Forwarded from Недвижимость инсайды
Паркинг, парковка и желание парковать свое корыто
Машина для граждан Святой Руси остается важным показателем достатка. Как говорится, квартиру вашу могут увидеть не все, а вот машину увидят многие. Даже с уходом всех известных марок покупка машины — это важный этап для любого жителя как России, так и Москвы.
Если в России во многих городах жить без машины тупо нереально из-за хреновой развитости общественного транспорта, то вот в Москве машина — это больше излишество, такой атрибут, показывающий, что владельцу либо надо показать свой статус, либо надо иногда ездить в свое Простоквашино (жарить шашлык или навестить родственников). Почему так? Да, в Москве одна из лучших транспортных систем в мире. С вероятностью 90% вы из точки А в точку Б доберетесь в час пик будней быстрее на общественном транспорте, чем на машине. Каждый год открываются станции метро, работает система СИМов(средства индивидуальной мобильности) , такси и т. д. Учитывая стоимость парковки в центре, ехать туда на машине надо уж при какой-то крайней необходимости или собственного уровня величия, не позволяющего «спуститься в метро».
При этом автомобилизация сохраняется на высоком уровне. И если в старом фонде машины ещё можно распихать по двору, соседним улицам, то в новом фонде, где плотность застройки выше и количество автомобилей уже жителей на душу больше — мы видим проблему припарковаться, в среднем среднем 60-70% семей, купившие квартиру, имеют машину. Но давайте посмотрим на все это с девелоперской точки зрения.
Долгое время для девелопера основной продукт — это были квартиры. Потом кое-как раскачалась коммерция и лет пять назад паркинги с кладовками. Все поняли, что это не какой-то дополнительный субпродукт, а тоже важный элемент недвижимости, который нужно допродать клиенту, купившему квартиру.
Почему девелоперы так сильно не хотели строить раньше паркинги? Да потому что их очень плохо покупали. Реалии рынка показывали, что для для проектов комфорт-сегмента максимальная обеспеченность это 30%, для бизнес — 50-60%, для премиум — 70-80%, в элитке как в своем мире можно было делать 100-150%. Все остальное просто не покупалось. Поэтому девелоперы шли на всякие ухищрения, как сократить количество машино-мест в подземном паркинге или не строить так называемые «бумажные» наземные паркинги(бумажные, потому что по нормативам они должны были быть, но размещались на мастер-плане так, что никто строить их не планировал никогда в жизни) .
Были бы бабки — все бы купили себе по паркингу, два, да хоть 3 для себя, жены и любимой тещи, но денег не было и нет. И если 5 лет себестоимость строительства наземного паркинга болталась в районе 400–500 тыс. руб. за место, то сейчас это 1 миллион рублей, а то и больше. Подземный паркинг лет 5 назад в себестоимости уже стоил 1,5–1,7 мульта, там себес очень сильно плавает из-за количества подземных этажей — 1 или 2 — еще ничего, а вот если 3 этажа подземный паркинг, то он становится золотой. Сейчас подземка — 2–2,5 млн. себестоимости. Вот отсюда и ценник, который не особо хотят платить, потому что в проектах массового сегмента автомобиль жителя стоит дешевле, чем стоимость парковки. В бизнес-классе стоимость тачки может быть релевантна стоимости машиноместа.
Город по-хорошему должен людей заставлять «пересаживаться» из машин на общественный транспорт. Иначе зачем строить столько метро, трамваев и т. д.? А в итоге мы видим историю, где и подземный паркинг надо построить в избыточном количестве, и рост тарифов на парковку в центре. Не кажется ли это разнонаправленными стратегиями у двух департаментов города? Плюс никакой, вообще никакой синхронизации нет у Москвы с Московской областью. В области-то сейчас хотят сократить требования к реализации машиномест, чтобы хоть как-то помочь проектам, улетающим в минуса из-за чисто математического расчета расходов на паркинги. И это большая проблема — Москва — агломерация, а субъекты, которые рубят агломерацией, даже как будто не общаются. Нормальное развитие агломерации — это общая стратегия, а у нас тут как обычно: или крестик снимите, или трусы наденьте.
Проектирование 1 машиноместо к 1 квартире просто угробит ещё с десяток проектов в Москве. Никакая фин. модель этого не выдержит. Учитывая высотность и плотность текущих проектов, это девелоперам надо будет стать землекопами и копать очень глубоко вниз. Копание вниз — это дорого и долго, что в очередной раз подстегнет себестоимость строительства.
