранилась в сейфе ЦРУ. Куда делись остальные извлечённые из корпуса ПЛ тела, неизвестно до сих пор.
Почему погибло судно
Версия № 1
Как заявил отдел разведки ТОФ, сразу же с момента выхода К-129 из бухты Крашенинникова за ней было установлено скрытое слежение «дежурившей» в Авачинском заливе американской атомной подводной лодки Swardfish, которая, по имевшимся разведданным, в указанный период в базах 7-го и 3-го флотов США не отмечалась.
Вероятно, что при таком скрытом слежении Swardfish удерживалась в кормовых «теневых» секторах К-129, следуя за ней на малошумных скоростях малых ходов.
👇👇👇
Swardfish применяла разные манёвры, периодически сближаясь на критические дистанции и даже «подныривая». Что, скорее всего, и привело к столкновению этих лодок, которое произошло предположительно вечером 7 марта на удалении от Камчатки около 1230 миль.
Известно, что 11−12 марта, предположительно через 3−4 суток после невыхода К-129 на связь, Swardfish в тёмное время суток прибыла на японскую военно-морскую базу Йокосука со смятым ограждением боевой рубки. В течение ночи был произведён «косметический» ремонт лодки с подкраской, после чего Swardfish покинула порт и убыла в неизвестном направлении. Много позднее удалось установить, что с экипажа американской лодки также была взята подписка о неразглашении какой-то тайны. Во всяком случае, Swardfish в течение последующих около 1,5 лет не отмечалась на морских просторах.
Специалисты считают несостоятельными заявления руководителей Тихоокеанского флота США, что Swardfish якобы получила повреждения от столкновения с айсбергом: в марте в центральной части Тихого океана айсберги отсутствуют, да и вообще в этот район океана они не заплывают ни в конце зимы, ни весной.
Версия № 2
Около десяти лет назад технические эксперты детально проанализировали записи американских акустических станций, сделанные в начале марта 1968 года. По их данным, звуки, которые можно определить как взрывы в ракетных шахтах, были зафиксированы 11 марта. Произошли они в подводном положении. Предполагается, что ракетное топливо в шахтах №2 и №3 сдетонировало уже тогда, когда К-129 находилась на запредельной глубине. Этот вариант отчасти подтверждается и фотографиями, сделанными с аппарата субмарины Halibat.
По мнению специалистов, с 8 марта К-129 находилась в аварийном состоянии, и по неизвестным причинам не имела возможности передать радиограмму и запросить помощи. Спустя трое суток она затонула.
Версия № 3
Расследование госорганов США, основанное на непосредственном исследовании остатков корпуса судна как на дне океана, так и после их подъёма на поверхность в ходе операции «Дженнифер», пришло к выводу, что возможной причиной катастрофы К-129 стало срабатывание двигателей ракет Р-21. Есть посекундный хронометраж звуков в течение шести минут, зафиксированный акустическим наблюдением.
Версия № 4
В 2017 году капитан 2 ранга Илья Курганов выдвинул новую версию об аварии ракетного оружия на борту К-129 в шахте № 1, в результате чего подводная лодка находилась трое суток в аварийном состоянии на поверхности, после чего, 11 марта, затонула, не дождавшись помощи. При затоплении К-129 произошёл взрыв оставшихся двух ракет, который был зафиксирован акустическим наблюдением сил ВМС и ВВС США
Политические коллизии
Когда тайное стало явным, между МИД СССР и Госдепартаментом США начались выяснения отношений. МИД СССР направил первую ноту США: почему ваши спецслужбы в нарушение норм международного морского права тайно подняли наш корабль со дна океана? В ответной ноте Госдепартамент США написал, что СССР не объявлял о затоплении своей подводной лодки, а потому мы подняли со дна океана «ничьё» оборудование.
Во второй ноте МИД СССР обвинил правительство США в надругательстве над телами советских подводников. Госдепартамент США ответил: Ваши моряки перезахоронены в море по всем правилам, принятым в ВМФ СССР. И направил им копию киносъёмки.
Советским дипломатам ничего не оставалось, как промолчать.
