Путешествие по Скагерраку. Часть 18. Домой
26 июля 2026 года.
В Bogø мы пытались пришвартоваться три раза. На каждом месте эхолот показывал около 1,8 метра. Оставлять двадцать сантиметров под килем мне не хотелось.
Только у городского причала, встав лагом, увидел 2,1 метра.
Полметра уже куда ни шло.
Bogø
Рядом с причалом стоит датско-итальянская пекарня Bogø Brød, которую держит переехавший на остров итальянец, и это одна из главных точек притяжения Bogø. После копенгагенской Lille Bakery мне такого не хватало, тут нехватка закрылась: и выпечка, и пицца выше всяких похвал.
В центре острова поселение с мельницей, церковью и красивым кладбищем, в восточной части лесок, а в нём камень. Надпись рассказывает, как около двухсот лет назад жители сами выкупили остров у датской короны и вышли из крепостной зависимости. Деньги взяли из леса: срубили и продали его почти целиком, оставив тот самый клочок, где теперь стоит камень. Знаки на камне похожи на руны, но это bomærker, родовые знаки семей, участвовавших в выкупе.
На выходе из леса стоит ящик, похожий на улей. Внутри банки с местным мёдом и просьба оставить деньги, если решишь одну забрать.
Напротив, через пролив, Stubbekøbing: паром за 55 крон, музей мотоциклов, около полутора сотен машин, включая реплику самой первой, и двигатели в разрезе.
Так мы незаметно провели на Bogø пару дней.
Vejrø
28 июля пошли на Vejrø. Ещё одна рекомендация Григория.
Остров частный и сегодня фактически превращён в небольшой курорт. Стоянка стоила около 50 евро. После Oslo, Hamburgsund и Göteborg цена уже воспринималась почти спокойно.
Зато всё было идеально ухожено. Горячий душ без счётчика, стиральная и сушильная машины, а возле берега лежали дрова и уголь для костров.
Мы пришли поздно. Я набрал немного дров, оживил ещё тлеющий после кого-то костёр и долго сидел у воды под яркой луной.
Редкий случай, когда место из чужой рекомендации я теперь сам готов рекомендовать кому угодно.
Последний переход
30 июля утром вышли в сторону Киля.
День был жарким и солнечным. Всё шло совершенно штатно до Langeland, где ST2000+ внезапно перестал нормально держать курс.
Прибор новый, поэтому думал я про что угодно, кроме железа. Тронул корпус и обжёг руку. Под снятым чехлом пластик слегка повело, то есть грелся он всерьёз.
На нём стоял защитный чехол, который я купил от брызг. О том, что он же перекрывает отвод тепла, я не думал ни разу. Снял его, дал автопилоту остыть, держа в это время румпель на руках, и через некоторое время тот снова заработал как ни в чём не бывало. Без чехла проблема больше не повторилась.
Задним числом вывод такой: в жару этот прибор нужно тенить и продувать, а не укутывать, а чехол оставить для дождя и брызг. И держать в голове, что перегрев маскируется под сбой электроники.
Киль
Через 50 дней после выхода я снова увидел знакомые берега.
За кормой осталось 900 морских миль. Из пятидесяти дней двадцать пять мы провели в переходах. Дания, Норвегия, Швеция, Каттегат, Скагеррак, шхеры, ночные вахты, ремонты, штормы и огромное количество марин.
Я смотрел на Киль и не мог понять, что из двух вещей настоящее: знакомый город вокруг или предыдущие два месяца.
Первые дни ходил как будто немного мимо собственной жизни.
Потом стало ещё страннее. Прошла неделя, а мне всё ещё не нужно было смотреть прогноз, готовить лодку и вечером уходить в следующую марину. Дома ничего не качалось. Было слишком тихо. Кровать оказалась непривычно большой. Сбился сон.
Но постепенно это прошло и эти два месяца остались опытом в моих воспоминаниях.
#переход
26 июля 2026 года.
В Bogø мы пытались пришвартоваться три раза. На каждом месте эхолот показывал около 1,8 метра. Оставлять двадцать сантиметров под килем мне не хотелось.
Только у городского причала, встав лагом, увидел 2,1 метра.
Полметра уже куда ни шло.
Bogø
Рядом с причалом стоит датско-итальянская пекарня Bogø Brød, которую держит переехавший на остров итальянец, и это одна из главных точек притяжения Bogø. После копенгагенской Lille Bakery мне такого не хватало, тут нехватка закрылась: и выпечка, и пицца выше всяких похвал.
В центре острова поселение с мельницей, церковью и красивым кладбищем, в восточной части лесок, а в нём камень. Надпись рассказывает, как около двухсот лет назад жители сами выкупили остров у датской короны и вышли из крепостной зависимости. Деньги взяли из леса: срубили и продали его почти целиком, оставив тот самый клочок, где теперь стоит камень. Знаки на камне похожи на руны, но это bomærker, родовые знаки семей, участвовавших в выкупе.
На выходе из леса стоит ящик, похожий на улей. Внутри банки с местным мёдом и просьба оставить деньги, если решишь одну забрать.
Напротив, через пролив, Stubbekøbing: паром за 55 крон, музей мотоциклов, около полутора сотен машин, включая реплику самой первой, и двигатели в разрезе.
Так мы незаметно провели на Bogø пару дней.
Vejrø
28 июля пошли на Vejrø. Ещё одна рекомендация Григория.
Остров частный и сегодня фактически превращён в небольшой курорт. Стоянка стоила около 50 евро. После Oslo, Hamburgsund и Göteborg цена уже воспринималась почти спокойно.
Зато всё было идеально ухожено. Горячий душ без счётчика, стиральная и сушильная машины, а возле берега лежали дрова и уголь для костров.
Мы пришли поздно. Я набрал немного дров, оживил ещё тлеющий после кого-то костёр и долго сидел у воды под яркой луной.
Редкий случай, когда место из чужой рекомендации я теперь сам готов рекомендовать кому угодно.
Последний переход
30 июля утром вышли в сторону Киля.
День был жарким и солнечным. Всё шло совершенно штатно до Langeland, где ST2000+ внезапно перестал нормально держать курс.
