Неидеальный спуск. Часть 2: Ванты до палубы
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра.
Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде. Я взял пачку салфеток и прошёлся по всем местам, где вода может быстро испортить настроение: кингстонам, килевым болтам и валу. Прикладывал салфетку к каждому соединению и смотрел, остаётся ли она сухой. Проверка заняла минут пять или десять, но именно после неё стало понятно, что лодка хотя бы не пытается сразу вернуться на берег изнутри. Мачтовый кран для меня был забронирован на час дня, поэтому первоначальный план уже можно было считать выполненным в его художественной версии. На практике я всё ещё стоял в марине, но хотя бы стоял уже на воде.
Перед уходом нужно было поставить мачту и новые ванты. После всех зимних работ именно этот этап казался формальностью. Ванты были заказаны по образцу старых. Мачта лежала на лодке. Кран был готов. Вроде бы оставалось только собрать всё обратно.
Мачта на земле
В назначенное время мы подняли мачту с лодки и положили её на козлы на земле. Работники начали ставить новые ванты. Я занялся верхушкой мачты и установил анемометр, УКВ-антенну, ветроуказатель и радарные отражатели.
Неожиданно треснул алюминиевый фиксатор ванты на ноке краспицы. Это деталь, которая удерживает ванту в правильном положении у конца краспицы и не даёт ей гулять там, где нагрузка должна проходить аккуратно. Работники сняли размеры и вырезали новую деталь из прессованного пластика. Сказали, что будет держать не хуже старой.
Я не стал превращать это в отдельную драму. На фоне всего предыдущего это уже выглядело почти как штатная работа. Сломалось, измерили, сделали замену, поставили обратно.
Почти готово
Примерно в два часа дня мы начали ставить мачту на лодку. Я принимал её внутри кают-компании и придерживал пятку мачты, чтобы она не ударила по мебели. Одновременно в голове снова шёл расчёт: успею ли сегодня дойти хотя бы до Грёмница?
Мачта уже стояла почти на месте, когда сверху донеслось: «Andrei, probably we have a problem».
Я спросил, всё ещё удерживая мачту: «What kind of problem?»
Ответ был короткий: «It seems the new shrouds are too long».
Я закрепил пятку мачты и поднялся на палубу. Талрепы лежали на палубе. Новые ванты были такой длины, что фактически доставали до палубных креплений без запаса на натяжение. Подтягивать их было уже некуда.
Когда ошибка помогает
Я спросил, что теперь с этим делать. Мастерская признала, что это их ошибка, потому что ванты заказывали они. Они предложили снять их, отправить обратно производителю, потом снова поставить на лодку и установить мачту за свой счёт. Также сказали, что договорятся с harbour master, чтобы лодка могла бесплатно стоять в марине до завершения работ.
Я согласился. Честно говоря, после этой новости мне стало даже немного легче. Переход в Киль отменялся не из-за моего страха, не из-за прогноза и не из-за сомнений в лодке, а по совершенно технической причине, которую невозможно было обойти.
План «спуститься, поставить мачту и сразу уйти на 80 миль» окончательно развалился. Но вместе с ним развалилась и иллюзия, что после большого ремонта лодку можно просто забрать как машину после сервиса и сразу поехать дальше.
После работ с критическими узлами нужна не героическая спешка, а короткая проверочная фаза. Осмотреть корпус после спуска. Проверить дейдвудный сальник под нагрузкой. Убедиться, что двигатель работает без утечек топлива и воздуха. Настроить такелаж. Посмотреть, что изменилось, и только потом уходить далеко.
Мачту они поставили только через две недели. За это время стало понятно, что задержка была не только проблемой, но и паузой на проверку. После работ с корпусом, валом, двигателем и такелажем лодке полезно сначала провести несколько дней в марине, а не сразу уходить в длинный переход.
#обслуживание
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра.
Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде. Я взял пачку салфеток и прошёлся по всем местам, где вода может быстро испортить настроение: кингстонам, килевым болтам и валу. Прикладывал салфетку к каждому соединению и смотрел, остаётся ли она сухой. Проверка заняла минут пять или десять, но именно после неё стало понятно, что лодка хотя бы не пытается сразу вернуться на берег изнутри. Мачтовый кран для меня был забронирован на час дня, поэтому первоначальный план уже можно было считать выполненным в его художественной версии. На практике я всё ещё стоял в марине, но хотя бы стоял уже на воде.
Перед уходом нужно было поставить мачту и новые ванты. После всех зимних работ именно этот этап казался формальностью. Ванты были заказаны по образцу старых. Мачта лежала на лодке. Кран был готов. Вроде бы оставалось только собрать всё обратно.
Мачта на земле
В назначенное время мы подняли мачту с лодки и положили её на козлы на земле. Работники начали ставить новые ванты. Я занялся верхушкой мачты и установил анемометр, УКВ-антенну, ветроуказатель и радарные отражатели.
Неожиданно треснул алюминиевый фиксатор ванты на ноке краспицы. Это деталь, которая удерживает ванту в правильном положении у конца краспицы и не даёт ей гулять там, где нагрузка должна проходить аккуратно. Работники сняли размеры и вырезали новую деталь из прессованного пластика. Сказали, что будет держать не хуже старой.
Я не стал превращать это в отдельную драму. На фоне всего предыдущего это уже выглядело почти как штатная работа. Сломалось, измерили, сделали замену, поставили обратно.
Почти готово
Примерно в два часа дня мы начали ставить мачту на лодку. Я принимал её внутри кают-компании и придерживал пятку мачты, чтобы она не ударила по мебели. Одновременно в голове снова шёл расчёт: успею ли сегодня дойти хотя бы до Грёмница?
Мачта уже стояла почти на месте, когда сверху донеслось: «Andrei, probably we have a problem».
Я спросил, всё ещё удерживая мачту: «What kind of problem?»
Ответ был короткий: «It seems the new shrouds are too long».
Я закрепил пятку мачты и поднялся на палубу. Талрепы лежали на палубе. Новые ванты были такой длины, что фактически доставали до палубных креплений без запаса на натяжение. Подтягивать их было уже некуда.
Когда ошибка помогает
Я спросил, что теперь с этим делать. Мастерская признала, что это их ошибка, потому что ванты заказывали они. Они предложили снять их, отправить обратно производителю, потом снова поставить на лодку и установить мачту за свой счёт. Также сказали, что договорятся с harbour master, чтобы лодка могла бесплатно стоять в марине до завершения работ.
Я согласился. Честно говоря, после этой новости мне стало даже немного легче. Переход в Киль отменялся не из-за моего страха, не из-за прогноза и не из-за сомнений в лодке, а по совершенно технической причине, которую невозможно было обойти.
План «спуститься, поставить мачту и сразу уйти на 80 миль» окончательно развалился. Но вместе с ним развалилась и иллюзия, что после большого ремонта лодку можно просто забрать как машину после сервиса и сразу поехать дальше.
После работ с критическими узлами нужна не героическая спешка, а короткая проверочная фаза. Осмотреть корпус после спуска. Проверить дейдвудный сальник под нагрузкой. Убедиться, что двигатель работает без утечек топлива и воздуха. Настроить такелаж. Посмотреть, что изменилось, и только потом уходить далеко.
Мачту они поставили только через две недели. За это время стало понятно, что задержка была не только проблемой, но и паузой на проверку. После работ с корпусом, валом, двигателем и такелажем лодке полезно сначала провести несколько дней в марине, а не сразу уходить в длинный переход.
#обслуживание
👍12🔥4🐳2❤1
Первый выход в 2026 году
7 мая я приехал на лодку после работы и увидел главное: мачта стояла. Оставалось собрать бегучий такелаж, поставить паруса и на следующий день уйти домой в Киль.
Неожиданный мастер-класс произошел по приезде. Клаус, сосед по марине, показал, как обслуживать барабан закрутки стакселя Selden. Мы смазали шарниры, и они начали вращаться почти беззвучно. Заодно он заметил, что спинакер-фал задевает верхний шарнир закрутки и посоветовал развернуть его так, чтобы этого не происходило.
