…Была глубокая, тёмная, ночь. Навигация ещё не открылась, и парохода никто не ждал. Вдруг в тишине раздались выстрелы и крики обезумевших от ужаса людей. Сбежавшиеся на берег горожане просто не могли понять, что происходит.
А происходило невообразимое: тонул крупнейший пароход Западной Сибири «Совнарком», который вышел в свой первый срочный рейс из Барнаула в Томск. Пароход нельзя было назвать новым. До революции он принадлежал барнаульской купчихе Мельниковой и назывался «Братья Мельниковы». Позже стал именоваться «Совнаркомом», перевозил как пассажиров, так и грузы. В ту злополучную майскую ночь на его борту находились 14 200 пудов пшеницы в мешках, 20 саженей дров и, по разным данным, от 225 до 400 пассажиров.
По каким-то причинам капитан отказался от ночёвки в Бердске, и в 00 часов 45 минут пароход подошёл к Новониколаевску. Пристань находилась за железнодорожным мостом вниз по течению, поэтому в темноте нужно было пройти между опорами моста. В общем-то, дело обычное — мост всегда был освещён сигнальными лампочками, наверху дежурили служащие... Поэтому, поравнявшись со спасательной станцией, расположенной в 330 саженях выше моста, капитан дал три сигнальных свистка и убавил ход. Первый и второй помощник капитана, по правилам безопасности, пошли на верхний балкон и нижнюю палубу отправлять пассажиров по каютам. У штурвала на вахте находились капитан Снегирёв, лоцман Филипцов, старший штурвальный Втюрин, младший штурвальный Жиронин и ученик лоцмана Ковалёв...
«Совнарком» медленно приближался к мосту. Капитан должен был определить, в какой пролёт направить пароход. Он стал отыскивать взглядом сигнальные огни. Вопреки правилам плавания, мост был освещён несколькими лампочками белого цвета и одной красноватой. Снегирёв решил, что она является сигнальной, поэтому курс был взят на неё. Кругом была полная темнота, как говорится, хоть глаз выколи. Не было видно не то, что устоев, но и самого моста.
Приняв меры предосторожности, капитан послал на нос ученика лоцмана и помощника штурвального, чтобы определить, правильно ли пароход идёт к пролёту. Вдруг раздался отчаянный крик: «Бык, бык! Держи направо!» Сильное течение несло «Совнарком» прямо на четвёртый от берега устой моста. Быстро повернув руль направо и дав полный ход, капитан попытался смягчить силу удара, однако сделать это не удалось.
👇👇👇
А происходило невообразимое: тонул крупнейший пароход Западной Сибири «Совнарком», который вышел в свой первый срочный рейс из Барнаула в Томск. Пароход нельзя было назвать новым. До революции он принадлежал барнаульской купчихе Мельниковой и назывался «Братья Мельниковы». Позже стал именоваться «Совнаркомом», перевозил как пассажиров, так и грузы. В ту злополучную майскую ночь на его борту находились 14 200 пудов пшеницы в мешках, 20 саженей дров и, по разным данным, от 225 до 400 пассажиров.
По каким-то причинам капитан отказался от ночёвки в Бердске, и в 00 часов 45 минут пароход подошёл к Новониколаевску. Пристань находилась за железнодорожным мостом вниз по течению, поэтому в темноте нужно было пройти между опорами моста. В общем-то, дело обычное — мост всегда был освещён сигнальными лампочками, наверху дежурили служащие... Поэтому, поравнявшись со спасательной станцией, расположенной в 330 саженях выше моста, капитан дал три сигнальных свистка и убавил ход. Первый и второй помощник капитана, по правилам безопасности, пошли на верхний балкон и нижнюю палубу отправлять пассажиров по каютам. У штурвала на вахте находились капитан Снегирёв, лоцман Филипцов, старший штурвальный Втюрин, младший штурвальный Жиронин и ученик лоцмана Ковалёв...
«Совнарком» медленно приближался к мосту. Капитан должен был определить, в какой пролёт направить пароход. Он стал отыскивать взглядом сигнальные огни. Вопреки правилам плавания, мост был освещён несколькими лампочками белого цвета и одной красноватой. Снегирёв решил, что она является сигнальной, поэтому курс был взят на неё. Кругом была полная темнота, как говорится, хоть глаз выколи. Не было видно не то, что устоев, но и самого моста.
Приняв меры предосторожности, капитан послал на нос ученика лоцмана и помощника штурвального, чтобы определить, правильно ли пароход идёт к пролёту. Вдруг раздался отчаянный крик: «Бык, бык! Держи направо!» Сильное течение несло «Совнарком» прямо на четвёртый от берега устой моста. Быстро повернув руль направо и дав полный ход, капитан попытался смягчить силу удара, однако сделать это не удалось.
👇👇👇
Удар пришёлся в том месте, где расположена переборка, отделяющая кормовой грузовой трюм от кочегарки. После удара пароход развернуло носом вниз по течению, и он начал тонуть. Машины работать перестали, освещение погасло, послышался шум выпускаемого пара. Корма стала погружаться, а нос сильно поднялся. Капитан стал подавать тревожные свистки. Дежурившие на мосту часовые открыли стрельбу...
