Морское дерево
Уход за деревом на яхте оказался отдельной историей. Два года назад я при первой же мойке под высоким давлением сбил часть старого лака с наружных деревянных деталей. Тогда я решил не связываться с лаком и попробовать тиковое масло.
Первый результат понравился сразу. Цвет стал глубоким, вода скатывалась почти как с керамики, а поверхность осталась матовой и не слишком скользкой. Но вместе с этим появился первый практический вывод. Несколько капель масла попали на гелькоат, и вывести их я так и не смог. Я ходил с этими пятнами почти год, пока не обновил краску на палубе. Возможно, именно они и стали тихим аргументом в пользу перекраски всей лодки.
Через несколько месяцев от красивого эффекта масла почти ничего не осталось. В отличие от пятен на гелькоате. Дерево снова начало сереть, и стало ясно, что масло требует регулярного обслуживания. Для моей реальности это означало новые баночки, новые тряпки и новые шансы пролить что-нибудь туда, где оно останется жить надолго.
Интерьерные дела
В этом году я решил перейти обратно на лак. Работ оказалось два типа. Нужно было обновить наружные деревянные детали и сделать несколько новых элементов для интерьера. Внутри лодки сломалась направляющая, которая удерживала край матраса.
Для замены я купил в строительном магазине берёзовую рейку подходящей ширины и толщины. Подрезал её по длине реноватором, затем шлифмашинкой и диском P240 скруглил кромки.
Чтобы светлая берёза не выглядела чужой рядом со старым красным деревом, я использовал морилку Epifanes Mahagoni Beize. Наносил её поролоновой кистью в три слоя с каждой стороны. После высыхания покрыл детали полуматовым интерьерным лаком Epifanes Seidenglanzlack Klar. Всего сделал три слоя. Между слоями слегка матировал поверхность абразивным падом Scotch-Brite P320, чтобы следующий слой лучше держался.
После установки реек результат оказался лучше, чем я ожидал. Они не стали настоящим махагони, конечно. Но внутри лодки вписались спокойно и не спорили с родными поверхностями. Для новой детали это уже почти комплимент.
Наружные детали
Снаружи работа была менее декоративной и более упрямой.
1. Всё, что можно было снять, я снял. Несъёмные элементы обклеил малярной лентой.
2. Там, где дерево треснуло, склеил его двухкомпонентным эпоксидным клеем из шприца и зажал струбцинами.
3. Затем попробовал тиковый очиститель и осветлитель. Пользы я не понял. На дереве появилась белёсая плёнка, которая оставалась на пальцах.
4. В итоге всё свелось к шлифовке. Я прошёл поверхности шлифмашинкой с диском P240 до свежего однородного дерева. Серые прожилки лучше не оставлять. После лака они становятся заметнее и выглядят как тёмные полосы. На прочность это почти не влияет, но внешний вид портит.
5. После шлифовки я начал наносить глянцевый яхтенный лак Epifanes Blanke Bootlak Vernis с УФ-фильтром. Делал один слой в сутки. Перед каждым новым слоем слегка матировал предыдущий абразивным падом, чтобы улучшить сцепление. Всего нанес три слоя.
6. Румпель подвесил отдельно и покрыл тщательнее. На него ушло пять слоёв, потому что он постоянно в руках.
Я не пытался получить идеально гладкую поверхность, как под прозрачной смолой. Если шлифовать каждый слой до полной ровности, можно добиться почти мебельного эффекта. Мне же хотелось сохранить ощущение деревянных волокон. Поэтому я матировал без фанатизма и не пытался убрать всю фактуру.
Что я понял
Теоретически лак должен быть проще масла в обслуживании. Как минимум потому, что держится дольше. Если покрытие где-то нарушится, поверхность можно локально заматировать и нанести новый слой, не начиная всю историю с нуля.
Сама работа оказалась не сложной и не тяжёлой, но медленной. Один слой, сутки ожидания, лёгкое матирование, следующий слой. Лак не любит спешку.
Зато результат стоил ожидания. Свежелакированное дерево сразу меняет ощущение от лодки. Она выглядит не просто отремонтированной, а ухоженной. Несколько тонких слоёв лака дают не только защиту, но и ощущение, что внутри и снаружи всё снова собрано в единое целое.
#обслуживание
Уход за деревом на яхте оказался отдельной историей. Два года назад я при первой же мойке под высоким давлением сбил часть старого лака с наружных деревянных деталей. Тогда я решил не связываться с лаком и попробовать тиковое масло.