Потом он достал тензометр. Ахтерштаг, похоже, тоже оказался слишком длинным. Натяжение удалось довести до 7 процентов разрывной нагрузки. Для аккуратной настройки этого мало, но ждать ещё две недели я не был готов. Значит, первый переход должен был стать проверкой лодки после работ.
Прогноз и Грёмниц
Утром я поставил оттяжку гика, гика-шкот, латы и проводку рифов одной линией. DWD обещал северо-восточный ветер около 3 баллов и волну полметра. Windy добавлял усиление до района 27 узлов. Второй риф я подготовил заранее.
План минимум был дойти до Грёмница и заправиться. План максимум, если всё спокойно, дотянуть до Орта. На выходе иеня встретил северо-восточный ветер. Он оказался самым неудобным для моего маршрута. Под парусами идти почти не получалось, и я выбрал Грёмниц.
Заправка там удобная, с автоматической колонкой. Цена запомнилась: GTL дизель по 3,15 евро за литр с резервированием 900 евро на карте. Топливо в баке появилось, ощущение выгоды нет.
Швартовка заняла пять попыток и закончилась только с помощью капитана с соседней яхты. В марине раздувало до 15 узлов, ветер заходил в носовую четверть, и я не успевал накинуть кормовые швартовы. После установки носовой платформы стало сложнее. Теперь на носу появился металлический аргумент, который при ошибке объяснит стоимость ремонта сразу двум владельцам.
Решение идти дальше
Утром прогноз обещал восточный ветер 3 или 4 балла и полуметровую волну. Windy добавлял, что в воскресенье будет почти полное безветрие. Выбор получился простой: дойти до Фемарна или идти дальше, пока ветер есть, чтобы завтра не моторить 40 миль.
Первые полтора часа ветер дул почти в нос, потом удалось взяться чуть севернее. На остром бейдевинде лодка шла около 5 узлов, волны не было. Всё выглядело так, будто решение идти дальше было правильным. Обычно в этот момент море напоминает, что оно не подписывало мой план.
Фемарн и узкое место
У фарватера у Фемарна ветер усилился. Я шёл правым галсом 6,5 узла, AIS пищал, потому что несколько яхт сходились к одному узкому месту. Нужно было быстро понять, кто под парусами, кто под мотором, у кого какой галс и куда можно отвернуть.
Из фарватера выходила яхта под мотором с убранными парусами и повернула прямо на меня. Похоже, рулевой был занят подъёмом паруса и не смотрел вокруг. Влево уходить было нельзя, вправо не давал угол к ветру. Я достал дудку и начал подавать короткие сигналы. Человек бросил фал, отвернул вправо, и мы разошлись в десяти метрах.
После моста ветер зашёл в корму. Лодка шла бабочкой до 5,5 узлов, затем бакштагом 4 или 5 узлов. Я проверил район стрельб Todendorf и Putlos. Putlos открывался после 14:00, а расчётное время подхода было 13:50. Я решил не делать крюк почти в десять миль. К моменту, когда я приблизился к границе военных вод, их патрульный корабль как раз направился к берегу.
Позже ветер стих, и я занялся солнечной панелью. Перебрал соединения м проверил разъёмы: без нагрузки она что-то показывает, а под нагрузкой перестаёт отдавать ток. Похоже не на каприз контроллера, а на проблему самой панели или соединений внутри неё.
К вечеру я вошёл в Киль. У кормы приветственно три раза выпрыгнул дельфин. В 20:00 пришвартовался. Переход получился не прогулкой после ремонта, а экзаменом по такелажу, прогнозам, швартовке, расхождению с судами и солнечной панели. Мои первые 59 морских миль в этом году.
#переход
7 мая я приехал на лодку после работы и увидел главное: мачта стояла. Оставалось собрать бегучий такелаж, поставить паруса и на следующий день уйти домой в Киль.
