В Росавтодоре предложили сделать все федеральные и все опорные дороги страны платными по схеме "больше пользуешься - больше платишь". Основания:
- денег на содержание и развитие дорог в бюджете не хватает
- электромобили не платят акцизы, заложенные в цене топлива, а значит, не участвуют в финансировании дорог.

В связи с этим предлагается создать и развернуть безбарьерную мега-систему учета, контроля и взимания платы в масштабах всей России и пополнять из нее дорожные фонды, расходуемые ремонт, содержание и строительство дорог. Протяженость опорной сети сегодня около 140 тыс. км, в нее входят все федеральные и важные региональные дороги.

Лично у меня эта инициатива вызывает недоумение. Но не тезисом "денег на дороги не хватает": он как раз понятен, учитывая, с одной стороны, размер страны, малую плотность населения и недостаточную развитость дорожной инфраструктуры, а с другой - необходимость вкладываться в оборону, энергетику и самообеспечение в наступившую "эпоху войн и катастроф". И не тезисом "пользователь платит за развитие инфраструктуры": это не только справедливо, но именно так это работает в нормальной экономике и называется "окрашенными налогами" или "налогами обратной связи".

Но ведь система налогов обратной связи по принципу "больше ездишь - больше платишь" в России давно работает! Их даже две:
- Для всех авто, кроме электрических: не менее 70% цены моторного топлива - это разные акцизы и налоги, взимаемые в рамках давно и эффективно налаженной системы налогообложения.
- Для грузовиков свыше 12 тонн, кроме того, действует система "Платон", взимающая деньги за покилометровый пробег по "бесплатным" федеральным трассам. В этом есть логика, потому что именно такие машины наиболее серьезно воздействуют на дорожное покрытие и логично, что это было коменсировано.
(Есть еще транспортный налог, но он платится раз в год и от пробега не зависит)

Собираемых акцизами и "Платоном" средств объективно недостаточно для нормального финансирования дорожной деятельности в масштабах страны? Тогда, полагаю, ответственные за отрасль могут и должны ставить вопрос о поэтапном и постепенном повышении размера акцизов в цене топлива, как бы неприятно это ни было автомобилистам и логистическим компаниям.

Владельцы электромобили не платят акциз в цене топлива и это несправедливо? Помилуйте, "электрички" составляют всего 0,14% парка автомобилей в России и никакого прорыва в росте их численности пока не предвидится. Но если хочется сделать так, чтобы начали - именно с электромобилями и надо работать. Например, оборудовать их онлайн-системой учета пробега и взимать именно с них "покилометровый сбор", чтобы он за год составил примерно ту сумму, которую заплатил бы владелец авто с ДВС акцизами в цене топлива при том же пробеге. Тогда электромобили не будут покупать? Что ж, если каким-то городам и регионам по имиджевым или экологическим соображением электромобили нужны, они вполне могут компенсировать владельцам "выпадающую" сумму. Если же нет - зачем "тащить" неэффективную ветвь авто-эволюции в будущее за счет всех остальных?

Так в чем государственный смысл тратить колоссальные средства и силы на создание и "разворачивание" еще одной федеральной системы взимания платы за пробег, оборудуя специальными устройствами все 50+ миллионов автомобилей и 140+ тысяч километров дорог? Очень хотел бы верить, что есть этому какое-то простое, рациональное и практическое объяснение, не сводящееся к чьему-то желанию освоить бюджетные средства на создание, поддержание и последующее администрирование такой мега-системы.

Напишите ваши версии в комментариях.

Платные дороги? Ничего не знаем!

Идея введения платного проезда по всем дорогам России не обсуждается и не рассматривается, Минтранс не поддерживает эту идею — заявил представитель министерства Николай Шестаков.

Искусственный интеллект и организация дорожного движения
Побеседовали с Александром Курьяновым на актуальную и модную тему. Дисклеймер: изначально предлагась даже более широкий вопрос - "Искусственный интеллект в дорожной сфере". Но это хорошая тема для докторской диссертации, нужно иметь уникальный и крайней широкий набор компетенций: одновременно и в дорожном строительстве, ремонте, материаловедении, управлении и пр., и в области ИИ. Не уверен, есть ли подобные эксперты в стране и мире и сколько их. Я, во всяком случае, сам на такую полноту знаний не претендую, поэтому говорили в основном о прикладном применении элементов в моей сфере компетенции:
организации, оптимизации и управлении дорожным движение. Что из этого вышло - судите сами по видео.

Если понравится и вы об этом сообщите - могу выложить беседу в текстовом формате.

🚦 Искусственный интеллект в дорожном движении

В этом выпуске основатель компании ДСК «Инновации автодорог» Александр Курьянов и эксперт по организации дорожного движения Андрей Мухортиков расскажут, что на самом деле стоит за понятием «искусственный интеллект», как он применяется в дорожном движении, где его использование уже реально, а где пока остаётся лишь мечтой

🔎 В выпуске:

▪️Может ли ИИ заменить человека в управлении дорожным движением?

▪️Что такое «умные светофоры» и насколько они действительно «умные»?

▪️Почему внедрение технологий идёт медленнее, чем обещают новости.