Прибор новый, поэтому думал я про что угодно, кроме железа. Тронул корпус и обжёг руку. Под снятым чехлом пластик слегка повело, то есть грелся он всерьёз.
На нём стоял защитный чехол, который я купил от брызг. О том, что он же перекрывает отвод тепла, я не думал ни разу. Снял его, дал автопилоту остыть, держа в это время румпель на руках, и через некоторое время тот снова заработал как ни в чём не бывало. Без чехла проблема больше не повторилась.
Задним числом вывод такой: в жару этот прибор нужно тенить и продувать, а не укутывать, а чехол оставить для дождя и брызг. И держать в голове, что перегрев маскируется под сбой электроники.
Киль
Через 50 дней после выхода я снова увидел знакомые берега.
За кормой осталось 900 морских миль. Из пятидесяти дней двадцать пять мы провели в переходах. Дания, Норвегия, Швеция, Каттегат, Скагеррак, шхеры, ночные вахты, ремонты, штормы и огромное количество марин.
Я смотрел на Киль и не мог понять, что из двух вещей настоящее: знакомый город вокруг или предыдущие два месяца.
Первые дни ходил как будто немного мимо собственной жизни.
Потом стало ещё страннее. Прошла неделя, а мне всё ещё не нужно было смотреть прогноз, готовить лодку и вечером уходить в следующую марину. Дома ничего не качалось. Было слишком тихо. Кровать оказалась непривычно большой. Сбился сон.
Но постепенно это прошло и эти два месяца остались опытом в моих воспоминаниях.
#переход
❤11👍5🔥2
Путешествие по Скагерраку. Эпилог (1/2). Что это стоило
Я вышел из Киля 11 июня и вернулся через 50 дней.
За это время RASSVET прошёл 905 морских миль. 25 дней были ходовыми. Мы побывали в Дании, Норвегии и Швеции, пересекли Скагеррак, ходили ночью, пережидали штормы, работали с лодки и в какой-то момент совершенно случайно купили ещё одну яхту.
Здесь практическая часть итогов: как получилось работать с борта, что ломалось и сколько это стоило.
Удалёнка
Больше всего я сомневался в трёх неделях удалённой работы.
Схема выглядела подозрительно: до 16–17 часов сидеть за ноутбуком, потом закрывать его, отдавать швартовы и проходить ещё 10–25 миль.
Но она работала.
Starlink давал проводить обычные встречи почти откуда угодно, а когда усталость начинала копиться, мы просто пропускали переход. Трафика уходило около 100 ГБ в неделю, поэтому Roam Unlimited за 100 евро в месяц полностью себя оправдал.
Неожиданно хорошо пошли и длинные переходы вдвоём. На суточных участках мы делили вахты, и несколько часов сна подряд вместо серии двадцатиминуток полностью меняют восприятие расстояния.
Что ломалось
В Oslo развалилась каретка на погоне генуи. Замены на месте не нашлось: взял другую за 100 евро, подогнал Dremel и докупил к ней блок Harken ещё за 100. В немецком SVB такая же каретка стоила 50, без напильника и без нового блока.
В тяжёлой волне сгорел предохранитель ST2000+, оказавшийся слишком слабым, а заодно начал отходить главный переключатель электропитания: 35 евро за переключатель и около 15 за линейный держатель с флажковым предохранителем. На последнем переходе перегрелся автопилот под защитным чехлом, и лечится это не ремонтом, а снятым чехлом.
После крена смесь воды, масла и дизеля нашла дорогу из-под двигателя прямо к инструментам под моим спальным местом. Ушло на это пара рулонов туалетной бумаги, полбутылки Fairy, мусорный мешок и отсутствие пары часов сна.
Весной я обновлял герметик на окнах, но вода всё равно нашла путь: новая банка 25 евро. Нашлась течь по помпе забортной воды: сначала заменил импеллер за 60, потом взял ремкомплект за 80 и поменял уплотнение вала. Резьбу штуцеров топливного префильтра посадил на Plastic Padding Gasket.
Были и менее эффектные вещи: постоянное высматривание рыболовных снастей на воде, двадцать сантиметров под килём в Bogø, четыре литра питьевой воды на борту перед суточным переходом и дорогие места Dockspot в шведских маринах, пустовавшие, как выяснилось, не просто так.
Ни одна из этих поломок поход не остановила. Почти всё решалось на месте инструментом, запасной деталью, изменением маршрута или парой часов возни. Отсюда и вывод: на борту нужен инструмент, запчасти, герметик и деньги на случай, когда ничего из перечисленного не подошло.
Цифры
Маршрут: Kiel → Grenå → Læsø → Malmön → Ulön → Koster → Fuglevik → Oslo → Horten → Fredrikstad → Strömstad → Havstenssund → Hamburgsund → Malmön → Marstrand → Göteborg → Helsingør → Copenhagen → Rødvig → Klintholm → Bogø → Vejrø → Kiel
Даты: 11 июня – 30 июля 2026
Дистанция: 905 морских миль
Продолжительность: 50 дней
Ходовых дней: 25
Переходы: от 3 до 26 часов
Средняя скорость: 4,8 узла
Погода: от 1 до 7 баллов по Бофорту
Расходы:
• топливо: ~200 евро за пять заправок
• марины: ~1120 евро за 21 стоянку
• продукты: ~820 евро
• ремонты: ~440 евро
• Starlink: ~200 евро
Итого 2780 евро за два месяца, без личных трат, музеев и транспорта.
Финансовый итог мне и самому было интересно увидеть. По ощущениям поход состоял из мелких платежей, пока Hamburgsund, Oslo или очередная деталь не напоминали, что «мелкий» понятие относительное.
#переход
Я вышел из Киля 11 июня и вернулся через 50 дней.
За это время RASSVET прошёл 905 морских миль. 25 дней были ходовыми. Мы побывали в Дании, Норвегии и Швеции, пересекли Скагеррак, ходили ночью, пережидали штормы, работали с лодки и в какой-то момент совершенно случайно купили ещё одну яхту.
Здесь практическая часть итогов: как получилось работать с борта, что ломалось и сколько это стоило.
