Красочные дела
После работ по корпусу краска оказалась повреждена почти везде, где я до неё добирался. На палубе остались следы герметика и грунта. На фальшборте была видна голая эпоксидка. На нескользящее покрытие попала смола. На жёлтом корпусе появились царапины после удара в шлюзе. Вдоль старой ватерлинии выросли балянусы, морские жёлуди. На киле местами открылся металл.
С этим нужно было что-то делать. Не ради выставочного блеска, а хотя бы чтобы лодка перестала выглядеть как ремонтная мастерская.
Новая ватерлиния
Сначала я наметил новую ватерлинию. Работник яхтенной мастерской показал, что линию лучше вести одним уверенным движением, а не короткими кусками. Звучит просто, пока не стоишь перед девятиметровым корпусом с малярной лентой в руках.
Выравнивал на глаз. За новую высоту взял уровень, до которого за сезон поднялись балянусы. Не инженерный метод, но хороший ориентир: если море уже показало, где ему удобно жить, лучше это учесть.
После этого шлифмашинкой с зерном 80 снял жёлтую краску ниже новой линии и заодно прошёл всю подводную часть до серого грунта.
Эпоксидный грунт и необрастающая краска
Дальше нужна была защита от воды. Я нанёс пять слоёв эпоксидного грунта. Каждый слой раскатывал валиком, выдерживал около восьми часов, матировал шлифовальной губкой и наносил следующий. Цвета чередовал, чтобы видеть, где уже окрашено, а где ещё нет.
Эпоксидным грунтом я перекрыл новую ватерлинию, места, где при шлифовке снял слишком много, и участки киля с ржавчиной. На киле зачистил металл шлифмашинкой, обработал преобразователем ржавчины и закрыл грунтом.
Поверх пяти слоёв грунта и отшлифованной поверхности легли два финальных слоя необрастающей краски.
Жёлтый корпус
С жёлтым корпусом отдельная история. На нём остались грязь, засохшие водяные дорожки и царапины. Агрессивно отмывать такую краску нельзя, иначе вместо чистого глянцевого корпуса можно получить равномерно заматированный. Я использовал средство с нейтральным pH и мягкую губку. Хорошо сработал Yachticon Black Streak Remover.
Потом я занялся царапинами. Сначала выровнял их шкуркой с зерном 400, затем нанёс жёлтую краску небольшими патчами. Первый слой сделал поролоновым валиком, и это была ошибка. Валик оставлял слишком тонкий слой, а поверхность получалась шагреневой.
Следующие слои я наносил махеровым валиком. Он давал более плотный слой, краска ложилась спокойнее и лучше закрывала повреждения. Но идеального перехода между старой и свежей краской не получилось. Вблизи патч заметен, а свежая краска блестит ярче.
Зато с трёх метров лодка выглядит новой. А ближе трёх метров на старую яхту всё равно лучше смотреть с пониманием.
Белая палуба
С белой палубой логика была похожая. Там, где краска протёрлась до основания, я нанёс Epifanes Multi Marine Primer, а сверху три слоя Epifanes Mono-Urethane. Между слоями матировал поверхность зерном 400.
Грязные места и локальные следы работ я слегка подшлифовал и закрыл белыми патчами. Это придало палубе аккуратный вид.
Нескользящее покрытие
На KiwiGrip в нескольких местах попала эпоксидная смола, а кое-где появились сколы. Эти участки я зачистил зерном 80, нанёс свежий KiwiGrip и восстановил фактуру тычковыми движениями кисти.
Новая текстура хорошо слилась с остальной поверхностью. Главное, что покрытие снова работает как нескользящее, а не как напоминание о том, где я однажды пролил смолу.
Результат
Честно говоря, результат меня очень порадовал. Оказалось, что обслуживать краску не так страшно, как казалось до начала работ. Да, идеальных переходов на старом корпусе не получилось. Да, локальная покраска не исчезает бесследно. Но общий вид яхты изменился радикально.
