🇮🇹Il T-72B3 Obr.2016 introduce la nuova corazza reattiva Relikt che va a colmare il principale difetto del T-72B3 Obr.2011 che era la corazza rimasta alle minacce degli anni '90, la corazza Relikt è integrata nello scafo frontale, sui lati (quelle piastre rettangolari lungo tutta l'altezza del fianco), sulla torretta frontale (cunei) e sui lati della torretta in quei grossi pacchetti verticali, che contengono fino a quattro moduli relikt posizionati angolati verso tutte le direzioni, così che un colpo sul lato non impatti a 90° poiché con questa angolazione si perde la componente laterale del movimento della piastra contro il proiettile (che appunto funziona se è obliquo proprio perché composto di una componente laterale rispetto al moto).

Relikt è concettualmente una doppia Kontakt-5, poichè si tratta in sostanza di un modulo composto da 2 piastre molto spesse (mentre Kontakt-5 era una spessa frontale e una finissima di supporto dietro), dunque dentro un pacchetto si trovano diversi moduli Relikt nella configurazione appena indicata, l'inovazione consiste nel movimento a forbice delle due piastre pesanti, che si muovono in direzioni opposte mentre il dardo lo penetra spezzandolo in più parti, non è più semplicemente una piastra sparata obliquamente verso il dardo, perché aggiunge una seconda piastra sparata all'indietro, spaccandolo, inoltre tutti gli altri moduli nel pacchetto esplodono sommando gli effetti sul penetratore, devastandolo anche se si tratta di un ATGM Tandem o di APFSDS a punte sacrificabili (essendo vulnerabile a dardi con punte d'innesco lunghe).

La protezione della torretta è di circa 800-850m contro APFSDS e 1100-1300 contro HEAT un aumento rispetto a circa i 720 e 1100-1200mm del vecchio modello.
Il pacchetto pesa ben 3 tonnellate.
Di fronte all'aumento di peso (46,5 tonnellate) il carro monta un nuovo motore da 1130cv che porta il rapporto a 24,3 cv\ton, contro i vecchi 18cv\ton questo motore permette al nuovo T-72 di compiere forti accelerazioni e superare gli ostacoli più ostici, inoltre viene finalmente montato un raffreddatore dei gas di scarico che riduce la firma termica rendendo più difficile il carro da agganciare, monta finalmente un cambio automatizzato installando un attuatore idraulico automatizzato che sostituisce la forza del pilota ma non cambia le trasmissioni, così da rivoluzionare la propulsione del carro senza cambiare il powerpack.

Il carro finalmente monta un mirino termico indipendente per il comandante, il PAK PAN, permettendo al comandante di cercare i bersagli da solo senza lasciare questo compito esclusivamente all'artigliere, dando la possibilità al comandante di inviare i bersagli all'artigliere mentre lui sta già ingaggiando un altro (capacità hunter killer).

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Cercherò di non soffermarmi molto sulla storia delle varianti pre-produzione del Mirage III, ma è bene contestualizzarlo nel suo periodo storico.
L'aereo nasce in risposta alla necessità Francese di un intercettore leggero in seguito alla fine della Guerra di Corea che fu il primo conflitto dove i jet furono assoluti protagonisti.

L'MD-550 fu il primo velivolo a rispondere a questo insieme di requisiti (economicità, leggerezza, rapidità) si trattava di un piccolo jet con ala a delta e configurazione bimotore che decollò la prima volta nel 1955, nel corso dell'anno fu modificato e le due varianti divennero il Mirage I e il Mirage II, questo primo aereo fu il laboratorio volante per l'ala a delta.
Fu nel Novembre del 1956 che volò il primo Mirage III "001", un prototipo con delle prese d'aria regolabili chiamate Souris, sono quei semiconi all'interno delle due prese d'aria sui fianchi dell'aereo, questi semiconi avevano una funzione precisa, a determinate velocità sarebbero scivolati in avanti lungo delle guide per generare un'onda d'urto che avrebbe rallentato l'aria supersonica in entrata nel motore, questo perché le vecchie prese d'aria non regolabili mettevano a rischio la sicurezza dell'aereo poiché il motore non poteva strutturalmente gestire flussi d'aria così veloci, rischiando continuamente di stallare, questa invenzione rivoluzionò le capacità dell'aereo, che passò da una velocità massima di Mach 1.8 a Mach 2.2 con il Mirage IIIA ( ovvero da 2200km/h a 2700km/h), diventando il primo aereo Europeo a superare la soglia Mach 2 nel 1958, e allineandosi in termini di velocità con i più famosi F-104 e MiG-21.

Dunque dopo il Mirage 001, furono prodotti 10 Mirage IIIA di preserie per prove di volo e banchi sperimentali, rispetto al prototipo 001 questi erano finalmente dotati di radar.