Удалёнка
Больше всего я сомневался в трёх неделях удалённой работы.
Схема выглядела подозрительно: до 16–17 часов сидеть за ноутбуком, потом закрывать его, отдавать швартовы и проходить ещё 10–25 миль.
Но она работала.
Starlink давал проводить обычные встречи почти откуда угодно, а когда усталость начинала копиться, мы просто пропускали переход. Трафика уходило около 100 ГБ в неделю, поэтому Roam Unlimited за 100 евро в месяц полностью себя оправдал.
Неожиданно хорошо пошли и длинные переходы вдвоём. На суточных участках мы делили вахты, и несколько часов сна подряд вместо серии двадцатиминуток полностью меняют восприятие расстояния.
Что ломалось
В Oslo развалилась каретка на погоне генуи. Замены на месте не нашлось: взял другую за 100 евро, подогнал Dremel и докупил к ней блок Harken ещё за 100. В немецком SVB такая же каретка стоила 50, без напильника и без нового блока.
В тяжёлой волне сгорел предохранитель ST2000+, оказавшийся слишком слабым, а заодно начал отходить главный переключатель электропитания: 35 евро за переключатель и около 15 за линейный держатель с флажковым предохранителем. На последнем переходе перегрелся автопилот под защитным чехлом, и лечится это не ремонтом, а снятым чехлом.
После крена смесь воды, масла и дизеля нашла дорогу из-под двигателя прямо к инструментам под моим спальным местом. Ушло на это пара рулонов туалетной бумаги, полбутылки Fairy, мусорный мешок и отсутствие пары часов сна.
Весной я обновлял герметик на окнах, но вода всё равно нашла путь: новая банка 25 евро. Нашлась течь по помпе забортной воды: сначала заменил импеллер за 60, потом взял ремкомплект за 80 и поменял уплотнение вала. Резьбу штуцеров топливного префильтра посадил на Plastic Padding Gasket.
Были и менее эффектные вещи: постоянное высматривание рыболовных снастей на воде, двадцать сантиметров под килём в Bogø, четыре литра питьевой воды на борту перед суточным переходом и дорогие места Dockspot в шведских маринах, пустовавшие, как выяснилось, не просто так.
Ни одна из этих поломок поход не остановила. Почти всё решалось на месте инструментом, запасной деталью, изменением маршрута или парой часов возни. Отсюда и вывод: на борту нужен инструмент, запчасти, герметик и деньги на случай, когда ничего из перечисленного не подошло.
Цифры
Маршрут: Kiel → Grenå → Læsø → Malmön → Ulön → Koster → Fuglevik → Oslo → Horten → Fredrikstad → Strömstad → Havstenssund → Hamburgsund → Malmön → Marstrand → Göteborg → Helsingør → Copenhagen → Rødvig → Klintholm → Bogø → Vejrø → Kiel
Даты: 11 июня – 30 июля 2026
Дистанция: 905 морских миль
Продолжительность: 50 дней
Ходовых дней: 25
Переходы: от 3 до 26 часов
Средняя скорость: 4,8 узла
Погода: от 1 до 7 баллов по Бофорту
Расходы:
• топливо: ~200 евро за пять заправок
• марины: ~1120 евро за 21 стоянку
• продукты: ~820 евро
• ремонты: ~440 евро
• Starlink: ~200 евро
Итого 2780 евро за два месяца, без личных трат, музеев и транспорта.
Финансовый итог мне и самому было интересно увидеть. По ощущениям поход состоял из мелких платежей, пока Hamburgsund, Oslo или очередная деталь не напоминали, что «мелкий» понятие относительное.
#переход
🔥8👍4❤3🐳2🎉1
Путешествие по Скагерраку. Эпилог (2/2). После 900 миль
В первой части эпилога я посчитал мили, деньги и поломки. Это хорошо отвечает на вопрос, во что обходится такое путешествие.
Но почти ничего не говорит о том, с какими опытом из него возвращаешься.
План, которого почти не осталось
Изначально я собирался идти в Норвегию через Северное море. Довольно быстро стало понятно, что в этом сезоне прогноз ограничивает сильнее, чем раньше. Вместо Хельголанда мы ушли через Грену, вместо Ставангера пришли в Осло, и дальше примерно так и продолжалось.
Где-то приходилось ждать. Где-то вместо прямых 20 миль получалось 54 внутри шхер, в укрытии от ветра и волны. Иногда прогноз обещал неприятный встречный ветер, которого потом не было вовсе. В Hamburgsund вышло наоборот: я снялся после шторма, рассчитывая на обещанные два метра волны, и быстро вспомнил соседа, который советовал остаться.
Главный вывод по маршруту в том, что первоначальный план перестал быть обязательством. Важнее оказалось держать запас времени, топлива и сил, чтобы его можно было менять. Перфекционист внутри заметно отступил и научился ходить с тем ветром, какой есть.
Вдвоём
Когда мы с Настей договаривались идти вместе, я в первую очередь думал о практической стороне. Ночные вахты по четыре часа вместо двадцатиминутного сна в одиночку выглядели убедительно.
О том, что почти два месяца придётся делить с другим человеком несколько квадратных метров личного пространства, я почему-то не подумал.
Задним числом это кажется не меньшим риском, чем погода. На лодке невозможно разойтись по разным комнатам, а усталость быстро убирает из общения лишнюю дипломатию. Всё работает, пока оба готовы уважать чужое пространство, уступать и не превращать каждое разногласие в принципиальный вопрос. По крайней мере большую часть времени.
Зато путешествие вдвоём оказалось совсем другим.
Проще решиться на длинный переход, когда знаешь, что через четыре часа тебя сменят. Меньше накапливается усталость. В сложной ситуации рядом есть второй человек, с которым можно сверить собственное восприятие.
И пережитое становится ярче, когда рядом есть человек, который видел то же самое. Можно потом вспомнить конкретную волну, странную швартовку или случайный вечер и не объяснять половину контекста.
Времени на собственную голову тоже остаётся меньше. В одиночном переходе можно часами вариться в мыслях. Вдвоём всегда существует окружающая реальность: вахта, еда, маршрут, разговор, чужое настроение. Это оказалось полезно.
