Неидеальный спуск. Часть 1: Перед водой
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
План на весну выглядел просто. В пятницу в 8 утра спуск на воду, к 10 поставить мачту и сразу уйти в Киль. На бумаге это был аккуратный маршрут. В голове это уже было списком причин не спать всю неделю.
Я не знал, начнёт ли сочиться вода через киль, потечёт ли дейдвудный сальник, поведёт ли свежезалитый эпоксидкой участок борта и не накроет ли меня штормом в 8 баллов, который обещали на субботу. Осенью, до ремонта, я знал состояние лодки и её слабые места. Весной, после работ по критическим узлам, я уже не знал, с чем именно выйду из марины.
Отдельным вопросом оставался сам план: спустить лодку и в тот же день уйти одному на переход около 80 миль на запад, в районе, где ветер тоже часто приходит с запада. Оптимизм чистой воды.
На день раньше
Из-за этого я приехал на лодку на день раньше, в четверг утром. Хотел поработать удалённо, переночевать на борту и спокойно проверить всё до спуска. Спокойствие закончилось только мой взгляд упал на лодку.
Носовая платформа не была установлена. Анода на валу не было. Отверстие под цепной клюз не было промазано эпоксидной смолой, хотя именно она должна была закрыть сердцевину сэндвич-конструкции от влаги. Это особенно бодрило после зимней истории, когда под двигателем оставили около пяти литров воды и в ней намертво замёрзла помпа.
Я пошёл в мастерскую и сказал, что это нужно как-то закончить. Анода подходящего размера у них не оказалось. Платформу начали срочно размечать под вырез. Пока один работник занимался платформой, второй решил заменить топливный префильтр. В процессе он сломал ручку на топливоподкачивающей помпе, потом начал снимать её с двигателя, уронил под двигатель болт и ключ, после чего сказал, что ему нужно домой.
После этого я остался с лодкой, недоделанной платформой, отсутствующим анодом и топливной помпой, которая уже тоже стала частью списка работ.
Мелкие работы, которые уже не мелкие
Оставшись с лодкой один, я начал закрывать то, что ещё мог сделать сам. Сначала нужно было поставить валовый анод. У меня был анод шириной 18 мм, но свободного места на валу оставалось только около 15 мм. Я взял шлифмашинку и снял примерно по 1,5 мм с каждой стороны. На это ушло около 40 минут и четыре диска.
Потом я занялся наружными датчиками. В первый сезон я никак не защищал датчик лага, и к июлю на нём вырос ком балянусов размером почти с кулак. В прошлом году мне посоветовали нанести морскую смазку. Неожиданно лаг показывал вменяемые значения почти до сентября, хотя при подъёме был покрыт морскими желудями ровным слоем.
В этом году я решил попробовать специальный антифулинг для датчиков Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Перед нанесением я обильно промыл датчик уксусом. Примерно за десять минут уксус размягчил остатки ракушек, после чего они снялись влажной тряпкой. На пластике осталась чистая поверхность.
Последним делом я выдавил немного эпоксидной смолы из шприца и кисточкой промазал открытый срез в отверстии под цепным клюзом. Это была не красивая работа, а скорее минимальная защита от будущей влаги.
К вечеру список работ с моей стороны был закрыт. Чего я не мог сказать о списке другой стороны.
#обслуживание
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
План на весну выглядел просто. В пятницу в 8 утра спуск на воду, к 10 поставить мачту и сразу уйти в Киль. На бумаге это был аккуратный маршрут. В голове это уже было списком причин не спать всю неделю.
Я не знал, начнёт ли сочиться вода через киль, потечёт ли дейдвудный сальник, поведёт ли свежезалитый эпоксидкой участок борта и не накроет ли меня штормом в 8 баллов, который обещали на субботу. Осенью, до ремонта, я знал состояние лодки и её слабые места. Весной, после работ по критическим узлам, я уже не знал, с чем именно выйду из марины.
Отдельным вопросом оставался сам план: спустить лодку и в тот же день уйти одному на переход около 80 миль на запад, в районе, где ветер тоже часто приходит с запада. Оптимизм чистой воды.
На день раньше
Из-за этого я приехал на лодку на день раньше, в четверг утром. Хотел поработать удалённо, переночевать на борту и спокойно проверить всё до спуска. Спокойствие закончилось только мой взгляд упал на лодку.
Носовая платформа не была установлена. Анода на валу не было. Отверстие под цепной клюз не было промазано эпоксидной смолой, хотя именно она должна была закрыть сердцевину сэндвич-конструкции от влаги. Это особенно бодрило после зимней истории, когда под двигателем оставили около пяти литров воды и в ней намертво замёрзла помпа.