Il Mirage IIIC fu la prima variante operativa dell'aereo (esclusa la variante B biposto per la conversione dei piloti al nuovo jet), si trattava quindi di un monoposto, monomotore con postbruciatore e radar.
L'aereo era equipaggiato con il radar Cyrano I Bis, ed è su questo che ci soffermeremo oggi, questo fu il primo radar prodotto in massa (223 esemplari) dalla Francia per un aereo supersonico, era un'antenna di 36cm di diametro orientabile all'interno del muso dell'aereo e circa 300KW di potenza massima, insomma un radar con un'antenna molto piccola che aveva bisogno quindi di una potenza estremamente alta per avere un ritorno radar sul quadrante, poteva rilevare un bersaglio a circa 30km, per fare dei paragoni all'epoca il MiG-21 non rilevava autonomamente un bersaglio oltre i 12km (infatti la dottrina Sovietica prevedeva la guida attraverso i controllori della difesa aerea) ma gli aerei Americani come il Phantom avevano antenne enormi per rilevare anche a 60-80km, in più il Mirage IIIC non aveva la capacità di rilevare ed ingaggiare un aereo sotto di se poiché il radar non distingueva la sagoma del bersaglio da quella del terreno, ma all'epoca nessuno poteva farlo.
Insomma immaginate questa situazione, l'antenna che trasmette l'impulso radar è così piccola che il ritorno dell'eco radar difficilmente viene rilevato, proprio a causa della struttura del radar, che non riceve facilmente il ritorno perché è piccolo, così gli ingegneri Francesi hanno deciso che il trasmettitore dovesse essere talmente potente (300kw) che persino un'antenna così piccola avrebbe poi ricevuto adeguatamente l'eco del radar.
Un radar così potente era estremamente difficile da ingannare perché un jammer avrebbe dovuto superarlo in potenza per oscurare il ritorno dell'eco, un'impresa ardua nel caso del Cyrano I Bis, rendendo il Mirage IIIC un ottimo cacciatore d'alta quota, il difetto principale era che un radar così potente era soggetto a frequentissimi guasti elettrici.

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Le principali varianti da combattimento sono la variante IIIC (monoposto) e IIIE (monoposto) e anche la variante IIIR consegnata in 50 esemplari all'Aeronautica Francese che aveva 5 telecamere disposte sul muso al posto del radar.
Iniziamo con la variante IIIC, questa fu operata in 95 esemplari dalla Francia e 72 da Israele oltre a molti altri paesi, ma diciamo che vide il servizio operativo principalmente con Israele, abbiamo già parlato del suo radar, vediamo quindi gli armamenti.

Il Mirage IIIC statisticamente ha effettuato la stragrande maggioranza dei suoi abbattimenti con i 2 cannoni da 30mm DEFA di cui è armato e fin qui nulla di particolare, all'epoca i radar erano altamente inaffidabili per la guida di missili, e si ricorreva quasi sempre ai cannoni o a missili a infrarossi, ed è ora che introdurremo il missile Magic, ovvero il più celebre missile a corto raggio Occidentale dopo il Sidewinder Americano.
Questi appartengono alla stessa categoria, peso di 89kg, guida a ricerca di calore e gittata di circa 10km per la variante di quegli anni, la testata era da soli 12kg, ciò che rese l'abbinamento Mirage-Magic così fatale fu l'alta manovrabilità del missile che aveva un paio di alette aggiuntive mobili dietro le alette frontali, che gli consentivano già all'epoca manovre a 35G e un cercatore di calore molto sensibile, che rendeva più semplice agganciare il bersaglio, ad ogni modo niente di rivoluzionario, non era comunque capace di agganciare un'aereo se non sui motori.

Non mi soffermerò sulla possibilità di utilizzare missili a medio raggio perché furono totalmente inutili vista la loro inaffidabilità, basti pensare insomma che la configurazione classica era: 1 Missile a medio raggio sul centro, 2 serbatoi esterni, 2 Magic 1 (o Sidewinder) sulle ali, e ovviamente la coppia di cannoni da 30mm.
Nella guerra dei sei giorni 12 Mirage IIIC (Shahak) Israeliani abbatterono ben 48 aerei della coalizione Araba, tutti con cannoni visto che non esisteva il Magic all'epoca, nella Guerra dello Yom Kippur il Mirage IIIC in servizio Israeliano abbatté 106 velivoli arabi e fu il cavallo di battaglia dell'asso Giora Epstein (17 abbattimenti), piuttosto che dilungarmi ulteriormente su un'aereo relativamente semplice posterò alcuni filmati del dogfight, per chiudere ecco alcune veloci informazioni sui motori utilizzati dall'aereo per comprendere la logica dietro la scelta di un'intercettore così leggero per l'Aeronautica.

Il Mirage IIIC e IIIE utilizzava la famiglia di motori Atar 9B e 9C, basti sapere che si trattava di semplici motori a turbogetto progettati per mantenere peso e consumi sotto controllo a fronte di un'elevatissima velocità e di una facilità di manutenzione, circa 42kN di potenza che arrivavano a 60kN con l'uso del postbruciatore che iniettando direttamente carburante nello scarico aveva consumi elevatissimi.

Parlando di dimensioni il Mirage III risultava esser lungo circa 15 metri con un'apertura alare di 8,22 metri, per cui un design aerodinamico allungato e rastremato, la variante IIIC aveva un peso a vuoto di circa 6 tonnellate e un peso massimo al decollo di 11,5.
La variante IIIE era più pesanti con i rispettivi valori di 7 ton e 13,4 ton.