Наверное, поэтому почти каждый день мы созванивались с Григорием, который провёл около трёх месяцев в одиночном походе. Иногда разговор занимал совсем немного времени, но я впервые понял, сколько может значить даже такая внешняя связь, когда твой мир на несколько недель сужается до лодки, прогноза и следующего порта.
Dorinda
Главное изменение трудно выразить цифрами.
Из Киля я выходил на Ohlson 29, который четыре сезона постепенно переделывал под свои задачи. Мне казалось логичным продолжать: ещё немного оборудования, больше автономности, когда-нибудь ветровой автопилот.
Потом в Göteborg рядом встала потрёпанная Dorinda. Эдвард прожил на ней три года и дважды пересёк Атлантику туда и обратно. Выглядела она заметно хуже RASSVET, зато каждая деталь была подчинена жизни в море.
Тогда и появился вопрос: я достраиваю свою лодку или переделываю её под задачу, для которой она не проектировалась?
Через несколько дней в Копенгагене я открыл Scanboat «просто посмотреть» и купил Great Dane 28 AURORA.
Наверное, это и есть самый главный итог путешествия. Оно начиналось как попытка понять, насколько далеко я могу уйти на RASSVET. А закончилось пониманием, на какой лодке хочу идти дальше.
Часть 1 · Часть 2 · Часть 3 · Часть 4 · Часть 5 · Часть 6 · Часть 7 · Часть 8 · Часть 9 · Часть 10 · Часть 11 · Часть 12 · Часть 13 · Часть 14 · Часть 15 · Часть 16 · Часть 17 · Часть 18 · Эпилог
#переход
В первой части эпилога я посчитал мили, деньги и поломки. Это хорошо отвечает на вопрос, во что обходится такое путешествие.
Но почти ничего не говорит о том, с какими опытом из него возвращаешься.
План, которого почти не осталось
Изначально я собирался идти в Норвегию через Северное море. Довольно быстро стало понятно, что в этом сезоне прогноз ограничивает сильнее, чем раньше. Вместо Хельголанда мы ушли через Грену, вместо Ставангера пришли в Осло, и дальше примерно так и продолжалось.
Где-то приходилось ждать. Где-то вместо прямых 20 миль получалось 54 внутри шхер, в укрытии от ветра и волны. Иногда прогноз обещал неприятный встречный ветер, которого потом не было вовсе. В Hamburgsund вышло наоборот: я снялся после шторма, рассчитывая на обещанные два метра волны, и быстро вспомнил соседа, который советовал остаться.
Главный вывод по маршруту в том, что первоначальный план перестал быть обязательством. Важнее оказалось держать запас времени, топлива и сил, чтобы его можно было менять. Перфекционист внутри заметно отступил и научился ходить с тем ветром, какой есть.
Вдвоём
Когда мы с Настей договаривались идти вместе, я в первую очередь думал о практической стороне. Ночные вахты по четыре часа вместо двадцатиминутного сна в одиночку выглядели убедительно.
О том, что почти два месяца придётся делить с другим человеком несколько квадратных метров личного пространства, я почему-то не подумал.
Задним числом это кажется не меньшим риском, чем погода. На лодке невозможно разойтись по разным комнатам, а усталость быстро убирает из общения лишнюю дипломатию. Всё работает, пока оба готовы уважать чужое пространство, уступать и не превращать каждое разногласие в принципиальный вопрос. По крайней мере большую часть времени.
Зато путешествие вдвоём оказалось совсем другим.
Проще решиться на длинный переход, когда знаешь, что через четыре часа тебя сменят. Меньше накапливается усталость. В сложной ситуации рядом есть второй человек, с которым можно сверить собственное восприятие.
И пережитое становится ярче, когда рядом есть человек, который видел то же самое. Можно потом вспомнить конкретную волну, странную швартовку или случайный вечер и не объяснять половину контекста.
Времени на собственную голову тоже остаётся меньше. В одиночном переходе можно часами вариться в мыслях. Вдвоём всегда существует окружающая реальность: вахта, еда, маршрут, разговор, чужое настроение. Это оказалось полезно.
Наверное, поэтому почти каждый день мы созванивались с Григорием, который провёл около трёх месяцев в одиночном походе. Иногда разговор занимал совсем немного времени, но я впервые понял, сколько может значить даже такая внешняя связь, когда твой мир на несколько недель сужается до лодки, прогноза и следующего порта.
Dorinda
Главное изменение трудно выразить цифрами.
Из Киля я выходил на Ohlson 29, который четыре сезона постепенно переделывал под свои задачи. Мне казалось логичным продолжать: ещё немного оборудования, больше автономности, когда-нибудь ветровой автопилот.
Потом в Göteborg рядом встала потрёпанная Dorinda. Эдвард прожил на ней три года и дважды пересёк Атлантику туда и обратно. Выглядела она заметно хуже RASSVET, зато каждая деталь была подчинена жизни в море.
Тогда и появился вопрос: я достраиваю свою лодку или переделываю её под задачу, для которой она не проектировалась?
Через несколько дней в Копенгагене я открыл Scanboat «просто посмотреть» и купил Great Dane 28 AURORA.
Наверное, это и есть самый главный итог путешествия. Оно начиналось как попытка понять, насколько далеко я могу уйти на RASSVET. А закончилось пониманием, на какой лодке хочу идти дальше.
Часть 1 · Часть 2 · Часть 3 · Часть 4 · Часть 5 · Часть 6 · Часть 7 · Часть 8 · Часть 9 · Часть 10 · Часть 11 · Часть 12 · Часть 13 · Часть 14 · Часть 15 · Часть 16 · Часть 17 · Часть 18 · Эпилог
#переход
👍11❤3🎉2🐳2🔥1
Sy-Rassvet
Ohlson 29 Rassvet — history, refit and voyages
The documented story of Ohlson 29 Rassvet: her design, maintenance, voyages and 2023–2026 chapter under Andrei's ownership.
Сотни тысяч просмотров, чтобы продать яхту
По возвращении в Киль передо мной встал новый вызов. Нужно было как можно быстрее продать RASSVET, чтобы перенести на AURORA летнее место и зимнее хранение, переоформить судовую радиолицензию и немецкую регистрацию. Новую яхту я уже купил и договорился забрать до 20 сентября.