Первый результат понравился сразу. Цвет стал глубоким, вода скатывалась почти как с керамики, а поверхность осталась матовой и не слишком скользкой. Но вместе с этим появился первый практический вывод. Несколько капель масла попали на гелькоат, и вывести их я так и не смог. Я ходил с этими пятнами почти год, пока не обновил краску на палубе. Возможно, именно они и стали тихим аргументом в пользу перекраски всей лодки.
Через несколько месяцев от красивого эффекта масла почти ничего не осталось. В отличие от пятен на гелькоате. Дерево снова начало сереть, и стало ясно, что масло требует регулярного обслуживания. Для моей реальности это означало новые баночки, новые тряпки и новые шансы пролить что-нибудь туда, где оно останется жить надолго.
Интерьерные дела
В этом году я решил перейти обратно на лак. Работ оказалось два типа. Нужно было обновить наружные деревянные детали и сделать несколько новых элементов для интерьера. Внутри лодки сломалась направляющая, которая удерживала край матраса.
Для замены я купил в строительном магазине берёзовую рейку подходящей ширины и толщины. Подрезал её по длине реноватором, затем шлифмашинкой и диском P240 скруглил кромки.
Чтобы светлая берёза не выглядела чужой рядом со старым красным деревом, я использовал морилку Epifanes Mahagoni Beize. Наносил её поролоновой кистью в три слоя с каждой стороны. После высыхания покрыл детали полуматовым интерьерным лаком Epifanes Seidenglanzlack Klar. Всего сделал три слоя. Между слоями слегка матировал поверхность абразивным падом Scotch-Brite P320, чтобы следующий слой лучше держался.
После установки реек результат оказался лучше, чем я ожидал. Они не стали настоящим махагони, конечно. Но внутри лодки вписались спокойно и не спорили с родными поверхностями. Для новой детали это уже почти комплимент.
Наружные детали
Снаружи работа была менее декоративной и более упрямой.
1. Всё, что можно было снять, я снял. Несъёмные элементы обклеил малярной лентой.
2. Там, где дерево треснуло, склеил его двухкомпонентным эпоксидным клеем из шприца и зажал струбцинами.
3. Затем попробовал тиковый очиститель и осветлитель. Пользы я не понял. На дереве появилась белёсая плёнка, которая оставалась на пальцах.
4. В итоге всё свелось к шлифовке. Я прошёл поверхности шлифмашинкой с диском P240 до свежего однородного дерева. Серые прожилки лучше не оставлять. После лака они становятся заметнее и выглядят как тёмные полосы. На прочность это почти не влияет, но внешний вид портит.
5. После шлифовки я начал наносить глянцевый яхтенный лак Epifanes Blanke Bootlak Vernis с УФ-фильтром. Делал один слой в сутки. Перед каждым новым слоем слегка матировал предыдущий абразивным падом, чтобы улучшить сцепление. Всего нанес три слоя.
6. Румпель подвесил отдельно и покрыл тщательнее. На него ушло пять слоёв, потому что он постоянно в руках.
Я не пытался получить идеально гладкую поверхность, как под прозрачной смолой. Если шлифовать каждый слой до полной ровности, можно добиться почти мебельного эффекта. Мне же хотелось сохранить ощущение деревянных волокон. Поэтому я матировал без фанатизма и не пытался убрать всю фактуру.
Что я понял
Теоретически лак должен быть проще масла в обслуживании. Как минимум потому, что держится дольше. Если покрытие где-то нарушится, поверхность можно локально заматировать и нанести новый слой, не начиная всю историю с нуля.
Сама работа оказалась не сложной и не тяжёлой, но медленной. Один слой, сутки ожидания, лёгкое матирование, следующий слой. Лак не любит спешку.
Зато результат стоил ожидания. Свежелакированное дерево сразу меняет ощущение от лодки. Она выглядит не просто отремонтированной, а ухоженной. Несколько тонких слоёв лака дают не только защиту, но и ощущение, что внутри и снаружи всё снова собрано в единое целое.
#обслуживание
👍14❤2🔥2
Неидеальный спуск. Часть 1: Перед водой
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
План на весну выглядел просто. В пятницу в 8 утра спуск на воду, к 10 поставить мачту и сразу уйти в Киль. На бумаге это был аккуратный маршрут. В голове это уже было списком причин не спать всю неделю.
Я не знал, начнёт ли сочиться вода через киль, потечёт ли дейдвудный сальник, поведёт ли свежезалитый эпоксидкой участок борта и не накроет ли меня штормом в 8 баллов, который обещали на субботу. Осенью, до ремонта, я знал состояние лодки и её слабые места. Весной, после работ по критическим узлам, я уже не знал, с чем именно выйду из марины.