А советские шифры по чистой случайности американцам не достались. Командир К-129 капитан Владимир Кобзарь был высокого роста и всегда мучился в своей капитанской тесной и короткой каюте. В период ремонта подводной лодки он, в отступление от проекта, упросил главного строителя перенести шифр-рубку из капитанской каюты в четвёртый (ракетный) отсек. После аварии К-129 этого строителя разыскали, и он клятвенно подтвердил, что рубку перенёс в тот самый отсек, который вырвался из клещей док-камеры НСС-1. Таким образом секретные шифры ВМФ СССР остались нетронутыми на дне океана. Это подтверждается и тем, что впоследствии американцы не раз пытались поднимать и кормовую часть ПЛ.
Автор: Виктор Фишман
Известно, что 11−12 марта, предположительно через 3−4 суток после невыхода К-129 на связь, Swardfish в тёмное время суток прибыла на японскую военно-морскую базу Йокосука со смятым ограждением боевой рубки. В течение ночи был произведён «косметический» ремонт лодки с подкраской, после чего Swardfish покинула порт и убыла в неизвестном направлении. Много позднее удалось установить, что с экипажа американской лодки также была взята подписка о неразглашении какой-то тайны. Во всяком случае, Swardfish в течение последующих около 1,5 лет не отмечалась на морских просторах.
Специалисты считают несостоятельными заявления руководителей Тихоокеанского флота США, что Swardfish якобы получила повреждения от столкновения с айсбергом: в марте в центральной части Тихого океана айсберги отсутствуют, да и вообще в этот район океана они не заплывают ни в конце зимы, ни весной.
Версия № 2
Около десяти лет назад технические эксперты детально проанализировали записи американских акустических станций, сделанные в начале марта 1968 года. По их данным, звуки, которые можно определить как взрывы в ракетных шахтах, были зафиксированы 11 марта. Произошли они в подводном положении. Предполагается, что ракетное топливо в шахтах №2 и №3 сдетонировало уже тогда, когда К-129 находилась на запредельной глубине. Этот вариант отчасти подтверждается и фотографиями, сделанными с аппарата субмарины Halibat.
По мнению специалистов, с 8 марта К-129 находилась в аварийном состоянии, и по неизвестным причинам не имела возможности передать радиограмму и запросить помощи. Спустя трое суток она затонула.
Версия № 3
Расследование госорганов США, основанное на непосредственном исследовании остатков корпуса судна как на дне океана, так и после их подъёма на поверхность в ходе операции «Дженнифер», пришло к выводу, что возможной причиной катастрофы К-129 стало срабатывание двигателей ракет Р-21. Есть посекундный хронометраж звуков в течение шести минут, зафиксированный акустическим наблюдением.
Версия № 4
В 2017 году капитан 2 ранга Илья Курганов выдвинул новую версию об аварии ракетного оружия на борту К-129 в шахте № 1, в результате чего подводная лодка находилась трое суток в аварийном состоянии на поверхности, после чего, 11 марта, затонула, не дождавшись помощи. При затоплении К-129 произошёл взрыв оставшихся двух ракет, который был зафиксирован акустическим наблюдением сил ВМС и ВВС США
Политические коллизии
Когда тайное стало явным, между МИД СССР и Госдепартаментом США начались выяснения отношений. МИД СССР направил первую ноту США: почему ваши спецслужбы в нарушение норм международного морского права тайно подняли наш корабль со дна океана? В ответной ноте Госдепартамент США написал, что СССР не объявлял о затоплении своей подводной лодки, а потому мы подняли со дна океана «ничьё» оборудование.
Во второй ноте МИД СССР обвинил правительство США в надругательстве над телами советских подводников. Госдепартамент США ответил: Ваши моряки перезахоронены в море по всем правилам, принятым в ВМФ СССР. И направил им копию киносъёмки.
Советским дипломатам ничего не оставалось, как промолчать.
А советские шифры по чистой случайности американцам не достались. Командир К-129 капитан Владимир Кобзарь был высокого роста и всегда мучился в своей капитанской тесной и короткой каюте. В период ремонта подводной лодки он, в отступление от проекта, упросил главного строителя перенести шифр-рубку из капитанской каюты в четвёртый (ракетный) отсек. После аварии К-129 этого строителя разыскали, и он клятвенно подтвердил, что рубку перенёс в тот самый отсек, который вырвался из клещей док-камеры НСС-1. Таким образом секретные шифры ВМФ СССР остались нетронутыми на дне океана. Это подтверждается и тем, что впоследствии американцы не раз пытались поднимать и кормовую часть ПЛ.