Как только пароход ударился об устой, первый помощник капитана сбежал вниз, чтобы определить место удара, но свет уже погас, а под ногами плескалась вода. Второй помощник попытался спасти кассу и документы, но вода уже залила палубу, и пришлось оставить эту затею и вместе с первым помощником успокаивать пассажиров и помогать им выбираться наверх.
Среди пассажиров началась паника.
Вода моментально всё заливала, оставался свободным только мостик. Все бросились туда.
Около дымовой трубы деревянная постройка переломилась пополам, причём носовая и кормовая части, образовав две наклонные плоскости, поднимались всё выше и выше. Люди, как с горки, скатывались в Обь, не так давно освободившуюся ото льда. Вскоре кормовая часть отделилась от корпуса и была поставлена течением почти параллельно с носовой частью на расстоянии около десяти саженей друг от друга. Их понесло вниз по реке. В кормовой части находилось до 20 саженей дров, которые всплыли под потолок, поэтому она затонула не так сильно.
Здесь спаслись около 60 человек, в том числе, капитан и его первый помощник. Носовая часть затонула глубже и не была так устойчива. Верхнюю палубу удалось поймать в Мочище, с неё сняли около 30 человек. Но на ней были и погибшие, возможно, от испуга, волнения и переохлаждения. Деревянные детали судна и тела людей доставали из воды даже в Колыванском районе.
В спасении пассажиров участвовали пароходы «Богатырь», «Новониколаевск» и частные лодки. Сосчитать спасённых было невозможно: как только люди добирались до берега, сразу разбегались. По разным данным, тех счастливчиков, кому удалось выжить, насчитывалось от 90 до 110 человек. Погибли, по разным источникам, от 179 до 300 человек. Пароход затонул очень быстро — в течение пяти минут! За это время многие просто не успели выбежать из кают и трюма. Погиб и весь груз — 14 200 пудов пшеницы.
👇👇👇
Как только пароход ударился об устой, первый помощник капитана сбежал вниз, чтобы определить место удара, но свет уже погас, а под ногами плескалась вода. Второй помощник попытался спасти кассу и документы, но вода уже залила палубу, и пришлось оставить эту затею и вместе с первым помощником успокаивать пассажиров и помогать им выбираться наверх.
Среди пассажиров началась паника.
Вода моментально всё заливала, оставался свободным только мостик. Все бросились туда.
Около дымовой трубы деревянная постройка переломилась пополам, причём носовая и кормовая части, образовав две наклонные плоскости, поднимались всё выше и выше. Люди, как с горки, скатывались в Обь, не так давно освободившуюся ото льда. Вскоре кормовая часть отделилась от корпуса и была поставлена течением почти параллельно с носовой частью на расстоянии около десяти саженей друг от друга. Их понесло вниз по реке. В кормовой части находилось до 20 саженей дров, которые всплыли под потолок, поэтому она затонула не так сильно.
Здесь спаслись около 60 человек, в том числе, капитан и его первый помощник. Носовая часть затонула глубже и не была так устойчива. Верхнюю палубу удалось поймать в Мочище, с неё сняли около 30 человек. Но на ней были и погибшие, возможно, от испуга, волнения и переохлаждения. Деревянные детали судна и тела людей доставали из воды даже в Колыванском районе.
В спасении пассажиров участвовали пароходы «Богатырь», «Новониколаевск» и частные лодки. Сосчитать спасённых было невозможно: как только люди добирались до берега, сразу разбегались. По разным данным, тех счастливчиков, кому удалось выжить, насчитывалось от 90 до 110 человек. Погибли, по разным источникам, от 179 до 300 человек. Пароход затонул очень быстро — в течение пяти минут! За это время многие просто не успели выбежать из кают и трюма. Погиб и весь груз — 14 200 пудов пшеницы.
👇👇👇
Утром горожане наблюдали страшную картину. Жительница Новосибирска Л. Шевченко-Королёва оставила воспоминания об этом: «В ту пору – а случилось это в мае 1921 года – было мне восемь лет. Мой отец – Никанор Петрович Королёв – был заведующим пристанями Западно-Сибирского речного пароходства. А дом наш стоял на берегу Оби, чуть ниже железнодорожного моста, недалеко от пассажирской пристани. С открытием навигации на реке устанавливался дебаркадер (так называли деревянный причал, который крепился трапами (сходнями) к берегу. К дебаркадеру и приставали пассажирские пароходы. Были они в ту пору лопастными. Грузовой транспорт причаливал ниже пассажирской пристани. Отец встречал все пароходы, идущие как с верховья, так и с устья Оби. Об их прибытии он знал заранее.
В тот же роковой день никакого парохода не ожидалось. И была уже глубокая ночь, которая хорошо сохранилась в моей памяти, когда на берегу раздались выстрелы, разбудившие обитателей береговых домов. Отец побежал к пристани, где уже собиралась толпа, кто-то стрелял в сторону реки, не понимая, что там происходит.