Я пошёл в мастерскую и сказал, что это нужно как-то закончить. Анода подходящего размера у них не оказалось. Платформу начали срочно размечать под вырез. Пока один работник занимался платформой, второй решил заменить топливный префильтр. В процессе он сломал ручку на топливоподкачивающей помпе, потом начал снимать её с двигателя, уронил под двигатель болт и ключ, после чего сказал, что ему нужно домой.
После этого я остался с лодкой, недоделанной платформой, отсутствующим анодом и топливной помпой, которая уже тоже стала частью списка работ.
Мелкие работы, которые уже не мелкие
Оставшись с лодкой один, я начал закрывать то, что ещё мог сделать сам. Сначала нужно было поставить валовый анод. У меня был анод шириной 18 мм, но свободного места на валу оставалось только около 15 мм. Я взял шлифмашинку и снял примерно по 1,5 мм с каждой стороны. На это ушло около 40 минут и четыре диска.
Потом я занялся наружными датчиками. В первый сезон я никак не защищал датчик лага, и к июлю на нём вырос ком балянусов размером почти с кулак. В прошлом году мне посоветовали нанести морскую смазку. Неожиданно лаг показывал вменяемые значения почти до сентября, хотя при подъёме был покрыт морскими желудями ровным слоем.
В этом году я решил попробовать специальный антифулинг для датчиков Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Перед нанесением я обильно промыл датчик уксусом. Примерно за десять минут уксус размягчил остатки ракушек, после чего они снялись влажной тряпкой. На пластике осталась чистая поверхность.
Последним делом я выдавил немного эпоксидной смолы из шприца и кисточкой промазал открытый срез в отверстии под цепным клюзом. Это была не красивая работа, а скорее минимальная защита от будущей влаги.
К вечеру список работ с моей стороны был закрыт. Чего я не мог сказать о списке другой стороны.
#обслуживание
🔥5😢1
Неидеальный спуск. Часть 2: Ванты до палубы
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра.
Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде. Я взял пачку салфеток и прошёлся по всем местам, где вода может быстро испортить настроение: кингстонам, килевым болтам и валу. Прикладывал салфетку к каждому соединению и смотрел, остаётся ли она сухой. Проверка заняла минут пять или десять, но именно после неё стало понятно, что лодка хотя бы не пытается сразу вернуться на берег изнутри. Мачтовый кран для меня был забронирован на час дня, поэтому первоначальный план уже можно было считать выполненным в его художественной версии. На практике я всё ещё стоял в марине, но хотя бы стоял уже на воде.
Перед уходом нужно было поставить мачту и новые ванты. После всех зимних работ именно этот этап казался формальностью. Ванты были заказаны по образцу старых. Мачта лежала на лодке. Кран был готов. Вроде бы оставалось только собрать всё обратно.
Мачта на земле
В назначенное время мы подняли мачту с лодки и положили её на козлы на земле. Работники начали ставить новые ванты. Я занялся верхушкой мачты и установил анемометр, УКВ-антенну, ветроуказатель и радарные отражатели.
Неожиданно треснул алюминиевый фиксатор ванты на ноке краспицы. Это деталь, которая удерживает ванту в правильном положении у конца краспицы и не даёт ей гулять там, где нагрузка должна проходить аккуратно. Работники сняли размеры и вырезали новую деталь из прессованного пластика. Сказали, что будет держать не хуже старой.
Я не стал превращать это в отдельную драму. На фоне всего предыдущего это уже выглядело почти как штатная работа. Сломалось, измерили, сделали замену, поставили обратно.
Почти готово
Примерно в два часа дня мы начали ставить мачту на лодку. Я принимал её внутри кают-компании и придерживал пятку мачты, чтобы она не ударила по мебели. Одновременно в голове снова шёл расчёт: успею ли сегодня дойти хотя бы до Грёмница?
Мачта уже стояла почти на месте, когда сверху донеслось: «Andrei, probably we have a problem».
Я спросил, всё ещё удерживая мачту: «What kind of problem?»
Ответ был короткий: «It seems the new shrouds are too long».
Я закрепил пятку мачты и поднялся на палубу. Талрепы лежали на палубе. Новые ванты были такой длины, что фактически доставали до палубных креплений без запаса на натяжение. Подтягивать их было уже некуда.