Автор: Виктор Фишман
Последний рейс «Механика Тарасова»
Контейнеровоз принадлежал Балтийскому морскому пароходству (БМП) и в тот роковой день направлялось в Гамбург из порта Труа-Ривьер.
В день трагедии судно приняло сигнал SOS от нефтяной платформы и, отклонившись от курса, пошло на помощь. Однако до места "Механик Тарасов" так и не дошел, угодив в шторм.
Попав в ураган "Механику Тарасову" необходимо было подать сигнал SOS на международной волне, однако капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился калининградский морозильный рыболовный траулер КБ-0244 "Иван Дворский". Тут же полным ходом он пошёл на встречу "Механику Тарасову", но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
Вот что вспоминают очевидцы гибели "Механика Тарасова":
"Когда "Иван Дворский" с большим трудом подошел на расстояние 2-х кабельтовых к гибнущему судну, было около двух часов ночи. Попытка связаться по радиотелефону успеха не принесла. Очевидно, у переносных радиостанций разрядились батареи.
Было видно, что "Механик Тарасов" не продержится и пару часов: крен судна на правый борт достигал 50-ти градусов с сильным дифферентом на нос. В свете прожекторов "Ивана Дворского" над бушующим океаном показывалась и вновь исчезала только белая кормовая надстройка судна. Было отчетливо видно, как экипаж в спасательных жилетах собрался у дымовой трубы на шлюпочной палубе, которая подсвечивалась тусклым светом лампочек аварийного освещения. Люди вцепились друг в друга и с ужасом смотрели на черные водяные валы, которые с грохотом разбивались о надстройку.
Учитывая шестиметровую высоту надводного борта "Ивана Дворского", о спуске катера не могло быть и речи – его тут же разбило бы вдребезги вместе с людьми. "Иван Дворский" развернулся кормой к "Механику Тарасову" и начал сближаться с ним, чтобы подать бросательные концы для передачи своих спасательных плотов. В этот момент на связь вышел "Sicurfari ", 30-тиметровый низкобортный траулер с фарерских островов (датский протекторат). Судно этого типа чрезвычайно мореходно, при соответствующей скорости штормовая волна его никогда не накроет, а примет на себя, как поплавок.
Датский капитан сообщил, что находится вблизи советского судна уже несколько часов и готов оказать ему помощь. Кроме того, стало известно, за пару часов до этого ему удалось связаться с капитаном "Механика Тарасова" на УКВ. "Пока все на борту" – кратко сообщили ему тогда. Датчанин запросил "Ивана Дворского", есть ли связь с гибнущим судном и сказал, что слышал последние слова, сказанные по-русски одним из офицеров "Механика Тарасова", но ничего не понял.
Когда суда приблизились на расстояние выстрела бросательного конца из специального устройства, "Механик Тарасов" начал стремительно уходить под воду, моряки посыпались в ледяную воду. Первым на помощь русским морякам бросился "SicurfarI", и датчане рискуя собственными жизнями, стали вылавливать моряков из воды. В лучах прожектора экипаж "Ивана Дворского" заметил одного человека в оранжевом жилете, которого волны бросали вверх и вниз. С большим трудом удалось поднять бесчуственное тело на высокий борт судна. Оно было окоченевшим, и все старания (горячая ванна и растирания спиртом), к сожалению, не смогли вернуть ему жизнь. Из девяти моряков, подобранных из океана датчанами, удалось вернуть к жизни только тех, кто пробыл в ледяной воде не более 5 минут".
Сегодня единственным свидетелем того рокового рейса остается Вячеслав Кожухов, тогда – второй помощник капитана судна "Механик Тарасов".
Вячеслав Юрьевич до сих пор поддерживает теплые отношения с человеком, спасшим его от верной смерти – Миккьялем Ольсеном, капитаном рыболовной шхуны "Sigurfari", пришедшей на помощь терпящему бедствие "Механику Тарасову".
По материалам: БТО РПСМ
Источник: Российский профессиональный союз моряков
Контейнеровоз принадлежал Балтийскому морскому пароходству (БМП) и в тот роковой день направлялось в Гамбург из порта Труа-Ривьер.