Ночь была тёмная, нигде не было ни огонька. Мы, ребятишки, не отставая от взрослых, старались поспеть всюду, наматывая на ус услышанное. И как следовало из разговоров, навигация ещё не была открыта и потому на мосту не было навигационных сигналов. Говорилось также, что капитан «Совнаркома» А. Снегирёв не хотел выходить в рейс, поскольку ледоход ещё не прошёл, но его заставили.
Помнится, из слов отца, что капитан затонувшего парохода был арестован. О дальнейшей его судьбе мне ничего не известно».
Следствие по делу капитана длилось более года. 19 июня 1922 года оно было рассмотрено Военно-революционным транспортным трибуналом. За недоказанностью состава преступления суд оправдал Снегирёва.
Получалось, что виновных в гибели 300 человек не оказалось. Просто роковая случайность...
👇👇👇
В тот же роковой день никакого парохода не ожидалось. И была уже глубокая ночь, которая хорошо сохранилась в моей памяти, когда на берегу раздались выстрелы, разбудившие обитателей береговых домов. Отец побежал к пристани, где уже собиралась толпа, кто-то стрелял в сторону реки, не понимая, что там происходит.
Ночь была тёмная, нигде не было ни огонька. Мы, ребятишки, не отставая от взрослых, старались поспеть всюду, наматывая на ус услышанное. И как следовало из разговоров, навигация ещё не была открыта и потому на мосту не было навигационных сигналов. Говорилось также, что капитан «Совнаркома» А. Снегирёв не хотел выходить в рейс, поскольку ледоход ещё не прошёл, но его заставили.
Помнится, из слов отца, что капитан затонувшего парохода был арестован. О дальнейшей его судьбе мне ничего не известно».
Следствие по делу капитана длилось более года. 19 июня 1922 года оно было рассмотрено Военно-революционным транспортным трибуналом. За недоказанностью состава преступления суд оправдал Снегирёва.
Получалось, что виновных в гибели 300 человек не оказалось. Просто роковая случайность...
👇👇👇
«Совнарком» затонул в 260 саженях от моста и 135 саженях от правого берега, сев правым бортом на дно. Нужно было его поднимать, потому что затонувший корпус мешал движению судов и оказывал негативное влияние на состояние фарватера. В течение 1921 года подъём безуспешно производил Томский Рупвод, но поднять пароход не позволили скромные технические средства, которыми располагал в то время речной транспорт.
В 1922 году особая комиссия в составе нескольких инженеров и экспертов изучала, влияет ли затонувший корпус парохода на жизнь и эксплуатацию реки и так ли уж необходимо его извлечение. В результате 64 замеров дна, как выше, так и ниже парохода, установили, что пароход лежит в левой части фарватера реки и за ним образуется остров из плотно слежавшихся наносных отложений. Этому способствуют образовавшиеся около корпуса кучи корней, убрать которые можно только с помощью взрыва. Если произойдёт обмеление от парохода до левого берега, то будет сужено течение реки, увеличится скорость течения, появятся последствия размывов и боковых подмывов мостовых быков и устоев.
👇👇👇
В 1922 году особая комиссия в составе нескольких инженеров и экспертов изучала, влияет ли затонувший корпус парохода на жизнь и эксплуатацию реки и так ли уж необходимо его извлечение. В результате 64 замеров дна, как выше, так и ниже парохода, установили, что пароход лежит в левой части фарватера реки и за ним образуется остров из плотно слежавшихся наносных отложений. Этому способствуют образовавшиеся около корпуса кучи корней, убрать которые можно только с помощью взрыва. Если произойдёт обмеление от парохода до левого берега, то будет сужено течение реки, увеличится скорость течения, появятся последствия размывов и боковых подмывов мостовых быков и устоев.
👇👇👇
Комиссия пришла к выводу, что судно нужно немедленно поднимать. Был составлен план по подъёму и смета, утверждённая экономическим совещанием. Работы поручили производить инженеру Туренко. Он был облечён «чрезвычайными полномочиями» и доверием округа, на что имел соответствующий мандат. Ему были отпущены мастерские и две головные ремонтные мастерские. А для премирования рабочих выделили 27 ведёр спирта.
Однако, работы велись плохо, да и инженер не особенно этим интересовался. Гораздо приятнее было выезжать с приятелями на моторной лодке на пикники, прихватив с собой ведёрко спирта. Иногда Туренко производил испытания пригодности динамита, предназначенного для подрывных работ, глуша рыбу в Оби. Используя своё положение, инженер задался целью обеспечить себя полностью и уйти на покой. Купил дом на имя жены, оборудовал казёнными инструментами свою мастерскую, провёл ряд махинаций с продажей инвентаря с головного ремонтного поезда.
8 октября 1923 года сибирским водным транспортным судом было утверждено обвинительное заключение по делу инженера Туренко за служебные преступления, совершённые в корыстных целях. А поднятие парохода отложили на многие годы... Частным лодкам запретили заплывать в район катастрофы.
Следующая попытка поднять судно состоялась через 11 лет.