Неожиданный мастер-класс произошел по приезде. Клаус, сосед по марине, показал, как обслуживать барабан закрутки стакселя Selden. Мы смазали шарниры, и они начали вращаться почти беззвучно. Заодно он заметил, что спинакер-фал задевает верхний шарнир закрутки и посоветовал развернуть его так, чтобы этого не происходило.
Потом он достал тензометр. Ахтерштаг, похоже, тоже оказался слишком длинным. Натяжение удалось довести до 7 процентов разрывной нагрузки. Для аккуратной настройки этого мало, но ждать ещё две недели я не был готов. Значит, первый переход должен был стать проверкой лодки после работ.
Прогноз и Грёмниц
Утром я поставил оттяжку гика, гика-шкот, латы и проводку рифов одной линией. DWD обещал северо-восточный ветер около 3 баллов и волну полметра. Windy добавлял усиление до района 27 узлов. Второй риф я подготовил заранее.
План минимум был дойти до Грёмница и заправиться. План максимум, если всё спокойно, дотянуть до Орта. На выходе иеня встретил северо-восточный ветер. Он оказался самым неудобным для моего маршрута. Под парусами идти почти не получалось, и я выбрал Грёмниц.
Заправка там удобная, с автоматической колонкой. Цена запомнилась: GTL дизель по 3,15 евро за литр с резервированием 900 евро на карте. Топливо в баке появилось, ощущение выгоды нет.
Швартовка заняла пять попыток и закончилась только с помощью капитана с соседней яхты. В марине раздувало до 15 узлов, ветер заходил в носовую четверть, и я не успевал накинуть кормовые швартовы. После установки носовой платформы стало сложнее. Теперь на носу появился металлический аргумент, который при ошибке объяснит стоимость ремонта сразу двум владельцам.
Решение идти дальше
Утром прогноз обещал восточный ветер 3 или 4 балла и полуметровую волну. Windy добавлял, что в воскресенье будет почти полное безветрие. Выбор получился простой: дойти до Фемарна или идти дальше, пока ветер есть, чтобы завтра не моторить 40 миль.
Первые полтора часа ветер дул почти в нос, потом удалось взяться чуть севернее. На остром бейдевинде лодка шла около 5 узлов, волны не было. Всё выглядело так, будто решение идти дальше было правильным. Обычно в этот момент море напоминает, что оно не подписывало мой план.
Фемарн и узкое место
У фарватера у Фемарна ветер усилился. Я шёл правым галсом 6,5 узла, AIS пищал, потому что несколько яхт сходились к одному узкому месту. Нужно было быстро понять, кто под парусами, кто под мотором, у кого какой галс и куда можно отвернуть.
Из фарватера выходила яхта под мотором с убранными парусами и повернула прямо на меня. Похоже, рулевой был занят подъёмом паруса и не смотрел вокруг. Влево уходить было нельзя, вправо не давал угол к ветру. Я достал дудку и начал подавать короткие сигналы. Человек бросил фал, отвернул вправо, и мы разошлись в десяти метрах.
После моста ветер зашёл в корму. Лодка шла бабочкой до 5,5 узлов, затем бакштагом 4 или 5 узлов. Я проверил район стрельб Todendorf и Putlos. Putlos открывался после 14:00, а расчётное время подхода было 13:50. Я решил не делать крюк почти в десять миль. К моменту, когда я приблизился к границе военных вод, их патрульный корабль как раз направился к берегу.
Позже ветер стих, и я занялся солнечной панелью. Перебрал соединения м проверил разъёмы: без нагрузки она что-то показывает, а под нагрузкой перестаёт отдавать ток. Похоже не на каприз контроллера, а на проблему самой панели или соединений внутри неё.
К вечеру я вошёл в Киль. У кормы приветственно три раза выпрыгнул дельфин. В 20:00 пришвартовался. Переход получился не прогулкой после ремонта, а экзаменом по такелажу, прогнозам, швартовке, расхождению с судами и солнечной панели. Мои первые 59 морских миль в этом году.