Ко мне несколько раз подходили люди и спрашивали про покраску. А когда я гулял по марине, видел, как прохожие останавливались у моей лодки и трогали поверхность корпуса.
Наверное, это и есть лучшая похвала. Хотя, возможно, я просто слишком внимательно слежу за тем, кто трогает мою краску.
#обслуживание
После работ по корпусу краска оказалась повреждена почти везде, где я до неё добирался. На палубе остались следы герметика и грунта. На фальшборте была видна голая эпоксидка. На нескользящее покрытие попала смола. На жёлтом корпусе появились царапины после удара в шлюзе. Вдоль старой ватерлинии выросли балянусы, морские жёлуди. На киле местами открылся металл.
С этим нужно было что-то делать. Не ради выставочного блеска, а хотя бы чтобы лодка перестала выглядеть как ремонтная мастерская.
Новая ватерлиния
Сначала я наметил новую ватерлинию. Работник яхтенной мастерской показал, что линию лучше вести одним уверенным движением, а не короткими кусками. Звучит просто, пока не стоишь перед девятиметровым корпусом с малярной лентой в руках.
Выравнивал на глаз. За новую высоту взял уровень, до которого за сезон поднялись балянусы. Не инженерный метод, но хороший ориентир: если море уже показало, где ему удобно жить, лучше это учесть.
После этого шлифмашинкой с зерном 80 снял жёлтую краску ниже новой линии и заодно прошёл всю подводную часть до серого грунта.
Эпоксидный грунт и необрастающая краска
Дальше нужна была защита от воды. Я нанёс пять слоёв эпоксидного грунта. Каждый слой раскатывал валиком, выдерживал около восьми часов, матировал шлифовальной губкой и наносил следующий. Цвета чередовал, чтобы видеть, где уже окрашено, а где ещё нет.
Эпоксидным грунтом я перекрыл новую ватерлинию, места, где при шлифовке снял слишком много, и участки киля с ржавчиной. На киле зачистил металл шлифмашинкой, обработал преобразователем ржавчины и закрыл грунтом.
Поверх пяти слоёв грунта и отшлифованной поверхности легли два финальных слоя необрастающей краски.
Жёлтый корпус
С жёлтым корпусом отдельная история. На нём остались грязь, засохшие водяные дорожки и царапины. Агрессивно отмывать такую краску нельзя, иначе вместо чистого глянцевого корпуса можно получить равномерно заматированный. Я использовал средство с нейтральным pH и мягкую губку. Хорошо сработал Yachticon Black Streak Remover.
Потом я занялся царапинами. Сначала выровнял их шкуркой с зерном 400, затем нанёс жёлтую краску небольшими патчами. Первый слой сделал поролоновым валиком, и это была ошибка. Валик оставлял слишком тонкий слой, а поверхность получалась шагреневой.
Следующие слои я наносил махеровым валиком. Он давал более плотный слой, краска ложилась спокойнее и лучше закрывала повреждения. Но идеального перехода между старой и свежей краской не получилось. Вблизи патч заметен, а свежая краска блестит ярче.
Зато с трёх метров лодка выглядит новой. А ближе трёх метров на старую яхту всё равно лучше смотреть с пониманием.
Белая палуба
С белой палубой логика была похожая. Там, где краска протёрлась до основания, я нанёс Epifanes Multi Marine Primer, а сверху три слоя Epifanes Mono-Urethane. Между слоями матировал поверхность зерном 400.
Грязные места и локальные следы работ я слегка подшлифовал и закрыл белыми патчами. Это придало палубе аккуратный вид.
Нескользящее покрытие
На KiwiGrip в нескольких местах попала эпоксидная смола, а кое-где появились сколы. Эти участки я зачистил зерном 80, нанёс свежий KiwiGrip и восстановил фактуру тычковыми движениями кисти.
Новая текстура хорошо слилась с остальной поверхностью. Главное, что покрытие снова работает как нескользящее, а не как напоминание о том, где я однажды пролил смолу.
