Ну, за своевременность

Наглядная иллюстрация к вопросу о технологическом лидерстве и механиках его достижения: Федеральная комиссия по связи (США) давеча запретила импорт продвинутой робототехники – гуманоидных, четвероногих и колёсных роботов.

Поводы для запрета простые: робототехника – критическое направление для экономики, армии и нацбезопасности. А дешёвые нехорошие китайские зарубежные роботы: а) мешают появлению в США собственной робоиндустрии (и полностью контролируемых цепочек поставок), что угрожает экономической и национальной безопасности страны; б) создают риски в области кибербеза, в особенности – для критических инфраструктур.

(и, btw, вычеркнуть какую-то позицию из списка робототехнической запрещёнки чисто юридически может только министерство войны США)

Рацио в запрете, конечно, есть: роботы [небезосновательно] расцениваются администрацией Трампа как одна из next big things, которые, в т.ч., позволят хоть как-то оправдать запредельные инвестиции в ИИ.

А, между тем, ни одна компания в США с китайскими робототехниками и рядом не стояла: Figure не масштабирована, X1 тоже что-то пока своих андроидов никуда не поставляет, а китайская Unitree продаёт робособак, андроидов, тележки и пр. направо и налево – и 10 августа должна выйти на IPO в Шанхае (текущая оценка – примерно $5,7 млрд.; после IPO, как ожидается, пробьёт $7 млрд.).

Так что единственный луч света в тёмном царстве – это Google, которая на днях выкатила Gemini Robotics ER 2, ориентированную как раз на управление андроидами (с продвинутой видеоаналитикой, коллаборативными алгоритмами и пр.).

Проще говоря, всем понятно, что если не начать что-то делать по части развития собственной робоиндустрии вот прямо сейчас, то повторится история с БПЛА, ИИ, электромобилями, батареями, оборудованием для ВИЭ и пр.

(при этом бан китайских роботов, с шансами, даст незапланированный побочный эффект класса «выстрелить себе в ногу». Если верить данным американской Ассоциации по развитию автоматизации, то 90% академических исследований / разработок в области робототехники в США проводятся с использованием роботов от Unitree; просто потому, что, скажем, робособака от Unitree стоит что-то от $2 тыс. до $5 тыс., а аналог от американской Boston Dynamics – $200+ тыс. Так что перспективы робототехнических R&D теперь несколько туманны)

Практический вывод тут только один: надо срочно топить за отдельный нацпроект (или хотя бы федпроект) «Передовая робототехника», иначе последний вагон оч скоро скроется за горизонтом – и в него будет уже не вскочить.

А грустный вопрос о том, кто, какими силами и на базе каких ИИ-моделей должен делать российских андроидов, лучше пока оставить за скобками.

#next_big_thing #техсув #техлид

В канале "минута в минуту" реконструируют бомбардировку Хиросимы. Делают это, как обычно, хорошо и подробно. Я же вспомню несколько любопытных подробностей, связанных с этой историей.

Тяжелый бомбардировщик B-29 Superfortress назывался "Энола Гей", в честь матери его командира, бригадного генерала Пола Тиббетса. В 60-х Тиббетса пытались назначить военным атташе в Индию, но местные устроили дикий протест, и в итоге почётной пенсии для генерала не получилось. И тогда лётчик подался пилотировать бизнес-джеты. Мне ужасно нравится эта история: владельцы какого-нибудь музыкального издательства летят частным бортом в Лондон, или в Париж, или, чтобы было совсем забавно, в Токио, заключать договоры на издание каколй-нибудь make-love-not-war группы, а за штурвалом у них — статный седой мужчина с твердым профилем, и никому из самодовольных деляг даже не придёт в голову распросить кэпа, а кто он, собственно и откуда.

А в 1976 году, на годовщину бомбардировки Хиросимы, в Техасе на воздушном шоу устроят РЕКОНСТРУКЦИЮ тех событий: пожилой Пол Тиббетс снова сядет в Б-29, пролетит над полем и сбросит муляж бомбы, на месте падения которой пиротехники сделают из дыма имитацию "ядерного гриба". Потом американское правительство будет извинятьтся перед Японией за эту постановку.