Казалось, что остаётся одно: показать RASSVET как можно большему количеству людей. Чем больше площадок, тем выше вероятность быстро найти нового владельца.
Втайне я хотел получить около €12 000. Но за эту цену мог продавать яхту несколько лет, ожидая человека, который оценит проведённые работы и состояние судна. Для быстрой продажи я сразу выставил €6900.
Ожидание
Объявление появилось на собственном сайте, в двух Telegram-чатах Вадима Луппо, на Boat24, Kleinanzeigen, Scanboat, Marktplaats, Botentekoop, Facebook, Instagram и YouTube. На размещение и продвижение ушло около €350. После этого мне оставалось скрестить пальцы, обновлять статистику и нервничать оттого, что ускорить продажу уже почти невозможно.
Лучше всего это бессилие показывали цифры. Ролик на англоязычном канале Вадима Луппо в Instagram набрал 274 тысячи просмотров, 4781 отметку «нравится» и 102 комментария. Люди просили контакты продавца. Но из них написал один человек.
У YouTube было 1114 просмотров и один комментарий. Объявление в Facebook открыли шесть человек. Огромный охват создавал ощущение движения, но почти не создавал покупателей.
Работали две самые скучные площадки. На Kleinanzeigen объявление посмотрели 2743 раза, 121 человек добавил его в избранное, восемь написали. На Boat24 было 1310 просмотров, 12 добавлений и пять сообщений. С этих двух сайтов пришли все три осмотра.
Люди
Сообщение тоже ещё не означало интереса к покупке. Двое спросили, сколько стоит содержать яхту. Я честно расписал свои расходы в Германии: около €4000 в год за стоянку, подъём и спуск, работы с мачтой, обслуживание двигателя, необрастайку и страховку. Оба исчезли. Возможно, зря назвал именно свои цифры: многое можно делать самостоятельно, а стоянку найти дешевле.
Ещё один человек спросил, сможет ли без опыта следующим летом уйти на этой лодке в Малайзию. Я отговорил его от покупки. Итальянец запросил список спасательного оборудования, после чего попросил вдвое снизить цену и тоже исчез.
Продажа
В один из выходных мне позвонила молодая пара с Kleinanzeigen. Они осмотрели лодку, а на следующее утро попросили выйти на воду. За три часа ветер успел измениться от 5 до 25 узлов, поэтому RASSVET удалось показать в разных условиях.
Вечером они написали, что их бюджет составляет €4500. Меня это очень рассердило. Я ответил, что и так продаю яхту по сниженной цене и готов уступить только до €6500. Через несколько дней они «потрясли свои копилки» и предложили €6000 в надежде, что я пойду им навстречу.
И тут я задумался.
Это было совсем не то, что я хотел. Но это было первое настоящее предложение. На рекламу уже ушло около €350, а до перегона AURORA оставалось меньше месяца. Отказ мог означать продление объявлений и зимнюю стоянку для RASSVET: около €500 на воде или €1500 на берегу. Чтобы попытаться продать лодку дороже, пришлось бы сначала снова вложить в неё деньги и время.
Я решил уступить в цене, но не продолжать нести на плечах вторую яхту, и согласился на €6000.
Задним числом я бы оставил только Kleinanzeigen и Boat24. По первоначальным тарифам они обошлись бы примерно в €70. Ошибкой было и начинать торг со своей минимальной цены. Дополнительные две тысячи в объявлении оставили бы место для переговоров. Возможно, я получил бы свои €6900, а покупатели остались бы довольны тем, сколько сумели сбросить.
Итоги
RASSVET продался за 20 дней. Объявления и ролики собрали около 280 тысяч просмотров. Реальных осмотров было три. Покупатель пришёл с Kleinanzeigen.
#разное
По возвращении в Киль передо мной встал новый вызов. Нужно было как можно быстрее продать RASSVET, чтобы перенести на AURORA летнее место и зимнее хранение, переоформить судовую радиолицензию и немецкую регистрацию. Новую яхту я уже купил и договорился забрать до 20 сентября.
Казалось, что остаётся одно: показать RASSVET как можно большему количеству людей. Чем больше площадок, тем выше вероятность быстро найти нового владельца.
Втайне я хотел получить около €12 000. Но за эту цену мог продавать яхту несколько лет, ожидая человека, который оценит проведённые работы и состояние судна. Для быстрой продажи я сразу выставил €6900.
Ожидание
Объявление появилось на собственном сайте, в двух Telegram-чатах Вадима Луппо, на Boat24, Kleinanzeigen, Scanboat, Marktplaats, Botentekoop, Facebook, Instagram и YouTube. На размещение и продвижение ушло около €350. После этого мне оставалось скрестить пальцы, обновлять статистику и нервничать оттого, что ускорить продажу уже почти невозможно.
Лучше всего это бессилие показывали цифры. Ролик на англоязычном канале Вадима Луппо в Instagram набрал 274 тысячи просмотров, 4781 отметку «нравится» и 102 комментария. Люди просили контакты продавца. Но из них написал один человек.
У YouTube было 1114 просмотров и один комментарий. Объявление в Facebook открыли шесть человек. Огромный охват создавал ощущение движения, но почти не создавал покупателей.
Работали две самые скучные площадки. На Kleinanzeigen объявление посмотрели 2743 раза, 121 человек добавил его в избранное, восемь написали. На Boat24 было 1310 просмотров, 12 добавлений и пять сообщений. С этих двух сайтов пришли все три осмотра.
Люди
Сообщение тоже ещё не означало интереса к покупке. Двое спросили, сколько стоит содержать яхту. Я честно расписал свои расходы в Германии: около €4000 в год за стоянку, подъём и спуск, работы с мачтой, обслуживание двигателя, необрастайку и страховку. Оба исчезли. Возможно, зря назвал именно свои цифры: многое можно делать самостоятельно, а стоянку найти дешевле.
Ещё один человек спросил, сможет ли без опыта следующим летом уйти на этой лодке в Малайзию. Я отговорил его от покупки. Итальянец запросил список спасательного оборудования, после чего попросил вдвое снизить цену и тоже исчез.