В день трагедии судно приняло сигнал SOS от нефтяной платформы и, отклонившись от курса, пошло на помощь. Однако до места "Механик Тарасов" так и не дошел, угодив в шторм.
Попав в ураган "Механику Тарасову" необходимо было подать сигнал SOS на международной волне, однако капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился калининградский морозильный рыболовный траулер КБ-0244 "Иван Дворский". Тут же полным ходом он пошёл на встречу "Механику Тарасову", но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
Вот что вспоминают очевидцы гибели "Механика Тарасова":
"Когда "Иван Дворский" с большим трудом подошел на расстояние 2-х кабельтовых к гибнущему судну, было около двух часов ночи. Попытка связаться по радиотелефону успеха не принесла. Очевидно, у переносных радиостанций разрядились батареи.
Было видно, что "Механик Тарасов" не продержится и пару часов: крен судна на правый борт достигал 50-ти градусов с сильным дифферентом на нос. В свете прожекторов "Ивана Дворского" над бушующим океаном показывалась и вновь исчезала только белая кормовая надстройка судна. Было отчетливо видно, как экипаж в спасательных жилетах собрался у дымовой трубы на шлюпочной палубе, которая подсвечивалась тусклым светом лампочек аварийного освещения. Люди вцепились друг в друга и с ужасом смотрели на черные водяные валы, которые с грохотом разбивались о надстройку.
Учитывая шестиметровую высоту надводного борта "Ивана Дворского", о спуске катера не могло быть и речи – его тут же разбило бы вдребезги вместе с людьми. "Иван Дворский" развернулся кормой к "Механику Тарасову" и начал сближаться с ним, чтобы подать бросательные концы для передачи своих спасательных плотов. В этот момент на связь вышел "Sicurfari ", 30-тиметровый низкобортный траулер с фарерских островов (датский протекторат). Судно этого типа чрезвычайно мореходно, при соответствующей скорости штормовая волна его никогда не накроет, а примет на себя, как поплавок.
Датский капитан сообщил, что находится вблизи советского судна уже несколько часов и готов оказать ему помощь. Кроме того, стало известно, за пару часов до этого ему удалось связаться с капитаном "Механика Тарасова" на УКВ. "Пока все на борту" – кратко сообщили ему тогда. Датчанин запросил "Ивана Дворского", есть ли связь с гибнущим судном и сказал, что слышал последние слова, сказанные по-русски одним из офицеров "Механика Тарасова", но ничего не понял.
Когда суда приблизились на расстояние выстрела бросательного конца из специального устройства, "Механик Тарасов" начал стремительно уходить под воду, моряки посыпались в ледяную воду. Первым на помощь русским морякам бросился "SicurfarI", и датчане рискуя собственными жизнями, стали вылавливать моряков из воды. В лучах прожектора экипаж "Ивана Дворского" заметил одного человека в оранжевом жилете, которого волны бросали вверх и вниз. С большим трудом удалось поднять бесчуственное тело на высокий борт судна. Оно было окоченевшим, и все старания (горячая ванна и растирания спиртом), к сожалению, не смогли вернуть ему жизнь. Из девяти моряков, подобранных из океана датчанами, удалось вернуть к жизни только тех, кто пробыл в ледяной воде не более 5 минут".
Сегодня единственным свидетелем того рокового рейса остается Вячеслав Кожухов, тогда – второй помощник капитана судна "Механик Тарасов".
Вячеслав Юрьевич до сих пор поддерживает теплые отношения с человеком, спасшим его от верной смерти – Миккьялем Ольсеном, капитаном рыболовной шхуны "Sigurfari", пришедшей на помощь терпящему бедствие "Механику Тарасову".
По материалам: БТО РПСМ
Источник: Российский профессиональный союз моряков
Крупнейший теракт в истории СССР
Самолёт Ту-104 201-го авиаотряда вылетел из столичного аэропорта Домодедово вечером 17 мая. Рейс № 109 всегда проходил без свободных мест – на пути в Читу лайнер поочерёдно приземлялся в Челябинске, Новосибирске и Иркутске, потому на нём традиционно летели домой многочисленные командировочные и отпускники с детьми. В 3 часа утра 18 мая лайнер с девятью членами экипажа и 72 сонными пассажирами на борту вылетел из Иркутска. Спустя 36 минут диспетчер аэропорта Читы принял закодированный радиосигнал, сообщающий о чрезвычайном происшествии на борту. Следом командир корабля Николай Обдянский доложил: «Поступило требование изменить курс. Сейчас пройдут в кабину, скажут, куда лететь».