Отдельным вопросом оставался сам план: спустить лодку и в тот же день уйти одному на переход около 80 миль на запад, в районе, где ветер тоже часто приходит с запада. Оптимизм чистой воды.
На день раньше
Из-за этого я приехал на лодку на день раньше, в четверг утром. Хотел поработать удалённо, переночевать на борту и спокойно проверить всё до спуска. Спокойствие закончилось только мой взгляд упал на лодку.
Носовая платформа не была установлена. Анода на валу не было. Отверстие под цепной клюз не было промазано эпоксидной смолой, хотя именно она должна была закрыть сердцевину сэндвич-конструкции от влаги. Это особенно бодрило после зимней истории, когда под двигателем оставили около пяти литров воды и в ней намертво замёрзла помпа.
Я пошёл в мастерскую и сказал, что это нужно как-то закончить. Анода подходящего размера у них не оказалось. Платформу начали срочно размечать под вырез. Пока один работник занимался платформой, второй решил заменить топливный префильтр. В процессе он сломал ручку на топливоподкачивающей помпе, потом начал снимать её с двигателя, уронил под двигатель болт и ключ, после чего сказал, что ему нужно домой.
После этого я остался с лодкой, недоделанной платформой, отсутствующим анодом и топливной помпой, которая уже тоже стала частью списка работ.
Мелкие работы, которые уже не мелкие
Оставшись с лодкой один, я начал закрывать то, что ещё мог сделать сам. Сначала нужно было поставить валовый анод. У меня был анод шириной 18 мм, но свободного места на валу оставалось только около 15 мм. Я взял шлифмашинку и снял примерно по 1,5 мм с каждой стороны. На это ушло около 40 минут и четыре диска.
Потом я занялся наружными датчиками. В первый сезон я никак не защищал датчик лага, и к июлю на нём вырос ком балянусов размером почти с кулак. В прошлом году мне посоветовали нанести морскую смазку. Неожиданно лаг показывал вменяемые значения почти до сентября, хотя при подъёме был покрыт морскими желудями ровным слоем.
В этом году я решил попробовать специальный антифулинг для датчиков Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Перед нанесением я обильно промыл датчик уксусом. Примерно за десять минут уксус размягчил остатки ракушек, после чего они снялись влажной тряпкой. На пластике осталась чистая поверхность.
Последним делом я выдавил немного эпоксидной смолы из шприца и кисточкой промазал открытый срез в отверстии под цепным клюзом. Это была не красивая работа, а скорее минимальная защита от будущей влаги.
К вечеру список работ с моей стороны был закрыт. Чего я не мог сказать о списке другой стороны.
#обслуживание
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
План на весну выглядел просто. В пятницу в 8 утра спуск на воду, к 10 поставить мачту и сразу уйти в Киль. На бумаге это был аккуратный маршрут. В голове это уже было списком причин не спать всю неделю.
Я не знал, начнёт ли сочиться вода через киль, потечёт ли дейдвудный сальник, поведёт ли свежезалитый эпоксидкой участок борта и не накроет ли меня штормом в 8 баллов, который обещали на субботу. Осенью, до ремонта, я знал состояние лодки и её слабые места. Весной, после работ по критическим узлам, я уже не знал, с чем именно выйду из марины.
Отдельным вопросом оставался сам план: спустить лодку и в тот же день уйти одному на переход около 80 миль на запад, в районе, где ветер тоже часто приходит с запада. Оптимизм чистой воды.
На день раньше
Из-за этого я приехал на лодку на день раньше, в четверг утром. Хотел поработать удалённо, переночевать на борту и спокойно проверить всё до спуска. Спокойствие закончилось только мой взгляд упал на лодку.
Носовая платформа не была установлена. Анода на валу не было. Отверстие под цепной клюз не было промазано эпоксидной смолой, хотя именно она должна была закрыть сердцевину сэндвич-конструкции от влаги. Это особенно бодрило после зимней истории, когда под двигателем оставили около пяти литров воды и в ней намертво замёрзла помпа.
Я пошёл в мастерскую и сказал, что это нужно как-то закончить. Анода подходящего размера у них не оказалось. Платформу начали срочно размечать под вырез. Пока один работник занимался платформой, второй решил заменить топливный префильтр. В процессе он сломал ручку на топливоподкачивающей помпе, потом начал снимать её с двигателя, уронил под двигатель болт и ключ, после чего сказал, что ему нужно домой.
После этого я остался с лодкой, недоделанной платформой, отсутствующим анодом и топливной помпой, которая уже тоже стала частью списка работ.