Результат
Честно говоря, результат меня очень порадовал. Оказалось, что обслуживать краску не так страшно, как казалось до начала работ. Да, идеальных переходов на старом корпусе не получилось. Да, локальная покраска не исчезает бесследно. Но общий вид яхты изменился радикально.
Ко мне несколько раз подходили люди и спрашивали про покраску. А когда я гулял по марине, видел, как прохожие останавливались у моей лодки и трогали поверхность корпуса.
Наверное, это и есть лучшая похвала. Хотя, возможно, я просто слишком внимательно слежу за тем, кто трогает мою краску.
#обслуживание
🔥11👍1🐳1
Морское дерево
Уход за деревом на яхте оказался отдельной историей. Два года назад я при первой же мойке под высоким давлением сбил часть старого лака с наружных деревянных деталей. Тогда я решил не связываться с лаком и попробовать тиковое масло.
Первый результат понравился сразу. Цвет стал глубоким, вода скатывалась почти как с керамики, а поверхность осталась матовой и не слишком скользкой. Но вместе с этим появился первый практический вывод. Несколько капель масла попали на гелькоат, и вывести их я так и не смог. Я ходил с этими пятнами почти год, пока не обновил краску на палубе. Возможно, именно они и стали тихим аргументом в пользу перекраски всей лодки.
Через несколько месяцев от красивого эффекта масла почти ничего не осталось. В отличие от пятен на гелькоате. Дерево снова начало сереть, и стало ясно, что масло требует регулярного обслуживания. Для моей реальности это означало новые баночки, новые тряпки и новые шансы пролить что-нибудь туда, где оно останется жить надолго.
Интерьерные дела
В этом году я решил перейти обратно на лак. Работ оказалось два типа. Нужно было обновить наружные деревянные детали и сделать несколько новых элементов для интерьера. Внутри лодки сломалась направляющая, которая удерживала край матраса.
Для замены я купил в строительном магазине берёзовую рейку подходящей ширины и толщины. Подрезал её по длине реноватором, затем шлифмашинкой и диском P240 скруглил кромки.
Чтобы светлая берёза не выглядела чужой рядом со старым красным деревом, я использовал морилку Epifanes Mahagoni Beize. Наносил её поролоновой кистью в три слоя с каждой стороны. После высыхания покрыл детали полуматовым интерьерным лаком Epifanes Seidenglanzlack Klar. Всего сделал три слоя. Между слоями слегка матировал поверхность абразивным падом Scotch-Brite P320, чтобы следующий слой лучше держался.
После установки реек результат оказался лучше, чем я ожидал. Они не стали настоящим махагони, конечно. Но внутри лодки вписались спокойно и не спорили с родными поверхностями. Для новой детали это уже почти комплимент.
Наружные детали
Снаружи работа была менее декоративной и более упрямой.
1. Всё, что можно было снять, я снял. Несъёмные элементы обклеил малярной лентой.
2. Там, где дерево треснуло, склеил его двухкомпонентным эпоксидным клеем из шприца и зажал струбцинами.
3. Затем попробовал тиковый очиститель и осветлитель. Пользы я не понял. На дереве появилась белёсая плёнка, которая оставалась на пальцах.
4. В итоге всё свелось к шлифовке. Я прошёл поверхности шлифмашинкой с диском P240 до свежего однородного дерева. Серые прожилки лучше не оставлять. После лака они становятся заметнее и выглядят как тёмные полосы. На прочность это почти не влияет, но внешний вид портит.
5. После шлифовки я начал наносить глянцевый яхтенный лак Epifanes Blanke Bootlak Vernis с УФ-фильтром. Делал один слой в сутки. Перед каждым новым слоем слегка матировал предыдущий абразивным падом, чтобы улучшить сцепление. Всего нанес три слоя.
6. Румпель подвесил отдельно и покрыл тщательнее. На него ушло пять слоёв, потому что он постоянно в руках.
Я не пытался получить идеально гладкую поверхность, как под прозрачной смолой. Если шлифовать каждый слой до полной ровности, можно добиться почти мебельного эффекта. Мне же хотелось сохранить ощущение деревянных волокон. Поэтому я матировал без фанатизма и не пытался убрать всю фактуру.