Спустя две минуты отметка рейса № 109 исчезла с экрана радиолокатора. На дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
По приказу начальника областного управления КГБ генерала Царёва в небо немедленно были подняты вертолёты. Спустя три часа поисковая группа обнаружила в 97 километрах от Читы на склоне сопки Хундунай разбросанные по земле обломки самолёта. Вокруг на деревьях висели трупы. Прибывшие на место эксперты по характеру обломков практически сразу пришли к выводу – таким образом лайнер мог разрушиться только в том случае, если в салоне одномоментно резко повысилось давление. Говоря проще, произошёл взрыв. Эту версию подтвердили и найденные чекистами свидетели – пятеро рабочих таёжной лесосеки слышали в небе резкий грохот, будто бы сдетонировал снаряд.
Тем временем в аэропорту Читы родственники пассажиров ждали прибытия погибшего лайнера. Трижды звучало объявление о том, что по причине нелётной погоды рейс задерживается на неопределённое время. Вскоре по поведению работников порта встречающие начали подозревать, что произошло нечто серьёзное. Однако люди в штатском «убедили» их не поднимать панику и споро удалили их по домам.
О том, как развивались события дальше, рассказал в своих воспоминаниях профессор Вил Акопов, заведовавший в то время кафедрой судебной медицины Читинского мединститута. «19 мая рано утром мне позвонили домой и сказали, чтобы я немедленно явился в облисполком в связи с ЧП. Совещание начал прилетевший из Москвы крупный начальник КГБ. Коротко и как-то нехотя он сообщил, что накануне при посадке потерпел аварию самолёт. Есть подозрение, что он был взорван. Надо за один день вскрыть все трупы и на завтра представить документы. Тут поднялся сам начальник Бюро судмедэкспертизы, сказавший, что всё это выполнить в один день невозможно. Генерал назидательно, строго и несколько презрительно повторил, что всё возможно, когда есть приказ, «только скажите конкретно, сколько нужно помощников». Услышав ответ, он тут же приказал вызвать всех экспертов из Иркутска и Улан-Удэ».
👇👇👇
Самолёт Ту-104 201-го авиаотряда вылетел из столичного аэропорта Домодедово вечером 17 мая. Рейс № 109 всегда проходил без свободных мест – на пути в Читу лайнер поочерёдно приземлялся в Челябинске, Новосибирске и Иркутске, потому на нём традиционно летели домой многочисленные командировочные и отпускники с детьми. В 3 часа утра 18 мая лайнер с девятью членами экипажа и 72 сонными пассажирами на борту вылетел из Иркутска. Спустя 36 минут диспетчер аэропорта Читы принял закодированный радиосигнал, сообщающий о чрезвычайном происшествии на борту. Следом командир корабля Николай Обдянский доложил: «Поступило требование изменить курс. Сейчас пройдут в кабину, скажут, куда лететь».
Спустя две минуты отметка рейса № 109 исчезла с экрана радиолокатора. На дальнейшие вызовы экипаж не отвечал.
По приказу начальника областного управления КГБ генерала Царёва в небо немедленно были подняты вертолёты. Спустя три часа поисковая группа обнаружила в 97 километрах от Читы на склоне сопки Хундунай разбросанные по земле обломки самолёта. Вокруг на деревьях висели трупы. Прибывшие на место эксперты по характеру обломков практически сразу пришли к выводу – таким образом лайнер мог разрушиться только в том случае, если в салоне одномоментно резко повысилось давление. Говоря проще, произошёл взрыв. Эту версию подтвердили и найденные чекистами свидетели – пятеро рабочих таёжной лесосеки слышали в небе резкий грохот, будто бы сдетонировал снаряд.
Тем временем в аэропорту Читы родственники пассажиров ждали прибытия погибшего лайнера. Трижды звучало объявление о том, что по причине нелётной погоды рейс задерживается на неопределённое время. Вскоре по поведению работников порта встречающие начали подозревать, что произошло нечто серьёзное. Однако люди в штатском «убедили» их не поднимать панику и споро удалили их по домам.