Продажа
В один из выходных мне позвонила молодая пара с Kleinanzeigen. Они осмотрели лодку, а на следующее утро попросили выйти на воду. За три часа ветер успел измениться от 5 до 25 узлов, поэтому RASSVET удалось показать в разных условиях.
Вечером они написали, что их бюджет составляет €4500. Меня это очень рассердило. Я ответил, что и так продаю яхту по сниженной цене и готов уступить только до €6500. Через несколько дней они «потрясли свои копилки» и предложили €6000 в надежде, что я пойду им навстречу.
И тут я задумался.
Это было совсем не то, что я хотел. Но это было первое настоящее предложение. На рекламу уже ушло около €350, а до перегона AURORA оставалось меньше месяца. Отказ мог означать продление объявлений и зимнюю стоянку для RASSVET: около €500 на воде или €1500 на берегу. Чтобы попытаться продать лодку дороже, пришлось бы сначала снова вложить в неё деньги и время.
Я решил уступить в цене, но не продолжать нести на плечах вторую яхту, и согласился на €6000.
Задним числом я бы оставил только Kleinanzeigen и Boat24. По первоначальным тарифам они обошлись бы примерно в €70. Ошибкой было и начинать торг со своей минимальной цены. Дополнительные две тысячи в объявлении оставили бы место для переговоров. Возможно, я получил бы свои €6900, а покупатели остались бы довольны тем, сколько сумели сбросить.
Итоги
RASSVET продался за 20 дней. Объявления и ролики собрали около 280 тысяч просмотров. Реальных осмотров было три. Покупатель пришёл с Kleinanzeigen.
#разное
1👍17❤9🤯2😢1🐳1
Аврора. Часть 1. Great Dane 28
При выборе «Великой Датчанки» я руководствовался довольно поверхностными критериями: старая датская яхта, длинный киль, четыре тонны водоизмещения, много свинца внизу. Подходит для дальних переходов. Всё.
Мне хотелось узнать больше об этой лодке и её возможностях. И чем больше я читал, тем интереснее становился собственный выбор.
Лодка, чьё время прошло
Great Dane появилась в Дании в середине 1960-х. За ней стояли Klaus Baess, олимпийский яхтсмен, занимавшийся строительством и экспортом лодок, и Aage Utzon, десятилетиями проектировавший датские spidsgatter. Он же отец Jørn Utzon, архитектора Сиднейской оперы.
Они перенесли опыт традиционных северных лодок в новомодный по тем временам стеклопластик. Получилось 8,5 метра длины, 2,5 ширины, 1,4 осадки и 4 тонны водоизмещения. Из них 1,8 тонны приходится на балласт. Длинный киль и всего 6,5 метра статической ватерлинии.
В 1969 году Great Dane выиграла Yachting World One-of-a-Kind Rally среди лодок длиной 25–30 футов. Оценивали пригодность к крейсерскому плаванию, а не только скорость.
Тут мне стало интересно. Лодка выигрывает сравнение крейсерских яхт, а вся её история ограничивается примерно 250 экземплярами. Почему производство закончилось?
Оказалось, что в 1980 году Klaus Baess решил: время Great Dane 28 прошло. Производственные формы сожгли. Эту подробность я перечитал дважды. Можно спорить, устарела лодка или нет, но её создатель закончил спор радикально.
Меня же спустя десятилетия привлекло как раз то, с чем он тогда решил закончить.
Среди знакомых шведов
Мне проще разбираться в шведских лодках, поэтому я начал с них, а затем добавил британскую Contessa 32. Albin Vega при близких размерах заметно легче: всего 2,3 тонны. Hallberg-Rassy Monsun 31, Marieholm 32E и Contessa 32 весят даже немного больше, по 4,2 тонны.
Здесь пригодился D/L, коэффициент, позволяющий сравнить вес лодок с поправкой на длину ватерлинии. У Albin Vega он около 186, у Monsun 31 около 277, у Contessa 32 и моей прежней Ohlson 29 при водоизмещении 3,2 тонны около 300. У Marieholm 32E уже 314, у Storfidra 25 около 345, а у Great Dane 391.
Примерно на треть больше, чем у Rassvet и Contessa, и на 40% больше, чем у Monsun. Даже среди знакомых тяжеловесов датчанка оказалась тяжёлой для своей ватерлинии.
По доле балласта датчанка стоит между Monsun и Contessa: 47% водоизмещения против 45% и 48%. В тоннах это 1,8 против 1,9 и 2 соответственно. То есть моя 28-футовая лодка несёт почти столько же балласта, сколько эти 31– и 32-футовые яхты.
Чем придётся платить
Высокий D/L помогает понять, почему я ожидаю более скромного хода в слабый ветер: парусам приходится двигать большой вес на короткой ватерлинии. После поворота потерянную скорость тоже придётся набирать терпеливее.
При восьми узлах ветра я мог получить на Rassvet пять узлов скорости. Для Авроры мысленно прикинул двенадцать узлов ветра на те же пять хода. Пока это моя ставка перед знакомством с лодкой.
В марине разница станет еще очевиднее. Длинный киль, больше инерции, меньше привычной свободы повернуть в тесном месте. Вряд ли в между понтонами получится выполнять привычные по Ohlson 29 пируэты.
Ради чего всё это
От той же массы на встречной волне я жду меньшей потери хода на каждом гребне. Индекс плавности качки MCR тоже оказался в пользу датчанки: около 34 против 27 у Monsun и 26 у Marieholm 32E. Более высокая цифра здесь означает ожидание менее резких движений лодки. Именно этого мне хочется в длинном переходе: меньше уставать от постоянной качки.
Для коротких летних выходов такой обмен ещё придётся оправдывать. Для Северного моря и Атлантики он мне кажется осмысленным. От Great Dane я жду комфорта в некомфортных условиях.
С этими мыслями после продажи Rassvet я купил билет на FlixBus в Копенгаген и отправился к новой яхте.