В декабре 1932 года в Новосибирск прибыли пять водолазов. На льду Оби было установлено устройство для судоподъёмных работ. В течение четырёх дней водолазы изучали положение затонувшего судна. Они сообщили, что «почти весь корпус парохода занесён песком и илом, палуба завалена цепями, тросами и канатами. Борта во многих местах оказались разодранными, из них торчали куски заржавленного железа». Тем не менее один котёл смогли достать из реки. К весне планировалось поднять все машины, приборы, корпус парохода. Вся эта работа должна была обойтись Западно-Сибирскому управлению речного транспорта в 68 тысяч рублей. Но расходы, по расчётам специалистов, окупились бы полностью ценностью парохода, одного из крупнейших в Западной Сибири.
Источник: Библиотека сибирского краеведения
✍️| Предельная доза
Однако, работы велись плохо, да и инженер не особенно этим интересовался. Гораздо приятнее было выезжать с приятелями на моторной лодке на пикники, прихватив с собой ведёрко спирта. Иногда Туренко производил испытания пригодности динамита, предназначенного для подрывных работ, глуша рыбу в Оби. Используя своё положение, инженер задался целью обеспечить себя полностью и уйти на покой. Купил дом на имя жены, оборудовал казёнными инструментами свою мастерскую, провёл ряд махинаций с продажей инвентаря с головного ремонтного поезда.
8 октября 1923 года сибирским водным транспортным судом было утверждено обвинительное заключение по делу инженера Туренко за служебные преступления, совершённые в корыстных целях. А поднятие парохода отложили на многие годы... Частным лодкам запретили заплывать в район катастрофы.
Следующая попытка поднять судно состоялась через 11 лет.
В декабре 1932 года в Новосибирск прибыли пять водолазов. На льду Оби было установлено устройство для судоподъёмных работ. В течение четырёх дней водолазы изучали положение затонувшего судна. Они сообщили, что «почти весь корпус парохода занесён песком и илом, палуба завалена цепями, тросами и канатами. Борта во многих местах оказались разодранными, из них торчали куски заржавленного железа». Тем не менее один котёл смогли достать из реки. К весне планировалось поднять все машины, приборы, корпус парохода. Вся эта работа должна была обойтись Западно-Сибирскому управлению речного транспорта в 68 тысяч рублей. Но расходы, по расчётам специалистов, окупились бы полностью ценностью парохода, одного из крупнейших в Западной Сибири.
Источник: Библиотека сибирского краеведения
✍️| Предельная доза
Первая авария случилась в феврале 1965 года, когда «Ленин» был поставлен на плановый ремонт и перезарядку реакторов. Во время выгрузки ОЯТ реактора №2 были обнаружены серьезные механические повреждения тепловыделяющих сборок, вплоть до отрыва части конструкций. На плавучую техбазу «Лепсе» выгрузили только 95 ОТВС после чего выгрузка была остановлена.
В процессе расследования причин деформации ОТВС было установлено — в результате ошибки, допущенной операторами, активная зона на некоторое время была оставлена без воды, что вызвало частичное повреждение (деформация в результате перегрева) примерно 60% тепловыделяющих сборок.
Было принято решение: оставшиеся 124 ОТВС выгрузить вместе с экранной сборкой и компенсирующей решеткой. Для этого в береговых условиях был изготовлен специальный защитный контейнер, в который поместили часть конструкции реактора вместе с ОЯТ. Содержимое контейнера заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола.
Два года этот контейнер хранился на берегу и в 1967 году его погрузили на понтон, который отбуксировали к восточному побережью архипелага Новая Земля и затопили в заливе Цивольки.
Вторая авария на ледоколе произошла в 1967 году. После плановой загрузки свежего ядерного топлива в один из реакторов ЯЭУ ледокола, была зафиксирована течь из трубопроводов третьего контура (контур охлаждения оборудования первого контура). Для выяснения места протечки требовалось вскрытие биологической защиты в реакторном отсеке.
Защита была изготовлена в виде сплошной заливки из бетона с металлической стружкой и не являлась разборной, поэтому работы выполнялись с помощью отбойных молотков. Это привело к тому, что в процессе работ были нанесены новые серьезные механические повреждения оборудованию реакторной установки. Вскоре стало ясно, что таким образом ликвидировать неполадки невозможно.
К этому времени уже появилась необходимость модернизации ЯЭУ, в конструкторских бюро был почти готов проект новой установки типа ОК-900. Неудачная операция по ремонту системы охлаждения стала одной из причин решения о полной замене ЯЭУ ледокола «Ленин». Требовалось удалить весь реакторный отсек, включая парогенераторы и насосы, весом около 3500 тонн.
На поврежденной установке ОК-150 один из реакторов уже был загружен свежим топливом. Было решено: извлечь все тепловыделяющие сборки, чтобы отправить свежее ядерное топливо на завод-изготовитель. Но внутренние и наружные поверхности сборок имели значительные уровни радиоактивного загрязнения, поэтому пришлось полностью разбирать все тепловыделяющие сборки на части из извлекать из них тепловыделяющие элементы (36 элементов в одной сборке). После этого элементы, содержащие необлученное ядерное топливо, дезактивировали в химических растворах, тщательно протирали и отправили на завод-изготовитель.