Что я понял
Теоретически лак должен быть проще масла в обслуживании. Как минимум потому, что держится дольше. Если покрытие где-то нарушится, поверхность можно локально заматировать и нанести новый слой, не начиная всю историю с нуля.
Сама работа оказалась не сложной и не тяжёлой, но медленной. Один слой, сутки ожидания, лёгкое матирование, следующий слой. Лак не любит спешку.
Зато результат стоил ожидания. Свежелакированное дерево сразу меняет ощущение от лодки. Она выглядит не просто отремонтированной, а ухоженной. Несколько тонких слоёв лака дают не только защиту, но и ощущение, что внутри и снаружи всё снова собрано в единое целое.
#обслуживание
Уход за деревом на яхте оказался отдельной историей. Два года назад я при первой же мойке под высоким давлением сбил часть старого лака с наружных деревянных деталей. Тогда я решил не связываться с лаком и попробовать тиковое масло.
Первый результат понравился сразу. Цвет стал глубоким, вода скатывалась почти как с керамики, а поверхность осталась матовой и не слишком скользкой. Но вместе с этим появился первый практический вывод. Несколько капель масла попали на гелькоат, и вывести их я так и не смог. Я ходил с этими пятнами почти год, пока не обновил краску на палубе. Возможно, именно они и стали тихим аргументом в пользу перекраски всей лодки.
Через несколько месяцев от красивого эффекта масла почти ничего не осталось. В отличие от пятен на гелькоате. Дерево снова начало сереть, и стало ясно, что масло требует регулярного обслуживания. Для моей реальности это означало новые баночки, новые тряпки и новые шансы пролить что-нибудь туда, где оно останется жить надолго.
Интерьерные дела
В этом году я решил перейти обратно на лак. Работ оказалось два типа. Нужно было обновить наружные деревянные детали и сделать несколько новых элементов для интерьера. Внутри лодки сломалась направляющая, которая удерживала край матраса.
Для замены я купил в строительном магазине берёзовую рейку подходящей ширины и толщины. Подрезал её по длине реноватором, затем шлифмашинкой и диском P240 скруглил кромки.
Чтобы светлая берёза не выглядела чужой рядом со старым красным деревом, я использовал морилку Epifanes Mahagoni Beize. Наносил её поролоновой кистью в три слоя с каждой стороны. После высыхания покрыл детали полуматовым интерьерным лаком Epifanes Seidenglanzlack Klar. Всего сделал три слоя. Между слоями слегка матировал поверхность абразивным падом Scotch-Brite P320, чтобы следующий слой лучше держался.
После установки реек результат оказался лучше, чем я ожидал. Они не стали настоящим махагони, конечно. Но внутри лодки вписались спокойно и не спорили с родными поверхностями. Для новой детали это уже почти комплимент.
Наружные детали
Снаружи работа была менее декоративной и более упрямой.
1. Всё, что можно было снять, я снял. Несъёмные элементы обклеил малярной лентой.
2. Там, где дерево треснуло, склеил его двухкомпонентным эпоксидным клеем из шприца и зажал струбцинами.
3. Затем попробовал тиковый очиститель и осветлитель. Пользы я не понял. На дереве появилась белёсая плёнка, которая оставалась на пальцах.
4. В итоге всё свелось к шлифовке. Я прошёл поверхности шлифмашинкой с диском P240 до свежего однородного дерева. Серые прожилки лучше не оставлять. После лака они становятся заметнее и выглядят как тёмные полосы. На прочность это почти не влияет, но внешний вид портит.
5. После шлифовки я начал наносить глянцевый яхтенный лак Epifanes Blanke Bootlak Vernis с УФ-фильтром. Делал один слой в сутки. Перед каждым новым слоем слегка матировал предыдущий абразивным падом, чтобы улучшить сцепление. Всего нанес три слоя.
6. Румпель подвесил отдельно и покрыл тщательнее. На него ушло пять слоёв, потому что он постоянно в руках.