О том, как развивались события дальше, рассказал в своих воспоминаниях профессор Вил Акопов, заведовавший в то время кафедрой судебной медицины Читинского мединститута. «19 мая рано утром мне позвонили домой и сказали, чтобы я немедленно явился в облисполком в связи с ЧП. Совещание начал прилетевший из Москвы крупный начальник КГБ. Коротко и как-то нехотя он сообщил, что накануне при посадке потерпел аварию самолёт. Есть подозрение, что он был взорван. Надо за один день вскрыть все трупы и на завтра представить документы. Тут поднялся сам начальник Бюро судмедэкспертизы, сказавший, что всё это выполнить в один день невозможно. Генерал назидательно, строго и несколько презрительно повторил, что всё возможно, когда есть приказ, «только скажите конкретно, сколько нужно помощников». Услышав ответ, он тут же приказал вызвать всех экспертов из Иркутска и Улан-Удэ».
👇👇👇
Работа велась в строжайшей секретности. «У здания кафедры, как и при моргах, дежурили автоматчики, – пишет профессор Акопов. – Машиностроительный завод Читы срочно изготовил цинковые гробы, предназначенные для вскрытых трупов. По мере накопления приезжали грузовые машины, которые наполнялись гробами и везли их в аэропорт, откуда самолётом отправляли в Московский крематорий, а оттуда привозили урны, которые выдавались родственникам. Многие пытались найти в морге своего сына, отца, супруга, чтобы до отправки в крематорий проститься с ним, но они не допускались в морги, а о получении согласия на кремирование от родственников и речи не было».
Тем временем судмедэксперты исследовали трупы. Чекисты поставили перед медиками задачу найти человека, возможно, причастного к взрыву. Вскоре из тайги доставили очередные разорванные останки – у трупа отсутствовала практически вся передняя часть тела, а также кисти рук и нога. По характеру повреждений эксперты предположили: все эти травмы могли произойти, если бы погибший держал перед собой в руках бомбу. Казалось бы, поставленная задача выполнена. Однако дальнейший осмотр тела поверг медиков в недоумение: на спине трупа в районе сердца неожиданно обнаружилось круглое отверстие. Сомнений быть не могло – такой след оставляет только пуля.
«Об этом я сразу сообщил следователю. Тот выразил недоверие, отметив, что пулевой раны быть не должно. Вскоре он приехал с генералом, который отметил важность сенсационной находки, выслушал и предупредил, что ошибки быть не должно», – вспоминает Вил Акопов.
После этого перед судмедэкспертами поставили ещё более сложную задачу – идентифицировать личность подрывника. В итоге они буквально совершили научный подвиг, сумев восстановить даже внешность погибшего. Фото было передано в КГБ, и уже на следующий день в мединститут примчался сияющий генерал, который сообщил: террорист установлен – это 32-летний Чингис Рзаев из Азербайджана, служивший в армии сапёром.
В результате следователь по особо важным делам Валерий Зиканов восстановил картину случившегося на борту. Чингис Рзаев, судя по всему, явно страдал от какого-то психического заболевания, хотя на учёте и не стоял. С юношеских лет он мечтал стать дипломатом и даже поехал в Москву поступать в МГИМО. Однако там его даже не стали слушать – Рзаев не только не знал ни одного иностранного языка, но и по-русски говорил с трудом. Однако сам он расценил отказ как заговор против него. Так родилась идея бежать в Китай, о которой он как-то проговорился знакомым – дескать, там его точно примут и назначат дипломатом, к тому же с Китаем у СССР сейчас трения и обратно его не выдадут. Те, зная экстравагантность Рзаева, только посмеялись. Однако он не шутил – при обыске у него дома нашли чертежи самодельного взрывного устройства, которое он благополучно пронёс на борт. Когда самолёт начал набирать высоту, угонщик подошёл к стюардессе, показал бомбу и приказал лететь в Китай. В это время за спиной у террориста встал младший сержант милиции Владимир Ёжиков. С 1970 года, после того как отец и сын Бразинскасы угнали в Турцию АН-24, убив стюардессу, все рейсы, проходящие близ границы, тайно сопровождали вооружённые сотрудники МВД и КГБ в штатском. К тому же в январе 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, ужесточивший наказание за угон самолёта вплоть до смертной казни. Следуя инструкции, Ёжиков достал свой табельный ПМ и прицельно выстрелил террористу в спину – позже его пистолет без одной пули в обойме нашли в тайге среди обломков.