Из двух других реакторов также было выгружено ОЯТ на плавбазу «Лепсе». Внутренние полости реакторной установки ледокола заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола. На корпусе судна и вокруг реакторной установки были сделаны необходимые разрезы и «Ленин» на буксире доставили в залив Цивольки (архипелаг Новая Земля).
Там провели окончательную подготовку к затоплению реакторной установки: в местах перемычек, на которых держалась вся конструкция, заложили взрывные патроны, после этого патроны были подорваны, конструкция отделилась от корпуса ледокола и затонула (глубина в заливе не превышала 40-50 метров)»
В процессе расследования причин деформации ОТВС было установлено — в результате ошибки, допущенной операторами, активная зона на некоторое время была оставлена без воды, что вызвало частичное повреждение (деформация в результате перегрева) примерно 60% тепловыделяющих сборок.
Было принято решение: оставшиеся 124 ОТВС выгрузить вместе с экранной сборкой и компенсирующей решеткой. Для этого в береговых условиях был изготовлен специальный защитный контейнер, в который поместили часть конструкции реактора вместе с ОЯТ. Содержимое контейнера заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола.
Два года этот контейнер хранился на берегу и в 1967 году его погрузили на понтон, который отбуксировали к восточному побережью архипелага Новая Земля и затопили в заливе Цивольки.
Вторая авария на ледоколе произошла в 1967 году. После плановой загрузки свежего ядерного топлива в один из реакторов ЯЭУ ледокола, была зафиксирована течь из трубопроводов третьего контура (контур охлаждения оборудования первого контура). Для выяснения места протечки требовалось вскрытие биологической защиты в реакторном отсеке.
Защита была изготовлена в виде сплошной заливки из бетона с металлической стружкой и не являлась разборной, поэтому работы выполнялись с помощью отбойных молотков. Это привело к тому, что в процессе работ были нанесены новые серьезные механические повреждения оборудованию реакторной установки. Вскоре стало ясно, что таким образом ликвидировать неполадки невозможно.
К этому времени уже появилась необходимость модернизации ЯЭУ, в конструкторских бюро был почти готов проект новой установки типа ОК-900. Неудачная операция по ремонту системы охлаждения стала одной из причин решения о полной замене ЯЭУ ледокола «Ленин». Требовалось удалить весь реакторный отсек, включая парогенераторы и насосы, весом около 3500 тонн.
На поврежденной установке ОК-150 один из реакторов уже был загружен свежим топливом. Было решено: извлечь все тепловыделяющие сборки, чтобы отправить свежее ядерное топливо на завод-изготовитель. Но внутренние и наружные поверхности сборок имели значительные уровни радиоактивного загрязнения, поэтому пришлось полностью разбирать все тепловыделяющие сборки на части из извлекать из них тепловыделяющие элементы (36 элементов в одной сборке). После этого элементы, содержащие необлученное ядерное топливо, дезактивировали в химических растворах, тщательно протирали и отправили на завод-изготовитель.
Из двух других реакторов также было выгружено ОЯТ на плавбазу «Лепсе». Внутренние полости реакторной установки ледокола заполнили твердеющей композицией на основе фурфурола. На корпусе судна и вокруг реакторной установки были сделаны необходимые разрезы и «Ленин» на буксире доставили в залив Цивольки (архипелаг Новая Земля).
Там провели окончательную подготовку к затоплению реакторной установки: в местах перемычек, на которых держалась вся конструкция, заложили взрывные патроны, после этого патроны были подорваны, конструкция отделилась от корпуса ледокола и затонула (глубина в заливе не превышала 40-50 метров)»
Столкновение поездов на Закавказской ж/д
На двухпутном перегоне Гардабани — Бёюк-Кясик Закавказской железной дороги на протяжении шести месяцев проводился ремонт пути. Меняли рельсы. Путейцы, проводившие ремонт, грубо нарушили технологический режим — забыли приварить на стыках рельсовые соединители.
Такая ошибка нарушила целостность рельсовой цепи. Отныне на светофоре №3 постоянно горел красный сигнал. Это и стало одной из причин грядущей катастрофы.
Всегда красный
Неудовлетворительная работа электрических рельсовых цепей привела к сбою в действии автоблокировки. Получилось так, что в течение 25-30 минут на этом участке пути оказалось сразу несколько составов.
Вначале светофор №3 примерно со скоростью 5 км/ч проехал грузовой поезд №2003. Затем за ним с небольшим интервалом проследовал грузовой состав №2001. Он остановился у предыдущего светофора с запрещающими показателями и после минутной остановки продолжил движение. Миновал светофор с красным огнём и приблизился вплотную к хвосту состава №2003.
Следом за грузовым составом №2001 в 03:16 со станции Гардабани отправился почтово-багажный поезд №905 сообщением Тбилиси — Баку. Это был состав из 20 вагонов, среди которых были почтово-багажные, несколько грузовых со щебнем и пассажирские, дополнительно прицепленных в хвосте. По неофициальным данным, в них находились призывники осеннего призыва, направляющиеся к месту службы. У светофора №5 состав остановился. После недолго ожидания отпустил тормоза и продолжил движение со скоростью 18-20 км/ч. Получив сообщение от диспетчера, остановился примерно в 80 метрах от хвоста стоящего перед ним поезда №2001.
