Узкие полосы при строительстве и при эксплуатации дорог: "две большие разницы"

При обсуждении ширины полос и допустимости сужать их до 3,25 м несколько человек озвучили два тезиса:
1️⃣"Если разрешить дороги с полосами до 3,0 м, только так и будут строить из экономии, включая загородные трассы, а это плохо"
2️⃣"Пункт 6.1.3 ГОСТ Р 52289-2019 не регулирует ширину полос на дорогах даже при эксплуатации. Этот пункт просто предписывает наносить осевую на 2-х полосных дорогах шириной от 6 метров и более. А при выборе ширины полос давным-давно надо руководствоваться СП 42.13330 в населенных пунктах и СП 34.13330 вне населенных пунктов - не только при строительстве/реконструкции, но и при эксплуатации".

🔹С первым тезисом я даже согласен. Конечно, строить и реконструировать дороги даже и в городах лучше с запасом, если есть место (включая тротуара и дорожки для пешеходов) и если мы не ограничены стенами домов, шириной путепроводов и тротуаров. В конце концов, 70% нашей переразметки основано на использовании этих самых "запасов" ширины, заложенных 5-50 лет назад. Но нет ничего легче, чем прямо так и прописать в СП 42 или СП 34, разграничив стройку/эксплуатацию и оговорив другие условия! Например, дополнив таблицу с ширинами дорог разных категорий примечанием: "Сужение полос на дорогах 1-2 категорий до 3,0 м в населенных пунктах и до 3,25 м вне населенных пунктов допускается при организации движения на уже существующих дорогах, если это необходимо для организации дополнительной полосы с целью повышения безопасности, связности и/или пропускной способности дороги".

🔹Что касается второго тезиса, его убедительно опроверг Градовод, приведя таблицу изменений пункта 6.1.3 и его предшественника в ГОСТах СССР и России. Инволюция (sic!) этого пункта за 50 лет свидетельствует о том, что он задумывался именно для разграничения ширин полос на новых дорогах (которые надо строить с полосами пошире) и дорог существующих (которые можно и нужно размечать с полосами поуже). Ну и "развитие территории" в сфере применения СП42.13330 - это, согласно Градостроительному кодексу, то же самое, что девелопмент, то есть снос старых и застройка территории новыми зданиями и дорогами, а никак не эксплуатация ранее построенных дорог.

Так что до 1.07.2026 пункт 6.1.3 был и остается правовым основанием для сужения полос до 3,0 м, кто бы что ни утверждал. А дальнейшее зависит от того, удастся ли нам с вами совместными усилиями вернуть здравый смысл в СП 42.

Памятка ЦОДД Москвы по изменению №1 в ГОСТ по организации дорожного движения

В последнее время много писал про свежее изменение №2 в ГОСТ Р 52289-2019 в связи с шириной полос. А между тем, ранее внесенное изменение №1 в ГОСТ Р 52289-2019 и новая редакция ГОСТ Р 52290-2024 вступят в полную силу с 01.01.2026, сейчас они могут применяться добровольно. Об это писал ранее (раз, два), там много полезного (обзор).

К сожалению, в официальных публикациях нет визуализации и иллюстрированных примеров применения новых и измененных технических средств. Хотя они этого явно заслуживают: это помогло бы исключить или снизить количество противоречий и разночтений при проектировании организации движения. И уж точно сэкономило бы уйму времени и организаторам движения, и проектировщикам, и даже проверяющим сотрудникам ГАИ.

Для удобства специалистов отрасли ЦОДД подготовил наглядную памятку по основным нововведениям изменения №1. Применяем ее сами и делимся с профессионалами отрасли по всей стране. Надеюсь, когда-нибудь такая визуализация станет "золотым стандартом" при публикации изменений в нормативные документы в нашей области.

А как вам такая визуализация?

Ещё чуток на околообочинную тему.

Во времена, когда было лучше, а именно, в конце прошлого тысячелетия, при расцвете демократии, свободы слова и, что нам особенно интересно, свободы передвижения, формально ПДД слабо отличались от нынешних, зато неформально очень даже.

В частности, красный сигнал светофора носил рекомендательный характер, преимущество определялось не столько знаками приоритета, сколько ценой автомобиля, пешеходы признавались нищебродами-неудачниками, единственной задачей которых было не мешать ехать успешным людям, то есть, автовладельцам, а пробку, даже небольшую, допускалось объезжать не только по обочине, но и по встречке или тротуару.

Маленькая типичная зарисовка из жизни успешных людей в то хорошее время. На картинке пересечение ул. 1905 года и Шмитовского проезда, банальный четырёхсторонний перекрёсток, на котором оказалось слишком много машин, чтобы уехать на первый же зелёный. Но не ждать же второго!

Наиболее умные (или успешные) начали объезжать очередь по встречке, чем, разумеется, немедленно усугубили ситуацию на перекрёстке в целом. Думающие™ люди с других направлений занялись тем же. Когда забился первый ряд встречки, поехали по второму, затем по тротуарам.

Через весьма небольшое время картина была следующей. Со всех четырёх сторон перед перекрёстком стоят направленные в его сторону автомобили. На своей стороне дороги, на встречной, на тротуарах, включая левый, и вообще везде, где можно проехать технически. Сам перекрёсток завязан в узел — выехать с него невозможно ни по ПДД, ни с их нарушением. Физически некуда, и уже бесполезно выяснять, у кого Мерседес длиннее.

С каждой из сторон огромный хвост, который никуда не едет. Поскольку хвосты росли, следом аналогичная картина начиналась на соседних перекрёстках, и уже через пару часов весь центр мог стоять колом.

(смахивает ностальгическую слезу) Эх, хорошее время было. А потом штрафодобытчики ввели лишение за езду по встречке, ироды. Это поразительно, но культура вождения прививается значительно быстрее, если больно бить. Надежда на сознательность трудящихся довольно слабая.

Между прочим, именно тогда и по описанной причине родилась поговорка "только в России можно получить удар сзади, двигаясь по встречке".