#переход
🔥12👍6❤2
Гастрофлотилия по Дании. Часть 1. Kiel → Sønderborg
Если спросить яхтсмена, на что уходит больше всего времени, он, скорее всего, ответит: на ремонт. Если убрать ремонт из списка допустимых ответов, следующим пунктом будет планирование.
Мы с Григорием планировать умеем. Два года подряд мы собирались доехать до датской Biltema и закупиться там бюджетным яхтенным добром. В мае стало ясно, что поездка на машине снова не складывается. Тогда всплыл самый логичный вариант для владельцев лодок: а почему бы не доплыть до магазина?
Мы договорились выйти в четверг, 14 мая 2026 года, в 4 утра из Киля в сторону Дании. Прогноз выглядел почти учебным: западный ветер от 8 до 14 узлов.
Длинная лодка не всегда уходит первой
У меня было одно тихое допущение. Рассвет почти на два метра длиннее Морского медведя, значит, на переходе я могу уйти вперёд. Мы вышли на связь по 69 каналу, и Григорий даже сказал, что к его приходу можно будет разводить мангал.
Реальность поправила расчёты. Я не только не ушёл вперёд, но начал немного отставать. Мы не устраивали гонку, но я всё равно ставил паруса под ветер настолько аккуратно, насколько умел, и шёл на своей максимальной скорости. По моим прикидкам, за сутки разница между нами могла бы набежать примерно до часа хода.
Это оказался хороший практический урок. Длина лодки важна, но сама по себе не решает всё. Влияют водоизмещение, форма корпуса, состояние подводной части, паруса, угол к ветру и сила ветра. Возможно, я ещё не всё умею выжимать из своей лодки. Возможно, трёхтонному Рассвету просто нужно чуть больше ветра, чтобы выйти на свой ход.
Радио как отдельное удовольствие
Радиопереговоры звучали так, будто мы не идём за покупками в хозяйственный магазин, а участвуем в экспедиции из вселенной S.T.A.L.K.E.R.
Фьорд и решение, которое сразу устарело
Когда мы вошли во Фленсбургский фьорд, нужно было держаться западнее, и мы пошли галсами. Ветер постепенно умер, а впереди стояла большая туча. До марины оставалось около 40 минут нормального хода, но под парусами это легко превращалось в два с половиной часа.
Я связался с Медведем и сказал, что уберу паруса и пойду на моторе. Решение выглядело разумным ровно до того момента, как я свернул геную, запустил двигатель и получил в нос 18 узлов ветра.
Пришлось пересобрать план на ходу. Я взял чуть севернее, снова немного раскрыл геную и пошёл почти 6 узлов. Так вместо унылого моторинга получился лучший кусок перехода. За 9 часов мы прошли 42 мили и пришли в Sønderborg.
Biltema, Bøfsandwich и яхтенная экономика
В Sønderborg мы заняли два соседних места и пошли пешком до Biltema. Первым обязательным пунктом стал Bøfsandwich, датский говяжий бургер, щедро залитый густым соусом. Есть его аккуратно почти невозможно, поэтому я быстро перестал делать вид, что это обычный бургер, и просто принял правила местной кухни.
Потом началась закупка. Каждый из нас оставил в магазине почти по 200 евро. Из обидного я увидел там носовую платформу за 150 евро, хотя за свою заплатил 300. Видимо, иногда планирование экономит деньги, а иногда помогает узнать, сколько именно ты уже переплатил.
Дания как барбекю
Обратно в марину мы вернулись с ощущением выполненного похода. Григорий объяснял, что Дания для яхтсмена это ещё и барбекю. Во многих маринах есть зоны с мангалами, а в магазинах обычно легко найти маринованное мясо, свежий хлеб, овощи и уголь.
В этот раз идти в магазин уже не пришлось. Григорий заранее взял уголь и пару говяжьих стейков. Получилось простое завершение дня: две лодки рядом, пройденные 42 мили, новые покупки в кокпитах и ужин, ради которого весь план с Biltema стал выглядеть ещё убедительнее.
#переход
Если спросить яхтсмена, на что уходит больше всего времени, он, скорее всего, ответит: на ремонт. Если убрать ремонт из списка допустимых ответов, следующим пунктом будет планирование.