Но Тиббетс никогда и не перед кем не извинится, и во всех своих интервью будет говорить, что гордится возложенной на него миссией, что он прекрасно спит по ночам и если ему снова поручили бы что-то подобное, он выполнил бы приказ без раздумий. Тиббетс умер в 2007, в возрасте 92 лет, и за 9 лет до визита Обамы в Хиросиму.

Будущее — вот оно

«Яндекс» показал грузовики спасающие жизни водителей при доставке бензина

Компания "Яндекс" опубликовала ролик с работой беспилотного комплекса управления установленного на полуприцеп Shacman.

Всю дорогу от заезда на платную трассу М11 в Москве до съезда с неё в Санкт-Петербурге водитель не касался руля, грузовик сам выбирал оптимальный режим и направление движения.

Пожалуй, самый интересный эпизод — это преодоление створа пункта оплаты в Санкт-Петербурге, где автопилот не очень понятно менял полосу и аккуратно, с несколькими торможениями преодолевал сам створ — в этот момент у водителя-контролёра даже дёрнулись руки чтобы если что — помочь роботу, но в итоге руля он так и не коснулся.

Движение происходит летом, днём, в сухую погоду.

Мы упаковали восьмичасовую поездку в восьмиминутный ролик, приятного просмотра!

Короткое видео в максимальном качестве выложено в нашем канале в Макс, весь восьмичасовой путь в реальном времени — во ВКонтакте.

00:35 Старт в Москве
01:49 Тверская область
03:25 Остановка на отдых
04:15 Новгородская область
05:51 Проезд створа оплаты дороги в Санкт-Петербурге (в реальном времени)
08:10 Съезд с питерской кольцевой автодороги к складу

На нефтяном рынке сейчас существуют две цены. Первая мигает на экране терминала. Brent закрыл июль на 90,12 долл за баррель.

Вторая появляется, когда нефтепереработчик пытается купить реальный груз, найти под него танкер, застраховать судно и дождаться доставки. И эта цена заметно выше.

31 июля через Ормуз вышли всего 4 товарных судна, включая 2 VLCC с 2 млн баррелей каждый. До войны пролив пропускал более 130 судов в сутки и около 20% мировых морских потоков нефти и СПГ. Иран сообщил, что остановил еще 2 судна и развернул 4. Подтверждения этому пока нет, но страховщику достаточно самой вероятности.

Саудовская страховка тоже перестала быть страховкой. Пока Ормуз почти закрыт, саудиты гонят нефть по East-West Pipeline в Янбу и дальше через Красное море. Хуситы объявили блокаду саудовских портов, ударили по танкерам и нефтяным объектам. Часть судов разворачивается, часть идет с выключенными транспондерами, часть уходит на север через Суэц и SUMED, а затем делает крюк вокруг Африки к азиатскому покупателю.

На прошлой неделе Dated Brent - цена физической нефти с быстрой поставкой - доходил до 105,70 долл, Forties - до 108,77 долл. Пока биржа торговала обещанием барреля около 90 долл, НПЗ платили за доступный баррель почти 110 долл еще до дальней доставки.

Фрахт Персидский залив - Китай 22 июля оценивался в 77,96 долл за тонну - примерно 10,5 долл на баррель. Военная страховка на проход через Ормуз достигла 7,5-10% стоимости судна. Для VLCC стоимостью 100-120 млн долл это еще примерно 4-6 долл на баррель.

То есть только танкер и военный риск добавляют 14-17 долл. С учетом сорта, официальной премии продавца, финансирования груза, простоя и обходного маршрута конечный баррель легко превращается в 110-125 долл, даже когда монитор показывает Brent по 90 когда-то в будущем.

Танкеров тоже не хватает. На пике до 100 судов оставались заперты внутри Залива. Доходность VLCC на рискованных рейсах доходила почти до 470 тыс долл в сутки. ADNOC не стал ждать нормализации и купил 5 супертанкеров примерно за 590 млн долл, зафрахтовал еще около 25 и заказал 25-30 новых судов.

