Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (3)
Круговые перекрестки - прекрасное и недооцененное решение по оптимизации дорожного движения. Следует различать однополосные и многополосные круги.

Однополосные круги:
🔹можно организовывать на множестве перекрестков типа "море асфальта", как регулируемых, так и нерегулируемых; на нерегулируемых это позволяет не строить светофор, на регулируемых - или выключить светофор, или оставить его работать в 2-х фазах (длинная для транспорта, короткая - пешеходы со всех 4-х стороны);
🔹могут быть малого радиуса (внешний от 12 м, внутренний от 6 м): фуры и автобусы в него вписываются, проверено;
🔹с островком не только в борту, но и в разметке;
🔹эффективны при суммарной нагрузке на перекресток не более 1800 ТС/ч;
🔹позволяют повысить безопасность, пропускную способность, связность дорожной сети, организовать разворот автобуса и обойтись без строительства светофора.

Многополосные круги:
🔹применяются там, где суммарная интенивность въезда на круг более 1800 ТС/ч
🔹надо турбировать: делать направляющую разметку и специализировать полосы на въезде на круг так, чтобы можно было заранее занять нужную полосу для выезда;
🔹при турбировании работают гораздо эффективнее обычных: меньше глупых ДТП на съездах с круга, более однозначная траектория проезда, по этой причине их не любят автоподставщики.

Как всегда, подробности на слайдах. Изучаем, делимся, комментируем!

[Другие части альбома: 0, 1, 2, 4, 5, 6, 7]

Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (4)
Пожалуй, больше ошибок, чем с круговыми движениями, при проектировании ОДД допускает лишь с разворотами!
🔹их забывают предусмотреть в принципе, даже на регулируемых переходах через 6-8 полос движения (где развороты прекрасно и бесконфликтно "ложатся" в пешеходную фазу), что приводит к перепробегам;
🔹не учитывают радиус разворота (внутренний - не менее 4,75 м для легковых авто и не менее 12 м для автобусов и большегрузов), из-за чего водителям приходится сдавать задом прямо в зоне разворота или нарушать разметку;
🔹делают слишком слишком короткие накопительные карманы, как результат - его переполнение и блокировка соседнего прямоходного ряда;
🔹оставляют развороты нерегулируемыми даже при расположении недалеко от регулируемого перехода;
🔹упускают возможность организовать разворот из правого ряда ради большего радиуса или во избежание перестроения в левый ряд с ближайшего примыкания
🔹не знают, что разворот может быть из двух рядов, если обеспечить нормальный радиус и раздельное встраивание в полосы

Как можно и нужно развороты проектировать - подробнее на слайдах. Продолжение следует.

[Другие части альбома: 0, 1, 2, 3, 5, 6, 7]

Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (5)
Продолжаем тему обобщения опыта проектирования разворотов, левых поворотов и улучшения связности вообще:
🔹при организации разворотов на улицах бульварного типа в одном проезде их следует организовывать по "левосторонней" схеме, с разделением разметкой 1.16 или бортом: так развороты будут бесконфликными и удобными, в отличие от "правостронней" схемы, которая приводит к ситуации "змея кусает свой хвост";
🔹если развороты на улицах бульварного типа нерегулируемые, надо по возможности организовывать переходно-скоростные полосы на выездах (в бортах или в разметке); если регулируемые - на выезде ПСП не нужно, зато нужен накопительный карман на въезде;
🔹очень полезны развороты на улицах бульварного типа до перекрестков (это оные перекрестки серьезно разгружает);
🔹на магистралях при реконструкции часто левые повороты убирают на дублеры; если они нагружены, это может быть проблемой, т.к. приводит к увеличению количества фаз; при левых поворотах из левых рядов оба левых поворота можно включить на светофоре одновременно или вместе с прямым ходом "веером"; при левом повороте с дублера - только в отдельной фазе;
🔹когда в приоритете парковочное пространство и плотность сетки УДС хорошая - из двустороннего движения полезно делать одностороннее; когда сетка улиц редкая и связность плохая - наоборот, полезно делать двустороннее движение вместо одностороннего.

Обычные и оптимальные варианты на слайдах. Оценивайте, комментируйте, дополняйте!

[Другие части альбома: 0, 1, 2, 3, 4, 6, 7]

Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (6)
В применении стоп-линий и регулировании направлений перед перекрестками тоже хватает неочевидных нюансов.
🔹Почти всегда стоп-линии надо приближать к перекрестку (в пределах допустимых ГОСТом диапазонов расстояний от светофора). Это позволяет снизить промтакты, улучшить обзор и тем самым повысить безопасность и пропускную способность перекрестков.
🔹Допустимо, а порой даже необходимо стоп-линии дробить с учетом траекторий движения: например, оттягивать дальше от светофора стоп-линию для разворота, подтягивая ближе стоп-линию прямого направления.
🔹Бывают и другие случаи, когда стоп-линию нужно отдалять от светофора: например, на сложных перекрестках бульварного типа, когда для безопсности важно стимулирвать водителей смотреть на ближний (свой) светофор, а не бульварный (чужой).
🔹В ГОСТ, как ни странно, нет требования регулировать все транспортные и пешеходные направления на регулируемом перекрестке. По нашей практике допустимо не регулировать обособленные направленные правые съезды ("слип-лейны"). А вот въезды-выезды из дворов с рег. перекрестков либо стоит убирать, либо регулировать полноценно.

Наше видение более подробно на слайдах, ждем ваши комментарии!

[Другие части альбома: 0, 1, 2, 3, 4, 5, 7 ]