Я не пытался получить идеально гладкую поверхность, как под прозрачной смолой. Если шлифовать каждый слой до полной ровности, можно добиться почти мебельного эффекта. Мне же хотелось сохранить ощущение деревянных волокон. Поэтому я матировал без фанатизма и не пытался убрать всю фактуру.
Что я понял
Теоретически лак должен быть проще масла в обслуживании. Как минимум потому, что держится дольше. Если покрытие где-то нарушится, поверхность можно локально заматировать и нанести новый слой, не начиная всю историю с нуля.
Сама работа оказалась не сложной и не тяжёлой, но медленной. Один слой, сутки ожидания, лёгкое матирование, следующий слой. Лак не любит спешку.
Зато результат стоил ожидания. Свежелакированное дерево сразу меняет ощущение от лодки. Она выглядит не просто отремонтированной, а ухоженной. Несколько тонких слоёв лака дают не только защиту, но и ощущение, что внутри и снаружи всё снова собрано в единое целое.
#обслуживание
👍14❤2🔥2
Неидеальный спуск. Часть 1: Перед водой
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
План на весну выглядел просто. В пятницу в 8 утра спуск на воду, к 10 поставить мачту и сразу уйти в Киль. На бумаге это был аккуратный маршрут. В голове это уже было списком причин не спать всю неделю.
Я не знал, начнёт ли сочиться вода через киль, потечёт ли дейдвудный сальник, поведёт ли свежезалитый эпоксидкой участок борта и не накроет ли меня штормом в 8 баллов, который обещали на субботу. Осенью, до ремонта, я знал состояние лодки и её слабые места. Весной, после работ по критическим узлам, я уже не знал, с чем именно выйду из марины.
Отдельным вопросом оставался сам план: спустить лодку и в тот же день уйти одному на переход около 80 миль на запад, в районе, где ветер тоже часто приходит с запада. Оптимизм чистой воды.
На день раньше
Из-за этого я приехал на лодку на день раньше, в четверг утром. Хотел поработать удалённо, переночевать на борту и спокойно проверить всё до спуска. Спокойствие закончилось только мой взгляд упал на лодку.
Носовая платформа не была установлена. Анода на валу не было. Отверстие под цепной клюз не было промазано эпоксидной смолой, хотя именно она должна была закрыть сердцевину сэндвич-конструкции от влаги. Это особенно бодрило после зимней истории, когда под двигателем оставили около пяти литров воды и в ней намертво замёрзла помпа.
Я пошёл в мастерскую и сказал, что это нужно как-то закончить. Анода подходящего размера у них не оказалось. Платформу начали срочно размечать под вырез. Пока один работник занимался платформой, второй решил заменить топливный префильтр. В процессе он сломал ручку на топливоподкачивающей помпе, потом начал снимать её с двигателя, уронил под двигатель болт и ключ, после чего сказал, что ему нужно домой.
После этого я остался с лодкой, недоделанной платформой, отсутствующим анодом и топливной помпой, которая уже тоже стала частью списка работ.
Мелкие работы, которые уже не мелкие
Оставшись с лодкой один, я начал закрывать то, что ещё мог сделать сам. Сначала нужно было поставить валовый анод. У меня был анод шириной 18 мм, но свободного места на валу оставалось только около 15 мм. Я взял шлифмашинку и снял примерно по 1,5 мм с каждой стороны. На это ушло около 40 минут и четыре диска.
Потом я занялся наружными датчиками. В первый сезон я никак не защищал датчик лага, и к июлю на нём вырос ком балянусов размером почти с кулак. В прошлом году мне посоветовали нанести морскую смазку. Неожиданно лаг показывал вменяемые значения почти до сентября, хотя при подъёме был покрыт морскими желудями ровным слоем.
В этом году я решил попробовать специальный антифулинг для датчиков Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Перед нанесением я обильно промыл датчик уксусом. Примерно за десять минут уксус размягчил остатки ракушек, после чего они снялись влажной тряпкой. На пластике осталась чистая поверхность.