Мы с Григорием планировать умеем. Два года подряд мы собирались доехать до датской Biltema и закупиться там бюджетным яхтенным добром. В мае стало ясно, что поездка на машине снова не складывается. Тогда всплыл самый логичный вариант для владельцев лодок: а почему бы не доплыть до магазина?
Мы договорились выйти в четверг, 14 мая 2026 года, в 4 утра из Киля в сторону Дании. Прогноз выглядел почти учебным: западный ветер от 8 до 14 узлов.
Длинная лодка не всегда уходит первой
У меня было одно тихое допущение. Рассвет почти на два метра длиннее Морского медведя, значит, на переходе я могу уйти вперёд. Мы вышли на связь по 69 каналу, и Григорий даже сказал, что к его приходу можно будет разводить мангал.
Реальность поправила расчёты. Я не только не ушёл вперёд, но начал немного отставать. Мы не устраивали гонку, но я всё равно ставил паруса под ветер настолько аккуратно, насколько умел, и шёл на своей максимальной скорости. По моим прикидкам, за сутки разница между нами могла бы набежать примерно до часа хода.
Это оказался хороший практический урок. Длина лодки важна, но сама по себе не решает всё. Влияют водоизмещение, форма корпуса, состояние подводной части, паруса, угол к ветру и сила ветра. Возможно, я ещё не всё умею выжимать из своей лодки. Возможно, трёхтонному Рассвету просто нужно чуть больше ветра, чтобы выйти на свой ход.
Радио как отдельное удовольствие
Радиопереговоры звучали так, будто мы не идём за покупками в хозяйственный магазин, а участвуем в экспедиции из вселенной S.T.A.L.K.E.R.
— Рассвет, Рассвет, это Медведь, over.
— Медведь, это Рассвет, over.
— Рассвет, через две мили начинается зона, куда лучше не заходить, over.
— Медведь, понял, меняю курс на три пять ноль, out.
Фьорд и решение, которое сразу устарело
Когда мы вошли во Фленсбургский фьорд, нужно было держаться западнее, и мы пошли галсами. Ветер постепенно умер, а впереди стояла большая туча. До марины оставалось около 40 минут нормального хода, но под парусами это легко превращалось в два с половиной часа.
Я связался с Медведем и сказал, что уберу паруса и пойду на моторе. Решение выглядело разумным ровно до того момента, как я свернул геную, запустил двигатель и получил в нос 18 узлов ветра.
Пришлось пересобрать план на ходу. Я взял чуть севернее, снова немного раскрыл геную и пошёл почти 6 узлов. Так вместо унылого моторинга получился лучший кусок перехода. За 9 часов мы прошли 42 мили и пришли в Sønderborg.
Biltema, Bøfsandwich и яхтенная экономика
В Sønderborg мы заняли два соседних места и пошли пешком до Biltema. Первым обязательным пунктом стал Bøfsandwich, датский говяжий бургер, щедро залитый густым соусом. Есть его аккуратно почти невозможно, поэтому я быстро перестал делать вид, что это обычный бургер, и просто принял правила местной кухни.
Потом началась закупка. Каждый из нас оставил в магазине почти по 200 евро. Из обидного я увидел там носовую платформу за 150 евро, хотя за свою заплатил 300. Видимо, иногда планирование экономит деньги, а иногда помогает узнать, сколько именно ты уже переплатил.
Дания как барбекю
Обратно в марину мы вернулись с ощущением выполненного похода. Григорий объяснял, что Дания для яхтсмена это ещё и барбекю. Во многих маринах есть зоны с мангалами, а в магазинах обычно легко найти маринованное мясо, свежий хлеб, овощи и уголь.
В этот раз идти в магазин уже не пришлось. Григорий заранее взял уголь и пару говяжьих стейков. Получилось простое завершение дня: две лодки рядом, пройденные 42 мили, новые покупки в кокпитах и ужин, ради которого весь план с Biltema стал выглядеть ещё убедительнее.
#переход
🔥10❤4👍4