Резервы пока спасают рынок, но подушка уже похудела. Страны мира с начала войны могли вынуть из запасов около 1 млрд баррелей. Из согласованных IEA 400 млн баррелей к 21 июля было выпущено 290 млн. Американский SPR опустился до 311,4 млн баррелей - минимума с 1983 года. Коммерческие запасы нефти в США на последней неделе упали еще на 7,2 млн баррелей до минимума с 2018 года. 2 августа OPEC+ согласовала прибавку 188 тыс баррелей в сутки с сентября, но предыдущие повышения квот в основном оставались на бумаге - нефть мало добыть, ее надо еще экспортировать. Про то, как мировой рынок начал проедать энергетическую подушку, ранее мы уже обсуждали.

Газ выглядит еще неприятнее. Первый подконтрольный QatarEnergy танкер с СПГ вышел из Ормуза лишь 30 июля - впервые почти за 3 недели. Чтобы выполнить хотя бы часть контрактов, QatarEnergy купила в США 33 спотовых груза примерно на 1 млрд долл. Азиатский JKM поднялся до 22 долл за MMBtu, доставочный СПГ в Северо-Западной Европе - примерно до 20,36 долл. Европейские хранилища заполнены лишь на 55%, поэтому Европа и Азия уже перебивают друг у друга американские грузы перед зимой.

На бумаге нефть может упасть на 8% после одного слова о переговорах. Но физический рынок считает не заявления. Он считает суда, маршруты, страхование, резервы и дни до разгрузки. Нефтяной кризис сейчас выглядит не как отсутствие нефти под землей.

Он выглядит как нефть, которую все еще можно добыть, но все труднее довезти. Баррель на экране стоит 90 долл. Баррель с танкером, страховкой и шансом действительно приехать - намного дороже.

@moi_misli_vslukh

Небольшая забавная история для гиков когда-то существовавшего в истории ДСНВ.

Их все Ганс Кристенсен поделился после экскурсии на авиабазе Оффатт, что еще в прошлом году во время учений GT25 в них принимал участие "конверсионный" "неядерный" B-52H и учения включали подвеску ALCM.

Тут конечно американская сторона могла бы (если бы кому то уже не наплевать) ответить на претензии что никто никогда не говорил что узлы подвески с B-52H куда-то деваются, в конце концов они были нужны для неядерных CALCM, и что они честно честно убрали кодоблокировочные устройства и какую-то проводку для ядерных ракет. Но все это конечно наглядно показывает справедливость претензий наших по слишком упрощенному переоборудованию части парка.

Впрочем конечно это все уже споры минувших дней... однако думаю в случае любых будущих договоренностей все уже так наелись с многолетними спорами по B-52 и по четырем "конверсионными" шахтам на лодках "Огайо", что хватит ума больше не повторять подобных частичных конверсий

https://x.com/nukestrat/status/2085815848531312816

Сегодня обсуждаем почему же все светофоры нельзя сделать оптимальными?

Удивительно, как человек даже не в среде легко и просто может дойти до столь понятных истин, в отличие от многих людей из транспорта. Хотя может я что-то не знаю об авторе.

Итак, какие утверждения из статьи безукоризненно правдивы (курсивом) и расскажу, как дела с этим обстоят у нас:

1) Главный вопрос - "для кого?"

Слава богу, мы на этот вопрос давно ответили. Наш пользователь — это житель города Москва и в зависимости от места и концентрации той или иной группы пользователей, приоритет будет отдан большинству. Так уж получилось, что чаще всего большинство в урбанизированных районах - это пешеходы и пассажиры. Но не везде: смотри светофор на МСД.

2) Индуцированный спрос - нам не друг. (картинка)

Вот вам пришла идея сделать просто лучше на перекрестке, например, добавить +1 полосу. Поздравляю для пешеходов вы сделали хуже сразу. А для машин вы сделали хуже в отложенном режиме. Уже завтра ваша улица станет объездной для других, а послезавтра появится спрос от новых автомобилепользователей - работает в случае связности сети и при параметрах связи не превышающих "стоимость" обычного маршрута.