▪️Где уже сейчас ИИ помогает: от видеоаналитики и распознавания транспорта до связи автомобилей с инфраструктурой.

▪️Какие вызовы и ограничения стоят перед внедрением ИИ в транспортной системе России.

📹 VK ИННОДОР
📹 Ю ИННОДОР

⚡️ Интересно, полезно и без лишних мифов — только реальный опыт и экспертный взгляд!

Интересное про турбокольца
🔹Пять новых турбокольцевых перекрестков организовал ЦОДД в Москве в этом году. Новость и видеоинфографика далее.
🔹Первое турбокольцо в России было организовано в Чебоксарах лет 7 назад. Но там эта схема системно не прижилась: внедренный круг работает, но новых организовывать больше не стали. Зато в столице турбоколец уже 18, и наш отдел оптимизации транспортных потоков причастен практически ко всем!
🔹В этом году появился первый "турбоквадрат" на площади Академика Курчатова: такая уж здесь конфигурация бортов.
🔹Некоторые турбокольца - "прорезанные". Из адресов этого года таков турбокруг на Таллинской (пересекается трамваем аж в трех местах) и турбокруг на Ромена Роллана (с основным ходом Минской улицы в середине).
🔹Турбокольца могут быть регулируемыми полностью (обычно это как раз круги с "прорезью"), нерегулируемыми, но со светофорами на пешеходных переходах на подходе (когда ширина 2+2 полосы и более) или полностью нерегулируемыми.
🔹Благодаря четко регламентированной траектории движения турбокольца крайне неудобны мошенникам-автоподставщикам (в отличие от обычных кругов, где они "подставляются" под машины водителей, поворачивающих направо не с крайнего ряда). Уже одно это - веская причина продолжать переделывать классические многополосные круги в турбированные.

А какие еще многополосные круги в Москве вы бы сделали турбированными? Пишите в комментариях!

Рубрика "Вакансии в ЦОДД"
Отдел проектов развития городской среды ГКУ ЦОДД ищет в свою команду проектировщика, который хочет развивать велоинфраструктуру в Москве🚲

Ключевые обязанности:
- Разработка проектов организации дорожного движения (ПОДД) с элементами велоинфраструктуры: велодорожки, полосы, зоны, переезды.
- Подготовка проектно-сметной документации в соответствии с ГОСТами и СП.
- Проведение обследований улично-дорожной сети и анализ транспортных потоков.
- Подготовка аналитических отчетов и презентаций.
- Взаимодействие с органами власти и подрядными организациями.
- Экспертиза проектной документации и авторский надзор

Мы ждем от кандидата:
- Высшее образование по одному из направлений: «Транспортное строительство», «Организация и безопасность ДД», «Градостроительство», «Транспортное планирование».
- Опыт работы в сфере проектирования дорог, ОДД или транспортного планирования будет сильным преимуществом.
- Владение AutoCAD (или аналогами: MicroStation, NanoCAD) и MS Office (Excel, PowerPoint).
- Знание нормативной базы (ГОСТ 52289, ГОСТ 33151, СП 396.1325800.2018, СП 34.13330.2021, СП-42.13330 и др.)

Мы предлагаем:
- Гибридный график работы — возможно сочетание удаленной работы и присутствия в офисе для более комфортного баланса между работой и личной жизнью.
- Возможность совмещения с учёбой — мы открыты к диалогу с кандидатами на последнем курсе вуза по профильным направлениям (транспорт, градостроительство, архитектура, урбанизм) и готовы предложить гибкий график
- Офис на м. Белорусская
- Заработная плата от 100 000
- Квартальные и годовые премии по итогам работы
- Бесплатный проезд в метро и МЦК

Резюме и вопросы направлять на почту pababikova@gmail.com

Рубрика "Дорожные технологии": сдвигаемое осевое ограждение
Не в первый раз встречаю видео, как мини-погрузчик в Китае легким движением руки стрелы убирает или добавляет полосу прямо на оживленной дороге, меняя направление реверсивной полосы.

Выглядит очень красиво и технологично. Но вряд ли эффективно, безопасно и применимо в России:
🔹Малая удерживающая способность. Если конструкция никак не "анкерится" к асфальту, она явно не удержит сильный удар сбоку, то есть не выполнит основную задачу разделительного ограждения. Эффект от такого ограждения скорее психологический.
🔹Движение спецтехники по встречке при перестановке. Первый мини-погрузчик едет по самому краю полосы движения, практически заезжая в нее. В плотном потоке, учитывая, скажем так, очень разный уровень подготовки водителей, столкновение с ним статистически неизбежно - это вопрос времени. Тем более что появляется он весьма неожиданно для водителей.
🔹Снег и лед. Зимой эта конструкция будет примерзать к асфальту, а в сильный снегопад плотный выпавший подтаявший снег просто не даст мини-погрузчикам сдвинуть такое ограждение.
🔹Реверс на многополосной дороге вообще очень редко бывает эффективен. Не случайно в Москве ликвидировали все пять существовавших реверсов: для оптимальной пропускной способности и безопасности более эффективны оказались иные решения (добавление постоянной полосы за счет сужения в каждую сторону, "постоянное" ограждение или дополнительные полосы у перекрестков).

Считаете иначе? Пишите в комментариях!