«Недвижимость инсайды» в Telegram | в MAX
Машина для граждан Святой Руси остается важным показателем достатка. Как говорится, квартиру вашу могут увидеть не все, а вот машину увидят многие. Даже с уходом всех известных марок покупка машины — это важный этап для любого жителя как России, так и Москвы.
Если в России во многих городах жить без машины тупо нереально из-за хреновой развитости общественного транспорта, то вот в Москве машина — это больше излишество, такой атрибут, показывающий, что владельцу либо надо показать свой статус, либо надо иногда ездить в свое Простоквашино (жарить шашлык или навестить родственников). Почему так? Да, в Москве одна из лучших транспортных систем в мире. С вероятностью 90% вы из точки А в точку Б доберетесь в час пик будней быстрее на общественном транспорте, чем на машине. Каждый год открываются станции метро, работает система СИМов
При этом автомобилизация сохраняется на высоком уровне. И если в старом фонде машины ещё можно распихать по двору, соседним улицам, то в новом фонде, где плотность застройки выше и количество автомобилей уже жителей на душу больше — мы видим проблему припарковаться, в среднем среднем 60-70% семей, купившие квартиру, имеют машину. Но давайте посмотрим на все это с девелоперской точки зрения.
Долгое время для девелопера основной продукт — это были квартиры. Потом кое-как раскачалась коммерция и лет пять назад паркинги с кладовками. Все поняли, что это не какой-то дополнительный субпродукт, а тоже важный элемент недвижимости, который нужно допродать клиенту, купившему квартиру.
Почему девелоперы так сильно не хотели строить раньше паркинги? Да потому что их очень плохо покупали. Реалии рынка показывали, что для для проектов комфорт-сегмента максимальная обеспеченность это 30%, для бизнес — 50-60%, для премиум — 70-80%, в элитке как в своем мире можно было делать 100-150%. Все остальное просто не покупалось. Поэтому девелоперы шли на всякие ухищрения, как сократить количество машино-мест в подземном паркинге или не строить так называемые «бумажные» наземные паркинги
Были бы бабки — все бы купили себе по паркингу, два, да хоть 3 для себя, жены и любимой тещи, но денег не было и нет. И если 5 лет себестоимость строительства наземного паркинга болталась в районе 400–500 тыс. руб. за место, то сейчас это 1 миллион рублей, а то и больше. Подземный паркинг лет 5 назад в себестоимости уже стоил 1,5–1,7 мульта, там себес очень сильно плавает из-за количества подземных этажей — 1 или 2 — еще ничего, а вот если 3 этажа подземный паркинг, то он становится золотой. Сейчас подземка — 2–2,5 млн. себестоимости. Вот отсюда и ценник, который не особо хотят платить, потому что в проектах массового сегмента автомобиль жителя стоит дешевле, чем стоимость парковки. В бизнес-классе стоимость тачки может быть релевантна стоимости машиноместа.
Город по-хорошему должен людей заставлять «пересаживаться» из машин на общественный транспорт. Иначе зачем строить столько метро, трамваев и т. д.? А в итоге мы видим историю, где и подземный паркинг надо построить в избыточном количестве, и рост тарифов на парковку в центре. Не кажется ли это разнонаправленными стратегиями у двух департаментов города? Плюс никакой, вообще никакой синхронизации нет у Москвы с Московской областью. В области-то сейчас хотят сократить требования к реализации машиномест, чтобы хоть как-то помочь проектам, улетающим в минуса из-за чисто математического расчета расходов на паркинги. И это большая проблема — Москва — агломерация, а субъекты, которые рубят агломерацией, даже как будто не общаются. Нормальное развитие агломерации — это общая стратегия, а у нас тут как обычно: или крестик снимите, или трусы наденьте.
Проектирование 1 машиноместо к 1 квартире просто угробит ещё с десяток проектов в Москве. Никакая фин. модель этого не выдержит. Учитывая высотность и плотность текущих проектов, это девелоперам надо будет стать землекопами и копать очень глубоко вниз. Копание вниз — это дорого и долго, что в очередной раз подстегнет себестоимость строительства.