Мне было интересно разобраться в новой лодке. Продажа Рассвета научила меня подробно документировать историю обслуживания и технические характеристики яхты. Поэтому для Авроры я подготовил отдельный сайт на трех языках. Там больше подробностей именно о моем корпусе.
#разное
При выборе «Великой Датчанки» я руководствовался довольно поверхностными критериями: старая датская яхта, длинный киль, четыре тонны водоизмещения, много свинца внизу. Подходит для дальних переходов. Всё.
Мне хотелось узнать больше об этой лодке и её возможностях. И чем больше я читал, тем интереснее становился собственный выбор.
Лодка, чьё время прошло
Great Dane появилась в Дании в середине 1960-х. За ней стояли Klaus Baess, олимпийский яхтсмен, занимавшийся строительством и экспортом лодок, и Aage Utzon, десятилетиями проектировавший датские spidsgatter. Он же отец Jørn Utzon, архитектора Сиднейской оперы.
Они перенесли опыт традиционных северных лодок в новомодный по тем временам стеклопластик. Получилось 8,5 метра длины, 2,5 ширины, 1,4 осадки и 4 тонны водоизмещения. Из них 1,8 тонны приходится на балласт. Длинный киль и всего 6,5 метра статической ватерлинии.
В 1969 году Great Dane выиграла Yachting World One-of-a-Kind Rally среди лодок длиной 25–30 футов. Оценивали пригодность к крейсерскому плаванию, а не только скорость.
Тут мне стало интересно. Лодка выигрывает сравнение крейсерских яхт, а вся её история ограничивается примерно 250 экземплярами. Почему производство закончилось?
Оказалось, что в 1980 году Klaus Baess решил: время Great Dane 28 прошло. Производственные формы сожгли. Эту подробность я перечитал дважды. Можно спорить, устарела лодка или нет, но её создатель закончил спор радикально.
Меня же спустя десятилетия привлекло как раз то, с чем он тогда решил закончить.
Среди знакомых шведов
Мне проще разбираться в шведских лодках, поэтому я начал с них, а затем добавил британскую Contessa 32. Albin Vega при близких размерах заметно легче: всего 2,3 тонны. Hallberg-Rassy Monsun 31, Marieholm 32E и Contessa 32 весят даже немного больше, по 4,2 тонны.
Здесь пригодился D/L, коэффициент, позволяющий сравнить вес лодок с поправкой на длину ватерлинии. У Albin Vega он около 186, у Monsun 31 около 277, у Contessa 32 и моей прежней Ohlson 29 при водоизмещении 3,2 тонны около 300. У Marieholm 32E уже 314, у Storfidra 25 около 345, а у Great Dane 391.
Примерно на треть больше, чем у Rassvet и Contessa, и на 40% больше, чем у Monsun. Даже среди знакомых тяжеловесов датчанка оказалась тяжёлой для своей ватерлинии.
По доле балласта датчанка стоит между Monsun и Contessa: 47% водоизмещения против 45% и 48%. В тоннах это 1,8 против 1,9 и 2 соответственно. То есть моя 28-футовая лодка несёт почти столько же балласта, сколько эти 31– и 32-футовые яхты.
Чем придётся платить
Высокий D/L помогает понять, почему я ожидаю более скромного хода в слабый ветер: парусам приходится двигать большой вес на короткой ватерлинии. После поворота потерянную скорость тоже придётся набирать терпеливее.
При восьми узлах ветра я мог получить на Rassvet пять узлов скорости. Для Авроры мысленно прикинул двенадцать узлов ветра на те же пять хода. Пока это моя ставка перед знакомством с лодкой.
В марине разница станет еще очевиднее. Длинный киль, больше инерции, меньше привычной свободы повернуть в тесном месте. Вряд ли в между понтонами получится выполнять привычные по Ohlson 29 пируэты.
Ради чего всё это
От той же массы на встречной волне я жду меньшей потери хода на каждом гребне. Индекс плавности качки MCR тоже оказался в пользу датчанки: около 34 против 27 у Monsun и 26 у Marieholm 32E. Более высокая цифра здесь означает ожидание менее резких движений лодки. Именно этого мне хочется в длинном переходе: меньше уставать от постоянной качки.
Для коротких летних выходов такой обмен ещё придётся оправдывать. Для Северного моря и Атлантики он мне кажется осмысленным. От Great Dane я жду комфорта в некомфортных условиях.
С этими мыслями после продажи Rassvet я купил билет на FlixBus в Копенгаген и отправился к новой яхте.
Мне было интересно разобраться в новой лодке. Продажа Рассвета научила меня подробно документировать историю обслуживания и технические характеристики яхты. Поэтому для Авроры я подготовил отдельный сайт на трех языках. Там больше подробностей именно о моем корпусе.
#разное
👍8🔥7❤3
Аврора. Часть 2. Первый выход: восторг и паника
Десять сантиметров до выхода
29 августа 2026 года я приехал на Аврору. Первый визит после покупки. По прогнозу вариантов немного: выходить в ближайшее время или ждать. Решил сначала подготовить лодку.
Следующий день ушёл на распаковку вещей, уборку, продукты, замену GPSMAP 521s на ECHOMAP Plus 72sv и установку AIS. Последнее особенно важно: с AIS мне проще следить за судами при пересечении системы разделения движения.
31 августа планировал выйти в ночь и пройти 80 миль до Gedser, пока оставался день ветрового окна. Но в последний момент обнаружил, что штоку авторулевого не хватает примерно 10 см. Сложенной салфеткой прикинул расстояния: влево он лодку практически не повернёт. Выход отменяется.
Хорошо, что я в крупном городе. На следующий день нашёл удлинитель. За десятисантиметровую трубочку из нержавейки с резьбой отдал €50. Всё «яхтенное» автоматически становится дорогим. Установил и немедленно вышел.
Вроде уже, а по ощущениям шире
1 сентября вышел в 15:15, в 23:45 пришвартовался в Klintholm. 45 миль за восемь с половиной часов.
Выход и швартовка показались довольно комфортными. Я ожидал куда худшего управления.
Большую часть пути волн почти не было, поэтому влияние длинного киля пока оценить трудно. Но меня преследовало ощущение, что лодка не прыгает, а режет воду. Переход был очень мягким. На бейдевинде вымпельный ветер поднимался до 24 узлов. Я шёл с полной генуей и совсем не хотел рифиться.