Когда ошибка помогает
Я спросил, что теперь с этим делать. Мастерская признала, что это их ошибка, потому что ванты заказывали они. Они предложили снять их, отправить обратно производителю, потом снова поставить на лодку и установить мачту за свой счёт. Также сказали, что договорятся с harbour master, чтобы лодка могла бесплатно стоять в марине до завершения работ.
Я согласился. Честно говоря, после этой новости мне стало даже немного легче. Переход в Киль отменялся не из-за моего страха, не из-за прогноза и не из-за сомнений в лодке, а по совершенно технической причине, которую невозможно было обойти.
План «спуститься, поставить мачту и сразу уйти на 80 миль» окончательно развалился. Но вместе с ним развалилась и иллюзия, что после большого ремонта лодку можно просто забрать как машину после сервиса и сразу поехать дальше.
После работ с критическими узлами нужна не героическая спешка, а короткая проверочная фаза. Осмотреть корпус после спуска. Проверить дейдвудный сальник под нагрузкой. Убедиться, что двигатель работает без утечек топлива и воздуха. Настроить такелаж. Посмотреть, что изменилось, и только потом уходить далеко.
Мачту они поставили только через две недели. За это время стало понятно, что задержка была не только проблемой, но и паузой на проверку. После работ с корпусом, валом, двигателем и такелажем лодке полезно сначала провести несколько дней в марине, а не сразу уходить в длинный переход.
#обслуживание
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра.
Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде. Я взял пачку салфеток и прошёлся по всем местам, где вода может быстро испортить настроение: кингстонам, килевым болтам и валу. Прикладывал салфетку к каждому соединению и смотрел, остаётся ли она сухой. Проверка заняла минут пять или десять, но именно после неё стало понятно, что лодка хотя бы не пытается сразу вернуться на берег изнутри. Мачтовый кран для меня был забронирован на час дня, поэтому первоначальный план уже можно было считать выполненным в его художественной версии. На практике я всё ещё стоял в марине, но хотя бы стоял уже на воде.
Перед уходом нужно было поставить мачту и новые ванты. После всех зимних работ именно этот этап казался формальностью. Ванты были заказаны по образцу старых. Мачта лежала на лодке. Кран был готов. Вроде бы оставалось только собрать всё обратно.
Мачта на земле
В назначенное время мы подняли мачту с лодки и положили её на козлы на земле. Работники начали ставить новые ванты. Я занялся верхушкой мачты и установил анемометр, УКВ-антенну, ветроуказатель и радарные отражатели.
Неожиданно треснул алюминиевый фиксатор ванты на ноке краспицы. Это деталь, которая удерживает ванту в правильном положении у конца краспицы и не даёт ей гулять там, где нагрузка должна проходить аккуратно. Работники сняли размеры и вырезали новую деталь из прессованного пластика. Сказали, что будет держать не хуже старой.
Я не стал превращать это в отдельную драму. На фоне всего предыдущего это уже выглядело почти как штатная работа. Сломалось, измерили, сделали замену, поставили обратно.
Почти готово
Примерно в два часа дня мы начали ставить мачту на лодку. Я принимал её внутри кают-компании и придерживал пятку мачты, чтобы она не ударила по мебели. Одновременно в голове снова шёл расчёт: успею ли сегодня дойти хотя бы до Грёмница?
Мачта уже стояла почти на месте, когда сверху донеслось: «Andrei, probably we have a problem».
Я спросил, всё ещё удерживая мачту: «What kind of problem?»
Ответ был короткий: «It seems the new shrouds are too long».
Я закрепил пятку мачты и поднялся на палубу. Талрепы лежали на палубе. Новые ванты были такой длины, что фактически доставали до палубных креплений без запаса на натяжение. Подтягивать их было уже некуда.
Когда ошибка помогает
Я спросил, что теперь с этим делать. Мастерская признала, что это их ошибка, потому что ванты заказывали они. Они предложили снять их, отправить обратно производителю, потом снова поставить на лодку и установить мачту за свой счёт. Также сказали, что договорятся с harbour master, чтобы лодка могла бесплатно стоять в марине до завершения работ.
Я согласился. Честно говоря, после этой новости мне стало даже немного легче. Переход в Киль отменялся не из-за моего страха, не из-за прогноза и не из-за сомнений в лодке, а по совершенно технической причине, которую невозможно было обойти.
План «спуститься, поставить мачту и сразу уйти на 80 миль» окончательно развалился. Но вместе с ним развалилась и иллюзия, что после большого ремонта лодку можно просто забрать как машину после сервиса и сразу поехать дальше.
