Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (1)
Один из важнейших и самых неформализованных блоков в проектировании организации движения - траектории и геометрические параметры полос движения.
🔹В СП и ГОСТ нет ничего конкретного ни про плавные траектории полос, ни про интуитивно понятный и крайне удобный принцип "едущие прямо не перестраиваются".
🔹Избыточную ширину проезжей части по умолчанию обычно отдают на уширение рядов, вместо того чтобы обустроить разделительную полосу, повысив безопасность.
🔹Недооценивается важность длины зоны накопления перед перекрестком для каждого из направлений, что приводит к заторам (одно стоящее направление мешает другим).
🔹Влияние и плавность кривых большого радиуса на скорость и равномерность движения тоже не регулируется.
🔹Ширина полос в кривых малого радиуса для вписывания транспорта как раз регулируется... но чуть ли не десятком нормативов и так обрывочно-противоречиво, что 90% проектировщиков вообще не уширяет полосы ни на круговых перекрестках, ни в зоне изгибов 1.7 на перекрестках классических, ни даже в кривых бортов типа "пьяная дорога". Это не только приводит к заторам, но и опасно.

Наша версия на слайдах, оценивайте!
[Другие части альбома: 0, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ]

Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (2)
Краеугольный камень переразметки - работа с изменением количества и специализации полос движения.
🔹Уменьшение ширины полос с 3,5-5,5 м до 3,0-3,25 м позволяет без изменения бортов делать много полезного: добавлять полосы прямо, налево, направо, вводить выделенки или парковку без снижения числа общих полос.
🔹Обычно сужение полос сопровождается смещением оси движения (число полос растет в одну сторону). Но смещение оси бывает полезно и без сужения полос (2+2 для повышения пропускной способности перед перекрестками меняют на 3+1).
🔹Обычно число полос увеличиваем переразметкой, но бывает нужно демонтировать участок осевого ограждения в зоне перекрестка.
🔹Почти всегда при сужении полосы добавляем в сторону перекрестка, но бывают случаи, когда, наоборот, надо сделать больше полос от перекрестка!
🔹Если возможно, полосы в сторону перекрестка лучше делать раздельной специализации - отдельно прямо, отдельно налево, отдельно направо. Это дает большую свободу в изменении светофорного цикла и пофазного разъезда, повышает и безопасность, и пропускную способность.
🔹Полосы "прямо и налево" при левом повороте на просачивание через 2 и более встречные полосы - хтоническое зло и подлежат искоренению. Но бывают полезны при "полувеерном" пофазном разъезде.
🔹Порой надо не увеличить, а уменьшить количество полос в слишком широких местах: например, перед слиянием потоков в узком месте, чтобы исключить т.н. "обочинный объезжазм". Если одновременно в узком месте после слияния получится увеличить число полос - может получиться вау-эффект!
🔹Иногда формальное уменьшение числа полос повышает пропускную способность и/или число парковочных мест! Если из 2+2 сделать "Р+1+переменная поворотная+1+Р". Хитрость в том, что полос на самом деле стало 5 вместо 4, считая парковочные.

В общем, в блоке хватает оговорок, исключений и диалектики! Подробности на слайдах
[Другие части альбома: 0, 1, 3, 4, 5, 6, 7]

Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (3)
Круговые перекрестки - прекрасное и недооцененное решение по оптимизации дорожного движения. Следует различать однополосные и многополосные круги.

Однополосные круги:
🔹можно организовывать на множестве перекрестков типа "море асфальта", как регулируемых, так и нерегулируемых; на нерегулируемых это позволяет не строить светофор, на регулируемых - или выключить светофор, или оставить его работать в 2-х фазах (длинная для транспорта, короткая - пешеходы со всех 4-х стороны);
🔹могут быть малого радиуса (внешний от 12 м, внутренний от 6 м): фуры и автобусы в него вписываются, проверено;
🔹с островком не только в борту, но и в разметке;
🔹эффективны при суммарной нагрузке на перекресток не более 1800 ТС/ч;
🔹позволяют повысить безопасность, пропускную способность, связность дорожной сети, организовать разворот автобуса и обойтись без строительства светофора.

Многополосные круги:
🔹применяются там, где суммарная интенивность въезда на круг более 1800 ТС/ч
🔹надо турбировать: делать направляющую разметку и специализировать полосы на въезде на круг так, чтобы можно было заранее занять нужную полосу для выезда;
🔹при турбировании работают гораздо эффективнее обычных: меньше глупых ДТП на съездах с круга, более однозначная траектория проезда, по этой причине их не любят автоподставщики.

Как всегда, подробности на слайдах. Изучаем, делимся, комментируем!

[Другие части альбома: 0, 1, 2, 4, 5, 6, 7]

Альбом лучших практик оптимизации дорожного движения (4)
Пожалуй, больше ошибок, чем с круговыми движениями, при проектировании ОДД допускает лишь с разворотами!
🔹их забывают предусмотреть в принципе, даже на регулируемых переходах через 6-8 полос движения (где развороты прекрасно и бесконфликтно "ложатся" в пешеходную фазу), что приводит к перепробегам;
🔹не учитывают радиус разворота (внутренний - не менее 4,75 м для легковых авто и не менее 12 м для автобусов и большегрузов), из-за чего водителям приходится сдавать задом прямо в зоне разворота или нарушать разметку;
🔹делают слишком слишком короткие накопительные карманы, как результат - его переполнение и блокировка соседнего прямоходного ряда;
🔹оставляют развороты нерегулируемыми даже при расположении недалеко от регулируемого перехода;
🔹упускают возможность организовать разворот из правого ряда ради большего радиуса или во избежание перестроения в левый ряд с ближайшего примыкания
🔹не знают, что разворот может быть из двух рядов, если обеспечить нормальный радиус и раздельное встраивание в полосы

Как можно и нужно развороты проектировать - подробнее на слайдах. Продолжение следует.

[Другие части альбома: 0, 1, 2, 3, 5, 6, 7]