Возникла аварийная ситуация — на перегоне оказалось сразу три поезда, что запрещается инструкцией. Диспетчеру нужно было развести по времени все три состава, и при этом не создать аварийной ситуации.
В 03:25 из Гардабани следом за почтово-багажным поездом диспетчер отправил грузовой состав №2005. Управляла им локомотивная бригада из депо ТЧ-6 Тбилиси-Сортировочный в составе машиниста Джиоева и помощника машиниста Блуашвили.
Грузовой состав благополучно миновал проходной светофор с жёлтым огнём. На локомотивном светофоре в этот момент показания изменились: «Ж» переключился на «КЖ», предупреждая машинистов, что на расположенном впереди светофоре №5 горит красный сигнал.
Следуя по перегону, локомотивная бригада не проявила требуемой бдительности. Автостоп мгновенно выдал звуковой сигнал, предупреждая о серьёзной опасности. Машинист отреагировал нажатием на рукоятку бдительности, но скорость локомотива при этом не снизилась.
👇👇👇
На двухпутном перегоне Гардабани — Бёюк-Кясик Закавказской железной дороги на протяжении шести месяцев проводился ремонт пути. Меняли рельсы. Путейцы, проводившие ремонт, грубо нарушили технологический режим — забыли приварить на стыках рельсовые соединители.
Такая ошибка нарушила целостность рельсовой цепи. Отныне на светофоре №3 постоянно горел красный сигнал. Это и стало одной из причин грядущей катастрофы.
Всегда красный
Неудовлетворительная работа электрических рельсовых цепей привела к сбою в действии автоблокировки. Получилось так, что в течение 25-30 минут на этом участке пути оказалось сразу несколько составов.
Вначале светофор №3 примерно со скоростью 5 км/ч проехал грузовой поезд №2003. Затем за ним с небольшим интервалом проследовал грузовой состав №2001. Он остановился у предыдущего светофора с запрещающими показателями и после минутной остановки продолжил движение. Миновал светофор с красным огнём и приблизился вплотную к хвосту состава №2003.
Следом за грузовым составом №2001 в 03:16 со станции Гардабани отправился почтово-багажный поезд №905 сообщением Тбилиси — Баку. Это был состав из 20 вагонов, среди которых были почтово-багажные, несколько грузовых со щебнем и пассажирские, дополнительно прицепленных в хвосте. По неофициальным данным, в них находились призывники осеннего призыва, направляющиеся к месту службы. У светофора №5 состав остановился. После недолго ожидания отпустил тормоза и продолжил движение со скоростью 18-20 км/ч. Получив сообщение от диспетчера, остановился примерно в 80 метрах от хвоста стоящего перед ним поезда №2001.
Возникла аварийная ситуация — на перегоне оказалось сразу три поезда, что запрещается инструкцией. Диспетчеру нужно было развести по времени все три состава, и при этом не создать аварийной ситуации.
В 03:25 из Гардабани следом за почтово-багажным поездом диспетчер отправил грузовой состав №2005. Управляла им локомотивная бригада из депо ТЧ-6 Тбилиси-Сортировочный в составе машиниста Джиоева и помощника машиниста Блуашвили.
Грузовой состав благополучно миновал проходной светофор с жёлтым огнём. На локомотивном светофоре в этот момент показания изменились: «Ж» переключился на «КЖ», предупреждая машинистов, что на расположенном впереди светофоре №5 горит красный сигнал.
Следуя по перегону, локомотивная бригада не проявила требуемой бдительности. Автостоп мгновенно выдал звуковой сигнал, предупреждая о серьёзной опасности. Машинист отреагировал нажатием на рукоятку бдительности, но скорость локомотива при этом не снизилась.
👇👇👇
Человеческий фактор
Позднее, после расшифровки диаграммной ленты электровоза, комиссия пришла к выводу, что локомотивная бригада поезда №2005 на самом деле спала, а на рукоятку безопасности машинист нажимал уже «на автомате». В 03:30 фактически неуправляемый грузовой поезд стремительно проехал светофор с запрещающим красным сигналом и со скоростью 50-55 км/ч врезался в почтово-багажный состав №905, смяв пассажирские вагоны.
В этой катастрофе погибла локомотивная бригада поезда №2005 и 30 пассажиров поезда №905 (по другим данным, 50 человек).
Комиссия выяснила, что главной причиной катастрофы стала халатность экипажа поезда №2005. К несчастью, они заснули на посту, хотя, по показаниям свидетелей, перед поездкой хорошо отдохнули.
Расследования показали значительные нарушения в работе всей Закавказской железной дороги. Так, погибшего машиниста Джиоева ещё в 1986 году отстранили от работы на локомотиве за то, что он спал на посту. Но за месяц до крушения вернули к работе. Кроме того, машинисты имели переработку, соответственно, 258 и 620 часов.