Это описывается законом эластичности спроса. Но так как закон выявляет и эмпирически доказывает только экономически рациональную взаимосвязь стоимости поездки (время, комфорт, предсказуемость) и количества пользователей, а также установка равновесного положения требует времени, то тяжело ссылаться на эту взаимосвязь при принятии каждого конкретного решения. Зато это можно было бы учитывать в моделировании, как на микро так и на макроуровне. При этом в принципе решения в нашей сфере скорее принимаются на основе «права прецедента», чем на основе математического моделирования поведения спроса.

Но ведь он же работает и на автобус. Улучшили - пришли новые пользователи. Автобусы сами по себе имеют запас пропускной способности (к 8чел/м2 мы, конечно, не стремимся, но все равно даже в утренний пик невывозы практически не встречаются в Москве – ситуация в Вашем городе может быть иной). То есть тот самый положительный эффект не скажется на существующем сервисе для других. Если запаса на конкретном маршруте нет, то возможно его получится создать за счет отражения оптимизационного мероприятия на частоте движения – то есть после адаптации расписаний. Ну или действительно придётся купить новый автобус - при прочих равных темп такого расширения будет в тысячи раз медленнее, чем с инфраструктурой для личного транспорта.

3) Светофор — это не задача управления.

Верно. Светофор – это ограничение с точки зрения функции, итог управляющего воздействия, спущенная система приоритетов. Фактически мы вечно решаем 2 проблемы: оптимизации системы для существующих акторов и постоянного добавления новых. При этом существующий сервис ухудшать нельзя. Условно, пускать на районную улицу объездной трафик нельзя даже если она позволяет пропустить через себя треть трафика близлежащего шоссе (не берем в расчет, то что районная и магистральная улицы по идее должны отличаться по времени проезда). И тут уже речь не о поиске оптимального решения для всей сети, а о топологии улиц, социоэкономических и эстетических факторах.

Задача транспортного инженера — не максимизировать количество поездок (через увеличение пропускной способности), а обеспечить устойчивое обслуживание существующего и социально значимого спроса. Если снижение стоимости поездки порождает преимущественно новые автомобильные поездки без роста общественной ценности, то такой эффект нельзя считать желательным.

Новое для вторичного рынка жилья
 
Бывает, что покупатель вторички обнаруживает недостатки в купленной уже квартире. Что ему делать?
Cтатья 477 ГК РФ говорит, что требования из-за недостатков купленного товара можно заявить, когда они обнаружены в разумный срок, но не позднее двух лет с момента передачи объекта.
Продавец отвечает за недостатки недвижимости на вторичном рынке, если они возникли до передачи квартиры покупателю и не были заранее оговорены сторонами. Покупатель в таком случае может потребовать уменьшить цену, возместить расходы на ремонт или бесплатно устранить недостатки. А вот если дефект существенный и его невозможно устранить без серьезных затрат, можно отказаться от договора и потребовать вернуть деньги.
Вот суды при рассмотрении таких споров считали, что после двух лет с момента покупки квартиры, покупатель теряет право обращаться с требованиями к продавцу.
Но оказалось, что это неправильно.
Конституционный суд решил, что двухлетний срок и срок исковой давности — это разные сроки.
В течение двух лет после передачи квартиры покупатель вправе обнаружить недостаток, это факт. Но если дефект выявлен в этот период, у него остается еще общий трехлетний срок исковой давности для обращения в суд.
Например, если покупатель обнаружил скрытый недостаток в конце двухлетнего срока после сделки и сообщил о нем продавцу, у него остается еще время на судебную защиту – у него остается еще три года. В итоге, требования к продавцу могут быть предъявлены спустя почти пять лет после передачи квартиры.
Пользуйтесь)
 
Ваш адвокат Алексей Люкшин, +79219127329
 
#недвижка
#адвокатлюкшин