Последним делом я выдавил немного эпоксидной смолы из шприца и кисточкой промазал открытый срез в отверстии под цепным клюзом. Это была не красивая работа, а скорее минимальная защита от будущей влаги.
К вечеру список работ с моей стороны был закрыт. Чего я не мог сказать о списке другой стороны.
#обслуживание
Ещё в ноябре я составил для DavidsWerft список работ на зиму. Мастерская находится прямо в моей марине, поэтому идея казалась удобной и почти спокойной. Нужно было сделать обслуживание двигателя, установить носовую платформу, заменить дейдвудный сальник гребного вала, поставить новый анод на вал, заменить ванты и ахтерштаг, а также установить палубный клюз для якорной цепи, через который цепь уходит в форпик.
План на весну выглядел просто. В пятницу в 8 утра спуск на воду, к 10 поставить мачту и сразу уйти в Киль. На бумаге это был аккуратный маршрут. В голове это уже было списком причин не спать всю неделю.
Я не знал, начнёт ли сочиться вода через киль, потечёт ли дейдвудный сальник, поведёт ли свежезалитый эпоксидкой участок борта и не накроет ли меня штормом в 8 баллов, который обещали на субботу. Осенью, до ремонта, я знал состояние лодки и её слабые места. Весной, после работ по критическим узлам, я уже не знал, с чем именно выйду из марины.
Отдельным вопросом оставался сам план: спустить лодку и в тот же день уйти одному на переход около 80 миль на запад, в районе, где ветер тоже часто приходит с запада. Оптимизм чистой воды.
На день раньше
Из-за этого я приехал на лодку на день раньше, в четверг утром. Хотел поработать удалённо, переночевать на борту и спокойно проверить всё до спуска. Спокойствие закончилось только мой взгляд упал на лодку.
Носовая платформа не была установлена. Анода на валу не было. Отверстие под цепной клюз не было промазано эпоксидной смолой, хотя именно она должна была закрыть сердцевину сэндвич-конструкции от влаги. Это особенно бодрило после зимней истории, когда под двигателем оставили около пяти литров воды и в ней намертво замёрзла помпа.
Я пошёл в мастерскую и сказал, что это нужно как-то закончить. Анода подходящего размера у них не оказалось. Платформу начали срочно размечать под вырез. Пока один работник занимался платформой, второй решил заменить топливный префильтр. В процессе он сломал ручку на топливоподкачивающей помпе, потом начал снимать её с двигателя, уронил под двигатель болт и ключ, после чего сказал, что ему нужно домой.
После этого я остался с лодкой, недоделанной платформой, отсутствующим анодом и топливной помпой, которая уже тоже стала частью списка работ.
Мелкие работы, которые уже не мелкие
Оставшись с лодкой один, я начал закрывать то, что ещё мог сделать сам. Сначала нужно было поставить валовый анод. У меня был анод шириной 18 мм, но свободного места на валу оставалось только около 15 мм. Я взял шлифмашинку и снял примерно по 1,5 мм с каждой стороны. На это ушло около 40 минут и четыре диска.
Потом я занялся наружными датчиками. В первый сезон я никак не защищал датчик лага, и к июлю на нём вырос ком балянусов размером почти с кулак. В прошлом году мне посоветовали нанести морскую смазку. Неожиданно лаг показывал вменяемые значения почти до сентября, хотя при подъёме был покрыт морскими желудями ровным слоем.
В этом году я решил попробовать специальный антифулинг для датчиков Marlin Yacht Paint Eco Transducer Antifouling. Перед нанесением я обильно промыл датчик уксусом. Примерно за десять минут уксус размягчил остатки ракушек, после чего они снялись влажной тряпкой. На пластике осталась чистая поверхность.
Последним делом я выдавил немного эпоксидной смолы из шприца и кисточкой промазал открытый срез в отверстии под цепным клюзом. Это была не красивая работа, а скорее минимальная защита от будущей влаги.
К вечеру список работ с моей стороны был закрыт. Чего я не мог сказать о списке другой стороны.
#обслуживание
🔥5😢1