После работ с критическими узлами нужна не героическая спешка, а короткая проверочная фаза. Осмотреть корпус после спуска. Проверить дейдвудный сальник под нагрузкой. Убедиться, что двигатель работает без утечек топлива и воздуха. Настроить такелаж. Посмотреть, что изменилось, и только потом уходить далеко.
Мачту они поставили только через две недели. За это время стало понятно, что задержка была не только проблемой, но и паузой на проверку. После работ с корпусом, валом, двигателем и такелажем лодке полезно сначала провести несколько дней в марине, а не сразу уходить в длинный переход.
#обслуживание
👍12🔥4🐳2❤1
Первый выход в 2026 году
7 мая я приехал на лодку после работы и увидел главное: мачта стояла. Оставалось собрать бегучий такелаж, поставить паруса и на следующий день уйти домой в Киль.
Неожиданный мастер-класс произошел по приезде. Клаус, сосед по марине, показал, как обслуживать барабан закрутки стакселя Selden. Мы смазали шарниры, и они начали вращаться почти беззвучно. Заодно он заметил, что спинакер-фал задевает верхний шарнир закрутки и посоветовал развернуть его так, чтобы этого не происходило.
Потом он достал тензометр. Ахтерштаг, похоже, тоже оказался слишком длинным. Натяжение удалось довести до 7 процентов разрывной нагрузки. Для аккуратной настройки этого мало, но ждать ещё две недели я не был готов. Значит, первый переход должен был стать проверкой лодки после работ.
Прогноз и Грёмниц
Утром я поставил оттяжку гика, гика-шкот, латы и проводку рифов одной линией. DWD обещал северо-восточный ветер около 3 баллов и волну полметра. Windy добавлял усиление до района 27 узлов. Второй риф я подготовил заранее.
План минимум был дойти до Грёмница и заправиться. План максимум, если всё спокойно, дотянуть до Орта. На выходе иеня встретил северо-восточный ветер. Он оказался самым неудобным для моего маршрута. Под парусами идти почти не получалось, и я выбрал Грёмниц.
Заправка там удобная, с автоматической колонкой. Цена запомнилась: GTL дизель по 3,15 евро за литр с резервированием 900 евро на карте. Топливо в баке появилось, ощущение выгоды нет.
Швартовка заняла пять попыток и закончилась только с помощью капитана с соседней яхты. В марине раздувало до 15 узлов, ветер заходил в носовую четверть, и я не успевал накинуть кормовые швартовы. После установки носовой платформы стало сложнее. Теперь на носу появился металлический аргумент, который при ошибке объяснит стоимость ремонта сразу двум владельцам.
Решение идти дальше
Утром прогноз обещал восточный ветер 3 или 4 балла и полуметровую волну. Windy добавлял, что в воскресенье будет почти полное безветрие. Выбор получился простой: дойти до Фемарна или идти дальше, пока ветер есть, чтобы завтра не моторить 40 миль.
Первые полтора часа ветер дул почти в нос, потом удалось взяться чуть севернее. На остром бейдевинде лодка шла около 5 узлов, волны не было. Всё выглядело так, будто решение идти дальше было правильным. Обычно в этот момент море напоминает, что оно не подписывало мой план.
Фемарн и узкое место
У фарватера у Фемарна ветер усилился. Я шёл правым галсом 6,5 узла, AIS пищал, потому что несколько яхт сходились к одному узкому месту. Нужно было быстро понять, кто под парусами, кто под мотором, у кого какой галс и куда можно отвернуть.
Из фарватера выходила яхта под мотором с убранными парусами и повернула прямо на меня. Похоже, рулевой был занят подъёмом паруса и не смотрел вокруг. Влево уходить было нельзя, вправо не давал угол к ветру. Я достал дудку и начал подавать короткие сигналы. Человек бросил фал, отвернул вправо, и мы разошлись в десяти метрах.
После моста ветер зашёл в корму. Лодка шла бабочкой до 5,5 узлов, затем бакштагом 4 или 5 узлов. Я проверил район стрельб Todendorf и Putlos. Putlos открывался после 14:00, а расчётное время подхода было 13:50. Я решил не делать крюк почти в десять миль. К моменту, когда я приблизился к границе военных вод, их патрульный корабль как раз направился к берегу.
Позже ветер стих, и я занялся солнечной панелью. Перебрал соединения м проверил разъёмы: без нагрузки она что-то показывает, а под нагрузкой перестаёт отдавать ток. Похоже не на каприз контроллера, а на проблему самой панели или соединений внутри неё.