Электровоз ВЛ10-043 под данный грузовой поезд был выдан вообще из другого участка. Его не оборудовали дополнительной рукояткой безопасности в верхней части кабины (для её нажатия машинисту приходилось вставать). Многие локомотивы не имели громкоговорителей, а поездная радиосвязь почти не использовалась и не обслуживалась.
Существует версия, что на самом деле погибших было больше — около 100 человек. При неразберихе, царившей в те годы на Закавказской железной дороги, это может быть правдой.
А она, как известно, в этих случаях никому не нужна…
Информация из открытых источников
Позднее, после расшифровки диаграммной ленты электровоза, комиссия пришла к выводу, что локомотивная бригада поезда №2005 на самом деле спала, а на рукоятку безопасности машинист нажимал уже «на автомате». В 03:30 фактически неуправляемый грузовой поезд стремительно проехал светофор с запрещающим красным сигналом и со скоростью 50-55 км/ч врезался в почтово-багажный состав №905, смяв пассажирские вагоны.
В этой катастрофе погибла локомотивная бригада поезда №2005 и 30 пассажиров поезда №905 (по другим данным, 50 человек).
Комиссия выяснила, что главной причиной катастрофы стала халатность экипажа поезда №2005. К несчастью, они заснули на посту, хотя, по показаниям свидетелей, перед поездкой хорошо отдохнули.
Расследования показали значительные нарушения в работе всей Закавказской железной дороги. Так, погибшего машиниста Джиоева ещё в 1986 году отстранили от работы на локомотиве за то, что он спал на посту. Но за месяц до крушения вернули к работе. Кроме того, машинисты имели переработку, соответственно, 258 и 620 часов.
Электровоз ВЛ10-043 под данный грузовой поезд был выдан вообще из другого участка. Его не оборудовали дополнительной рукояткой безопасности в верхней части кабины (для её нажатия машинисту приходилось вставать). Многие локомотивы не имели громкоговорителей, а поездная радиосвязь почти не использовалась и не обслуживалась.
Существует версия, что на самом деле погибших было больше — около 100 человек. При неразберихе, царившей в те годы на Закавказской железной дороги, это может быть правдой.
А она, как известно, в этих случаях никому не нужна…
Информация из открытых источников
Гибель Индигирки
В начале ноября 1939 года «Индигирка» подошла к устью реки Армань, где приняла на борт рабочих «Дальрыбопродукта», вместе с семьями трудившихся на путине. По пути во Владивосток пароход остановился в бухте Нагаево, и там на борт под конвоем проследовала длинная колонна заключённых: примерно восемьсот человек. Сейчас уже невозможно назвать точную цифру — все документы давным — давно уничтожены, исследователи не уверены даже в точной дате, когда произошла трагедия: не то ноябрь, не то декабрь… Во всяком случае Николай Тарабанько — в то время рабочий «Дальрыбопродукта» и единственный свидетель, оставивший письменные воспоминания о последнем рейсе «Индигирки», утверждает, что беда случилась в ноябре 1939 года, тогда как все официальные документы указывают на декабрь. Но будем верить свидетелям.
Рабочие с жёнами и детьми кое-как разместились прямо на открытой палубе. Заключённые были загнаны в носовой трюм — туда, куда обычно грузился уголь. Собственно, настоящими заключёнными называть этих людей было бы неправильно. Всех их везли либо на волю (таких было большинство), либо на пересмотр дела («пересуд»), или же на работу в «шараги». Это было нормальной практикой. К примеру, в последний рейс «Индигирки» её «пассажиром» должен был стать зек С. П. Королев — будущий конструктор ракет… В любом случае, куда бы ни везли заключённых, пусть даже бывших, их местом был вонючий трюм, а охрана по-прежнему не спускала с них глаз.
Итак, ночью с 11 на 12 ноября «Индигирка» шла полным ходом во Владивосток. Погода стояла ужасная: шёл густой снег, палуба покрылась сплошным льдом, волны валяли пароход с борта на борт. Матросы очистили от угла часть палубы, спрятанной под навесом, и женщины с детьми (среди которых были и грудные) перебрались туда. Как себя чувствовали запертые в трюмах люди, можно было только догадываться.
Примерно в четыре утра со стороны носа раздался страшный удар и скрежет — заблудившись в снежной буре, штурман «Индигирки» посадил судно на подводные камни Тоддо в проливе Лаперуза.
От удара несколько десятков пассажиров сразу же оказались за бортом в ледяной воде — больше их никто никогда не видел. Машины резко замолчали — винт заклинило в рулевой раме. За десять минут вода в трюмах поднялась на полтора метра. Только в последний момент механики успели стравить пар, предотвращая взрыв котлов.
А в это время на палубе царила паника. Как уже говорилось, пароход не был предназначен для перевозки людей, а потому средств для спасения на всех просто не хватало. Люди метались с борта на борт, давя друг друга и скатываясь по все больше наклоняющейся палубе в воду. Капитан отдал команду одному их охранников срочно выводить бывших зеков из трюма, но тот то ли с перепугу, то ли от ужаса перед грядущей ответственностью начал палить из винтовки по пытавшимся вылезти из трюма людям. Через несколько минут, так и не очнувшись от своего кошмара, этот охранник застрелился.