Нынче порой звучат мнения о том, что, не выстрели Ёжиков в Рзаева, 81 человек, возможно, остался бы жив. Хотя вряд ли есть какие-то основания обвинять погибшего милиционера, тело которого затем так же тайно кремировали. Ёжиков действовал, как ему было предписано, другой вопрос – почему появилась именно такая инструкция?
На самом деле угоны самолётов в СССР были далеко не редкостью (о чём, впрочем, гражданам страны не сообщалось).
Источник: Версия.
Автор: Игорь Киян.
Тем временем судмедэксперты исследовали трупы. Чекисты поставили перед медиками задачу найти человека, возможно, причастного к взрыву. Вскоре из тайги доставили очередные разорванные останки – у трупа отсутствовала практически вся передняя часть тела, а также кисти рук и нога. По характеру повреждений эксперты предположили: все эти травмы могли произойти, если бы погибший держал перед собой в руках бомбу. Казалось бы, поставленная задача выполнена. Однако дальнейший осмотр тела поверг медиков в недоумение: на спине трупа в районе сердца неожиданно обнаружилось круглое отверстие. Сомнений быть не могло – такой след оставляет только пуля.
«Об этом я сразу сообщил следователю. Тот выразил недоверие, отметив, что пулевой раны быть не должно. Вскоре он приехал с генералом, который отметил важность сенсационной находки, выслушал и предупредил, что ошибки быть не должно», – вспоминает Вил Акопов.
После этого перед судмедэкспертами поставили ещё более сложную задачу – идентифицировать личность подрывника. В итоге они буквально совершили научный подвиг, сумев восстановить даже внешность погибшего. Фото было передано в КГБ, и уже на следующий день в мединститут примчался сияющий генерал, который сообщил: террорист установлен – это 32-летний Чингис Рзаев из Азербайджана, служивший в армии сапёром.
В результате следователь по особо важным делам Валерий Зиканов восстановил картину случившегося на борту. Чингис Рзаев, судя по всему, явно страдал от какого-то психического заболевания, хотя на учёте и не стоял. С юношеских лет он мечтал стать дипломатом и даже поехал в Москву поступать в МГИМО. Однако там его даже не стали слушать – Рзаев не только не знал ни одного иностранного языка, но и по-русски говорил с трудом. Однако сам он расценил отказ как заговор против него. Так родилась идея бежать в Китай, о которой он как-то проговорился знакомым – дескать, там его точно примут и назначат дипломатом, к тому же с Китаем у СССР сейчас трения и обратно его не выдадут. Те, зная экстравагантность Рзаева, только посмеялись. Однако он не шутил – при обыске у него дома нашли чертежи самодельного взрывного устройства, которое он благополучно пронёс на борт. Когда самолёт начал набирать высоту, угонщик подошёл к стюардессе, показал бомбу и приказал лететь в Китай. В это время за спиной у террориста встал младший сержант милиции Владимир Ёжиков. С 1970 года, после того как отец и сын Бразинскасы угнали в Турцию АН-24, убив стюардессу, все рейсы, проходящие близ границы, тайно сопровождали вооружённые сотрудники МВД и КГБ в штатском. К тому же в январе 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, ужесточивший наказание за угон самолёта вплоть до смертной казни. Следуя инструкции, Ёжиков достал свой табельный ПМ и прицельно выстрелил террористу в спину – позже его пистолет без одной пули в обойме нашли в тайге среди обломков.
Нынче порой звучат мнения о том, что, не выстрели Ёжиков в Рзаева, 81 человек, возможно, остался бы жив. Хотя вряд ли есть какие-то основания обвинять погибшего милиционера, тело которого затем так же тайно кремировали. Ёжиков действовал, как ему было предписано, другой вопрос – почему появилась именно такая инструкция?
На самом деле угоны самолётов в СССР были далеко не редкостью (о чём, впрочем, гражданам страны не сообщалось).
Источник: Версия.
Автор: Игорь Киян.