К вечеру я вошёл в Киль. У кормы приветственно три раза выпрыгнул дельфин. В 20:00 пришвартовался. Переход получился не прогулкой после ремонта, а экзаменом по такелажу, прогнозам, швартовке, расхождению с судами и солнечной панели. Мои первые 59 морских миль в этом году.
#переход
7 мая я приехал на лодку после работы и увидел главное: мачта стояла. Оставалось собрать бегучий такелаж, поставить паруса и на следующий день уйти домой в Киль.
Неожиданный мастер-класс произошел по приезде. Клаус, сосед по марине, показал, как обслуживать барабан закрутки стакселя Selden. Мы смазали шарниры, и они начали вращаться почти беззвучно. Заодно он заметил, что спинакер-фал задевает верхний шарнир закрутки и посоветовал развернуть его так, чтобы этого не происходило.
Потом он достал тензометр. Ахтерштаг, похоже, тоже оказался слишком длинным. Натяжение удалось довести до 7 процентов разрывной нагрузки. Для аккуратной настройки этого мало, но ждать ещё две недели я не был готов. Значит, первый переход должен был стать проверкой лодки после работ.
Прогноз и Грёмниц
Утром я поставил оттяжку гика, гика-шкот, латы и проводку рифов одной линией. DWD обещал северо-восточный ветер около 3 баллов и волну полметра. Windy добавлял усиление до района 27 узлов. Второй риф я подготовил заранее.
План минимум был дойти до Грёмница и заправиться. План максимум, если всё спокойно, дотянуть до Орта. На выходе иеня встретил северо-восточный ветер. Он оказался самым неудобным для моего маршрута. Под парусами идти почти не получалось, и я выбрал Грёмниц.
Заправка там удобная, с автоматической колонкой. Цена запомнилась: GTL дизель по 3,15 евро за литр с резервированием 900 евро на карте. Топливо в баке появилось, ощущение выгоды нет.
Швартовка заняла пять попыток и закончилась только с помощью капитана с соседней яхты. В марине раздувало до 15 узлов, ветер заходил в носовую четверть, и я не успевал накинуть кормовые швартовы. После установки носовой платформы стало сложнее. Теперь на носу появился металлический аргумент, который при ошибке объяснит стоимость ремонта сразу двум владельцам.
Решение идти дальше
Утром прогноз обещал восточный ветер 3 или 4 балла и полуметровую волну. Windy добавлял, что в воскресенье будет почти полное безветрие. Выбор получился простой: дойти до Фемарна или идти дальше, пока ветер есть, чтобы завтра не моторить 40 миль.
Первые полтора часа ветер дул почти в нос, потом удалось взяться чуть севернее. На остром бейдевинде лодка шла около 5 узлов, волны не было. Всё выглядело так, будто решение идти дальше было правильным. Обычно в этот момент море напоминает, что оно не подписывало мой план.
Фемарн и узкое место
У фарватера у Фемарна ветер усилился. Я шёл правым галсом 6,5 узла, AIS пищал, потому что несколько яхт сходились к одному узкому месту. Нужно было быстро понять, кто под парусами, кто под мотором, у кого какой галс и куда можно отвернуть.
Из фарватера выходила яхта под мотором с убранными парусами и повернула прямо на меня. Похоже, рулевой был занят подъёмом паруса и не смотрел вокруг. Влево уходить было нельзя, вправо не давал угол к ветру. Я достал дудку и начал подавать короткие сигналы. Человек бросил фал, отвернул вправо, и мы разошлись в десяти метрах.
После моста ветер зашёл в корму. Лодка шла бабочкой до 5,5 узлов, затем бакштагом 4 или 5 узлов. Я проверил район стрельб Todendorf и Putlos. Putlos открывался после 14:00, а расчётное время подхода было 13:50. Я решил не делать крюк почти в десять миль. К моменту, когда я приблизился к границе военных вод, их патрульный корабль как раз направился к берегу.
Позже ветер стих, и я занялся солнечной панелью. Перебрал соединения м проверил разъёмы: без нагрузки она что-то показывает, а под нагрузкой перестаёт отдавать ток. Похоже не на каприз контроллера, а на проблему самой панели или соединений внутри неё.
К вечеру я вошёл в Киль. У кормы приветственно три раза выпрыгнул дельфин. В 20:00 пришвартовался. Переход получился не прогулкой после ремонта, а экзаменом по такелажу, прогнозам, швартовке, расхождению с судами и солнечной панели. Мои первые 59 морских миль в этом году.
#переход
🔥12👍6❤2