«Недвижимость инсайды» в Telegram | в MAX
Telegram
Недвижимость инсайды
Город Москва хочет заставить застройщиков проектировать парковки в соотношении 1 квартира к 1 машиноместу. Это в камень в экономику жилых проектов. И проблема тут не в том, что люди не хотят покупать парковку. Парковку покупать хотят все, а в том, что денег…
❤1
Штаб-квартира проектного института в
Шанхае расположена на оживленном перекрестке и заметна издалека. Обыграть выгодное положение решили авторы проекта, итальянская мастерская _ Archea
Associati
Шанхае расположена на оживленном перекрестке и заметна издалека. Обыграть выгодное положение решили авторы проекта, итальянская мастерская _ Archea
Associati
❤2
Санаторий Паймио — это не просто больница. Это манифест, где архитектура стала лекарством. Построенный в 1933 году Алваром и Айно Аалто для больных туберкулёзом, он совершил революцию: здание здесь лечит. Архитекторы назвали его «медицинским инструментом» . Всё подчинено дыханию и выздоровлению.
Вот несколько фактов, которые сделали его культовым:
· Архитектура для дыхания. Лекарств от туберкулеза тогда не было, лечили воздухом и солнцем . Аалто спроектировал просторные балконы и знаменитую террасу на крыше, где пациенты проводили часы на свежем воздухе, а огромные окна палат выходили на солнечную сторону и сосновый лес . Легкие должны были дышать полной грудью.
· Каждая деталь — для человека. Всё внутри создано, чтобы облегчить жизнь больных. Например, знаменитые бесшумные раковины делали воду тихой, чтобы не мешать соседу по палате . А легендарное кресло Paimio имеет особый наклон, чтобы раскрывать грудную клетку и облегчать дыхание .
· Работа над ошибками модернизма. Когда Европа увлекалась холодным металлом, Аалто пошел против течения. Для мебели он использовал теплую, гнутую финскую березу (подсмотрев технологию у… лыж!). И впервые применил яркие, жизнеутверждающие цвета — желтый и бирюзовый, чтобы поднять дух пациентов в хмурые дни .
Сегодня Паймио уже не больница. Это музей, арт-резиденция и даже отель.
Вот несколько фактов, которые сделали его культовым:
· Архитектура для дыхания. Лекарств от туберкулеза тогда не было, лечили воздухом и солнцем . Аалто спроектировал просторные балконы и знаменитую террасу на крыше, где пациенты проводили часы на свежем воздухе, а огромные окна палат выходили на солнечную сторону и сосновый лес . Легкие должны были дышать полной грудью.
· Каждая деталь — для человека. Всё внутри создано, чтобы облегчить жизнь больных. Например, знаменитые бесшумные раковины делали воду тихой, чтобы не мешать соседу по палате . А легендарное кресло Paimio имеет особый наклон, чтобы раскрывать грудную клетку и облегчать дыхание .
· Работа над ошибками модернизма. Когда Европа увлекалась холодным металлом, Аалто пошел против течения. Для мебели он использовал теплую, гнутую финскую березу (подсмотрев технологию у… лыж!). И впервые применил яркие, жизнеутверждающие цвета — желтый и бирюзовый, чтобы поднять дух пациентов в хмурые дни .
Сегодня Паймио уже не больница. Это музей, арт-резиденция и даже отель.
❤6
Фасады офисного небоскреба 55 Pitt Street, строящегося в Сиднее, будут надежно защищены от палящего солнца. Архитекторы L SHoP Architects и
Woods Bagot использовали для этой цели элементы из объемной керамики, разработанные и произведенные в
Италии специально для их проекта.
Глазурованные терракотовые элементы разного размера и формата смонтированы на фасадах в волнообразные асимметричные «арки», затеняющие остекление. Процесс производства объемной керамики сочетал ручную работу и высокоточные процессы с цифровым управлением: этого требовала уникальная форма каждого элемента.
Особую выразительность фасадной керамике здесь «слоистая» рельефная поверхность, подчеркивающая ее криволинейную, полную динамики форму.
Woods Bagot использовали для этой цели элементы из объемной керамики, разработанные и произведенные в
Италии специально для их проекта.
Глазурованные терракотовые элементы разного размера и формата смонтированы на фасадах в волнообразные асимметричные «арки», затеняющие остекление. Процесс производства объемной керамики сочетал ручную работу и высокоточные процессы с цифровым управлением: этого требовала уникальная форма каждого элемента.
Особую выразительность фасадной керамике здесь «слоистая» рельефная поверхность, подчеркивающая ее криволинейную, полную динамики форму.
❤3