Мелкие работы, которые уже не мелкие
Оставшись с лодкой один, я начал закрывать то, что ещё мог сделать сам. Сначала нужно было поставить валовый анод. У меня был анод шириной 18 мм, но свободного места на валу оставалось только около 15 мм. Я взял шлифмашинку и снял примерно по 1,5 мм с каждой стороны. На это ушло около 40 минут и четыре диска.
Потом я занялся наружными датчиками. В первый сезон я никак не защищал датчик лага, и к июлю на нём вырос ком балянусов размером почти с кулак. В прошлом году мне посоветовали нанести морскую смазку. Неожиданно лаг показывал вменяемые значения почти до сентября, хотя при подъёме был покрыт морскими желудями ровным слоем.
В этом году я решил попробовать специальный антифулинг для датчиков Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Перед нанесением я обильно промыл датчик уксусом. Примерно за десять минут уксус размягчил остатки ракушек, после чего они снялись влажной тряпкой. На пластике осталась чистая поверхность.
Последним делом я выдавил немного эпоксидной смолы из шприца и кисточкой промазал открытый срез в отверстии под цепным клюзом. Это была не красивая работа, а скорее минимальная защита от будущей влаги.
К вечеру список работ с моей стороны был закрыт. Чего я не мог сказать о списке другой стороны.
#обслуживание
🔥5😢1
Неидеальный спуск. Часть 2: Ванты до палубы
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра.
Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде. Я взял пачку салфеток и прошёлся по всем местам, где вода может быстро испортить настроение: кингстонам, килевым болтам и валу. Прикладывал салфетку к каждому соединению и смотрел, остаётся ли она сухой. Проверка заняла минут пять или десять, но именно после неё стало понятно, что лодка хотя бы не пытается сразу вернуться на берег изнутри. Мачтовый кран для меня был забронирован на час дня, поэтому первоначальный план уже можно было считать выполненным в его художественной версии. На практике я всё ещё стоял в марине, но хотя бы стоял уже на воде.
Перед уходом нужно было поставить мачту и новые ванты. После всех зимних работ именно этот этап казался формальностью. Ванты были заказаны по образцу старых. Мачта лежала на лодке. Кран был готов. Вроде бы оставалось только собрать всё обратно.
Мачта на земле
В назначенное время мы подняли мачту с лодки и положили её на козлы на земле. Работники начали ставить новые ванты. Я занялся верхушкой мачты и установил анемометр, УКВ-антенну, ветроуказатель и радарные отражатели.
Неожиданно треснул алюминиевый фиксатор ванты на ноке краспицы. Это деталь, которая удерживает ванту в правильном положении у конца краспицы и не даёт ей гулять там, где нагрузка должна проходить аккуратно. Работники сняли размеры и вырезали новую деталь из прессованного пластика. Сказали, что будет держать не хуже старой.
Я не стал превращать это в отдельную драму. На фоне всего предыдущего это уже выглядело почти как штатная работа. Сломалось, измерили, сделали замену, поставили обратно.
Почти готово
Примерно в два часа дня мы начали ставить мачту на лодку. Я принимал её внутри кают-компании и придерживал пятку мачты, чтобы она не ударила по мебели. Одновременно в голове снова шёл расчёт: успею ли сегодня дойти хотя бы до Грёмница?
Мачта уже стояла почти на месте, когда сверху донеслось: «Andrei, probably we have a problem».
Я спросил, всё ещё удерживая мачту: «What kind of problem?»
Ответ был короткий: «It seems the new shrouds are too long».
Я закрепил пятку мачты и поднялся на палубу. Талрепы лежали на палубе. Новые ванты были такой длины, что фактически доставали до палубных креплений без запаса на натяжение. Подтягивать их было уже некуда.
Когда ошибка помогает
Я спросил, что теперь с этим делать. Мастерская признала, что это их ошибка, потому что ванты заказывали они. Они предложили снять их, отправить обратно производителю, потом снова поставить на лодку и установить мачту за свой счёт. Также сказали, что договорятся с harbour master, чтобы лодка могла бесплатно стоять в марине до завершения работ.
Я согласился. Честно говоря, после этой новости мне стало даже немного легче. Переход в Киль отменялся не из-за моего страха, не из-за прогноза и не из-за сомнений в лодке, а по совершенно технической причине, которую невозможно было обойти.
План «спуститься, поставить мачту и сразу уйти на 80 миль» окончательно развалился. Но вместе с ним развалилась и иллюзия, что после большого ремонта лодку можно просто забрать как машину после сервиса и сразу поехать дальше.