В помощь парусам включил Yanmar 3GM30 и держал около 2200 об/мин. Страх, что лодка окажется медленной, не оправдался: скорость была не меньше, чем на RASSVET.
В кокпите места полно. Никогда не чувствовал себя настолько свободно в передвижениях. Вроде лодка уже, а по ощущениям шире. В салоне тоже крайне комфортно. На часах завёл повторяющийся таймер на 20 минут. По звонку осмотрелся и спустился пообедать.
Сколько осталось дизеля
На заборе топлива и обратке стоят тройники, между ними прозрачный шланг. По уровню в нём я пытался понять заполненность бака.
Расхода ещё не знал, поэтому проверял шланг регулярно. На крене он показывал непонятно что, но дизель, казалось, уходил намного быстрее привычного. По первым прикидкам, за восемь часов около 15 литров. Почти два литра в час против одного на RASSVET. При таком расходе даже полного 40-литрового бака не хватит на сутки под мотором.
За несколько миль до Klintholm в шланге оставался столбик топлива высотой всего 1–2 см. Как назло, ветер развернулся в нос. Пришлось лавировать ночью против метровой волны.
В голове проносились варианты. Если двигатель заглохнет, придётся заходить под парусами. Но без достаточной скорости волна может бросить на камни. Возможно, понадобится помощь спасателей. Рация ещё не установлена, значит, буду звонить с телефона на 112.
Пока размышлял, вошёл в марину и пришвартовался лагом у заправочной станции.
Как её выключить
Осталось остановить двигатель. На RASSVET достаточно было повернуть ключ. Здесь ключ отключил приборную панель, а мотор продолжал работать.
Начал судорожно искать рычаги и кнопки. Нашёл рукоятку в рундуке у топливного бака. Потянул вверх. Двигатель заглох.
Залил 25 литров и прикинул, что в баке ещё оставалось почти половина. Списал тревогу на показания шланга при крене. Запоминающийся опыт.
Аврора пока видится мне лодкой с характером. Ну или с «особенностями». Но с каждым днём я восторгаюсь ею всё больше.
Приключений на сегодня хватит. Решил заночевать у дизельной станции до шести утра с надеждой, что никому посреди ночи не приспичит заправиться.
#переход
Десять сантиметров до выхода
29 августа 2026 года я приехал на Аврору. Первый визит после покупки. По прогнозу вариантов немного: выходить в ближайшее время или ждать. Решил сначала подготовить лодку.
Следующий день ушёл на распаковку вещей, уборку, продукты, замену GPSMAP 521s на ECHOMAP Plus 72sv и установку AIS. Последнее особенно важно: с AIS мне проще следить за судами при пересечении системы разделения движения.
31 августа планировал выйти в ночь и пройти 80 миль до Gedser, пока оставался день ветрового окна. Но в последний момент обнаружил, что штоку авторулевого не хватает примерно 10 см. Сложенной салфеткой прикинул расстояния: влево он лодку практически не повернёт. Выход отменяется.
Хорошо, что я в крупном городе. На следующий день нашёл удлинитель. За десятисантиметровую трубочку из нержавейки с резьбой отдал €50. Всё «яхтенное» автоматически становится дорогим. Установил и немедленно вышел.
Вроде уже, а по ощущениям шире
1 сентября вышел в 15:15, в 23:45 пришвартовался в Klintholm. 45 миль за восемь с половиной часов.
Выход и швартовка показались довольно комфортными. Я ожидал куда худшего управления.
Большую часть пути волн почти не было, поэтому влияние длинного киля пока оценить трудно. Но меня преследовало ощущение, что лодка не прыгает, а режет воду. Переход был очень мягким. На бейдевинде вымпельный ветер поднимался до 24 узлов. Я шёл с полной генуей и совсем не хотел рифиться.
В помощь парусам включил Yanmar 3GM30 и держал около 2200 об/мин. Страх, что лодка окажется медленной, не оправдался: скорость была не меньше, чем на RASSVET.
В кокпите места полно. Никогда не чувствовал себя настолько свободно в передвижениях. Вроде лодка уже, а по ощущениям шире. В салоне тоже крайне комфортно. На часах завёл повторяющийся таймер на 20 минут. По звонку осмотрелся и спустился пообедать.
Сколько осталось дизеля
На заборе топлива и обратке стоят тройники, между ними прозрачный шланг. По уровню в нём я пытался понять заполненность бака.
Расхода ещё не знал, поэтому проверял шланг регулярно. На крене он показывал непонятно что, но дизель, казалось, уходил намного быстрее привычного. По первым прикидкам, за восемь часов около 15 литров. Почти два литра в час против одного на RASSVET. При таком расходе даже полного 40-литрового бака не хватит на сутки под мотором.
За несколько миль до Klintholm в шланге оставался столбик топлива высотой всего 1–2 см. Как назло, ветер развернулся в нос. Пришлось лавировать ночью против метровой волны.
В голове проносились варианты. Если двигатель заглохнет, придётся заходить под парусами. Но без достаточной скорости волна может бросить на камни. Возможно, понадобится помощь спасателей. Рация ещё не установлена, значит, буду звонить с телефона на 112.
Пока размышлял, вошёл в марину и пришвартовался лагом у заправочной станции.
Как её выключить
Осталось остановить двигатель. На RASSVET достаточно было повернуть ключ. Здесь ключ отключил приборную панель, а мотор продолжал работать.
Начал судорожно искать рычаги и кнопки. Нашёл рукоятку в рундуке у топливного бака. Потянул вверх. Двигатель заглох.
Залил 25 литров и прикинул, что в баке ещё оставалось почти половина. Списал тревогу на показания шланга при крене. Запоминающийся опыт.
Аврора пока видится мне лодкой с характером. Ну или с «особенностями». Но с каждым днём я восторгаюсь ею всё больше.
Приключений на сегодня хватит. Решил заночевать у дизельной станции до шести утра с надеждой, что никому посреди ночи не приспичит заправиться.
#переход
🔥12❤4👍1