Пока охранник в панике предотвращал, как ему казалось, возможный «побег», пока из других трюмов неслись беспорядочные выстрелы и крики, восемь членов команды и два пассажира самовольно спустили шлюпку с правого борта и, перерезав фалины, исчезли в темноте. Из десяти похитивших шлюпку до берега добрались только пятеро…
13 ноября в полдень к завалившейся на правый борт «Индигирке» подошёл японский пароход «Карафуто-Мару» и ещё два японских судна поменьше. Они сняли оставшихся в живых пассажиров и матросов. Однако в трюмах ещё оставались люди (около двухсот человек), которые просто не могли выбраться наверх — люки были залиты водой. Только 16 декабря, через три дня после трагедии, японские власти смогли разрезать борта судна и извлечь ещё двадцать семь чудом оставшихся в живых бывших зеков. Остальные умерли от переохлаждения, либо погибли, пытаясь поднырнуть под затопленные люки.
👇👇👇
В начале ноября 1939 года «Индигирка» подошла к устью реки Армань, где приняла на борт рабочих «Дальрыбопродукта», вместе с семьями трудившихся на путине. По пути во Владивосток пароход остановился в бухте Нагаево, и там на борт под конвоем проследовала длинная колонна заключённых: примерно восемьсот человек. Сейчас уже невозможно назвать точную цифру — все документы давным — давно уничтожены, исследователи не уверены даже в точной дате, когда произошла трагедия: не то ноябрь, не то декабрь… Во всяком случае Николай Тарабанько — в то время рабочий «Дальрыбопродукта» и единственный свидетель, оставивший письменные воспоминания о последнем рейсе «Индигирки», утверждает, что беда случилась в ноябре 1939 года, тогда как все официальные документы указывают на декабрь. Но будем верить свидетелям.
Рабочие с жёнами и детьми кое-как разместились прямо на открытой палубе. Заключённые были загнаны в носовой трюм — туда, куда обычно грузился уголь. Собственно, настоящими заключёнными называть этих людей было бы неправильно. Всех их везли либо на волю (таких было большинство), либо на пересмотр дела («пересуд»), или же на работу в «шараги». Это было нормальной практикой. К примеру, в последний рейс «Индигирки» её «пассажиром» должен был стать зек С. П. Королев — будущий конструктор ракет… В любом случае, куда бы ни везли заключённых, пусть даже бывших, их местом был вонючий трюм, а охрана по-прежнему не спускала с них глаз.
Итак, ночью с 11 на 12 ноября «Индигирка» шла полным ходом во Владивосток. Погода стояла ужасная: шёл густой снег, палуба покрылась сплошным льдом, волны валяли пароход с борта на борт. Матросы очистили от угла часть палубы, спрятанной под навесом, и женщины с детьми (среди которых были и грудные) перебрались туда. Как себя чувствовали запертые в трюмах люди, можно было только догадываться.
Примерно в четыре утра со стороны носа раздался страшный удар и скрежет — заблудившись в снежной буре, штурман «Индигирки» посадил судно на подводные камни Тоддо в проливе Лаперуза.
От удара несколько десятков пассажиров сразу же оказались за бортом в ледяной воде — больше их никто никогда не видел. Машины резко замолчали — винт заклинило в рулевой раме. За десять минут вода в трюмах поднялась на полтора метра. Только в последний момент механики успели стравить пар, предотвращая взрыв котлов.
А в это время на палубе царила паника. Как уже говорилось, пароход не был предназначен для перевозки людей, а потому средств для спасения на всех просто не хватало. Люди метались с борта на борт, давя друг друга и скатываясь по все больше наклоняющейся палубе в воду. Капитан отдал команду одному их охранников срочно выводить бывших зеков из трюма, но тот то ли с перепугу, то ли от ужаса перед грядущей ответственностью начал палить из винтовки по пытавшимся вылезти из трюма людям. Через несколько минут, так и не очнувшись от своего кошмара, этот охранник застрелился.
Пока охранник в панике предотвращал, как ему казалось, возможный «побег», пока из других трюмов неслись беспорядочные выстрелы и крики, восемь членов команды и два пассажира самовольно спустили шлюпку с правого борта и, перерезав фалины, исчезли в темноте. Из десяти похитивших шлюпку до берега добрались только пятеро…
13 ноября в полдень к завалившейся на правый борт «Индигирке» подошёл японский пароход «Карафуто-Мару» и ещё два японских судна поменьше. Они сняли оставшихся в живых пассажиров и матросов. Однако в трюмах ещё оставались люди (около двухсот человек), которые просто не могли выбраться наверх — люки были залиты водой. Только 16 декабря, через три дня после трагедии, японские власти смогли разрезать борта судна и извлечь ещё двадцать семь чудом оставшихся в живых бывших зеков. Остальные умерли от переохлаждения, либо погибли, пытаясь поднырнуть под затопленные люки.
👇👇👇