После работ с критическими узлами нужна не героическая спешка, а короткая проверочная фаза. Осмотреть корпус после спуска. Проверить дейдвудный сальник под нагрузкой. Убедиться, что двигатель работает без утечек топлива и воздуха. Настроить такелаж. Посмотреть, что изменилось, и только потом уходить далеко.
Мачту они поставили только через две недели. За это время стало понятно, что задержка была не только проблемой, но и паузой на проверку. После работ с корпусом, валом, двигателем и такелажем лодке полезно сначала провести несколько дней в марине, а не сразу уходить в длинный переход.
#обслуживание
В пятницу в 7 утра работники мастерской продолжили устанавливать носовую платформу. Заодно они приварили ручку обратно к топливоподкачивающей помпе и достали из-под двигателя свои инструменты. Работы закончили только к 10 утра.
Лодку спустили ближе к полудню. Первым делом я не стал смотреть на лодку снаружи и радоваться, что она снова на воде. Я взял пачку салфеток и прошёлся по всем местам, где вода может быстро испортить настроение: кингстонам, килевым болтам и валу. Прикладывал салфетку к каждому соединению и смотрел, остаётся ли она сухой. Проверка заняла минут пять или десять, но именно после неё стало понятно, что лодка хотя бы не пытается сразу вернуться на берег изнутри. Мачтовый кран для меня был забронирован на час дня, поэтому первоначальный план уже можно было считать выполненным в его художественной версии. На практике я всё ещё стоял в марине, но хотя бы стоял уже на воде.
Перед уходом нужно было поставить мачту и новые ванты. После всех зимних работ именно этот этап казался формальностью. Ванты были заказаны по образцу старых. Мачта лежала на лодке. Кран был готов. Вроде бы оставалось только собрать всё обратно.
Мачта на земле
В назначенное время мы подняли мачту с лодки и положили её на козлы на земле. Работники начали ставить новые ванты. Я занялся верхушкой мачты и установил анемометр, УКВ-антенну, ветроуказатель и радарные отражатели.
Неожиданно треснул алюминиевый фиксатор ванты на ноке краспицы. Это деталь, которая удерживает ванту в правильном положении у конца краспицы и не даёт ей гулять там, где нагрузка должна проходить аккуратно. Работники сняли размеры и вырезали новую деталь из прессованного пластика. Сказали, что будет держать не хуже старой.
Я не стал превращать это в отдельную драму. На фоне всего предыдущего это уже выглядело почти как штатная работа. Сломалось, измерили, сделали замену, поставили обратно.
Почти готово
Примерно в два часа дня мы начали ставить мачту на лодку. Я принимал её внутри кают-компании и придерживал пятку мачты, чтобы она не ударила по мебели. Одновременно в голове снова шёл расчёт: успею ли сегодня дойти хотя бы до Грёмница?
Мачта уже стояла почти на месте, когда сверху донеслось: «Andrei, probably we have a problem».
Я спросил, всё ещё удерживая мачту: «What kind of problem?»
Ответ был короткий: «It seems the new shrouds are too long».
Я закрепил пятку мачты и поднялся на палубу. Талрепы лежали на палубе. Новые ванты были такой длины, что фактически доставали до палубных креплений без запаса на натяжение. Подтягивать их было уже некуда.
Когда ошибка помогает
Я спросил, что теперь с этим делать. Мастерская признала, что это их ошибка, потому что ванты заказывали они. Они предложили снять их, отправить обратно производителю, потом снова поставить на лодку и установить мачту за свой счёт. Также сказали, что договорятся с harbour master, чтобы лодка могла бесплатно стоять в марине до завершения работ.
Я согласился. Честно говоря, после этой новости мне стало даже немного легче. Переход в Киль отменялся не из-за моего страха, не из-за прогноза и не из-за сомнений в лодке, а по совершенно технической причине, которую невозможно было обойти.
План «спуститься, поставить мачту и сразу уйти на 80 миль» окончательно развалился. Но вместе с ним развалилась и иллюзия, что после большого ремонта лодку можно просто забрать как машину после сервиса и сразу поехать дальше.
После работ с критическими узлами нужна не героическая спешка, а короткая проверочная фаза. Осмотреть корпус после спуска. Проверить дейдвудный сальник под нагрузкой. Убедиться, что двигатель работает без утечек топлива и воздуха. Настроить такелаж. Посмотреть, что изменилось, и только потом уходить далеко.
Мачту они поставили только через две недели. За это время стало понятно, что задержка была не только проблемой, но и паузой на проверку. После работ с корпусом, валом, двигателем и такелажем лодке полезно сначала провести несколько дней в марине, а не сразу уходить в длинный переход.
#обслуживание
👍12🔥4🐳2❤1