Хоку:

Хоккайдо ждёт —
Без угля в чашке остыл чай.

Так почему потенциал российского угля — на востоке?

Япония, Южная Корея и Тайвань снижают потребление угля более медленными темпами по сравнению с ЕС, согласно новым энергетическим планам. А в случае роста энергопотребления из-за развития ИИ импорт может стабилизироваться на определенном уровне.

Австралия – основной экспортер в регион — также прогнозирует достаточно медленное снижение объемов экспорта. Однако после многих лет долгосрочных контрактов с австралийскими производителями энергетические компании из Японии и Южной Кореи стремятся диверсифицировать поставки на фоне более конкурентоспособных предложений от других экспортеров и снижения цен на спотовом рынке. В частности, страны увеличивают импорт угля из ЮАР и высококалорийного угля из Индонезии, который также имеет меньшую зольность по сравнению с австралийскими аналогами.

Российский уголь и сейчас едет в регион, просто в меньших объемах. Если Япония практически прекратила импорт энергетического угля из России, то поставки в Южную Корею и Тайвань продолжаются. JKT - одно из немногих мест, где российские экспортеры имеют логистическое преимущество при поставках из Дальневосточных портов.

Таким образом, в случае полной отмены санкций, российский высококалорийный уголь имеет все шансы не только вернуть, но и потенциально увеличить долю на рынках стан JKT. К слову, японские компании по-прежнему рассчитывают на возвращение коксующегося угля из России, и это может поспособствовать и более быстрому росту объемов поставок энергетического угля.

В отношении энергетики этот процесс, вероятно, будет постепенным, и может занять пару лет даже после официального снятия санкций. Но ведь и терпения после последних лет российским угольщикам не занимать.

Николаев ждёт спада мировых цен на уголь

Айсен Николаев, глава комиссии Госсовета по направлению «Энергетика»:

«Вот порт Тамань, например, тоже очень большой ресурс, который, к сожалению, сегодня не до конца используется. Мы надеемся, что в скором времени мы увидим спад мировых цен и определенное повышение начнется», - сообщил Николаев.

Перед этим он предложил возить уголь к портам СМП и удивился, почему все возят только на восток.

Ответим кратко: Айсен Сергеевич, угольщики хотели бы на экспорте зарабатывать, ну или хотя бы не сильно терять в деньгих при его отправках. Восток даёт призрачное ощущение выхода в ноль по нетбэкам. Тамань и, прости Господи, СМП не дают ничего.

В целом, конечно, цирк да и только.

Умри, но не сегодня

Недавно один из телеграм-каналов выпустил пост, о том, что из уплаченных народом налогов оказывают помощь угольщикам вроде Силы Сибири. Опустим разбор этих «фактов», но обратим внимание на то, мы нашли про Силу Сибири кое-что действительно интересное.

В июле генеральный директор «Лавны» заявил, что «проект в завершающей стадии, активно ведутся пусконаладочные работы».

«В июне мы перевернули первые вагоны с углем, для нас это важное событие. И уже более 200 вагонов обработано, это три состава, выгрузка производится с помощью специализированной автоматической станции», сообщил он.

200 вагонов – это около 12,8 тыс. т угля. Возникает вопрос, кто этот отчаянный экспортер?

Если смотреть по ж/д отгрузкам, прямых поставок на станцию Лавна нет. Однако с начала этого года, как раз перед официальным торжественным открытием порта в самые темные времена отрицательных нетбэков на Северо-Западе, Сила Сибири вдруг начала поставки на станцию Выходной (около 50 тыс. т в месяц). Отгрузки по документам проходят как внутренние, а не экспорт. Перспективы внезапно поехать на Мурманскую ТЭЦ с маркой Г выглядят «сомнительно, но окей». Больше потребителей поблизости нет. Но внезапно мы вспоминаем, что именно от станции Выходной строился прямой участок к порту «Лавна». Вероятно, именно этот уголь после был отправлен с терминала в условную Индию.

Есть ли скидки у Силы Сибири при поставках угля? Это самый интересный вопрос.

Ходят слухи, что реальные скидки пока не действует даже для счастливчиков из особого списка Минэнерго. Из итогового закона о мерах поддержки их прямое упоминание, кстати, исчезло. Мотивация Силы Сибири может быть связана с тем, что, как и упоминали коллеги по ТГ, компанию связывают с «Центром развития портовой инфраструктуры» (порты «Суходол» и «Лавна»).

Вывод из всего этого следующий: вероятно, меры поддержки буду работать для больших предприятий, которые надо сохранить для обеспечения внутреннего рынка (Мечел, Воркутауголь), и для мелких, которые попали в список не совсем просто так и играют какую-то малозаметную, но немаловажную роль.

Холдинги уже поняли, что помощь не придет, но вместо общих заявлений решили действовать каждый сам за себя. Ну а остальным маленьким предприятиям останется только два варианта: присоединяться к большим, или исчезнуть в холодном тумане кризиса угольной отрасли.

Вот и уважаемые издания подтянулись к обсуждению поднятой нами темы «сомнительности» порта «Лавна» и загадочных «внутренних» поставок угля через терминал.

https://t.me/nagora_coalanalytics/1704

Впихнём в Китай невпихуемое

Китай наращивает собственную добычу угля, что совершенно не бьётся ни с одним из сценариев в Энергостратегии Минэнерго. Ведомство делает ставки на рост спроса со стороны КНР на отечественное топливо.

Однако восточный сосед стал вполне самостоятельным – с января по июль Китай увеличил объем добычи на 3,8% в годовом исчислении, до 2,78 млрд тонн. Об этом сообщило Государственное статистическое управление КНР.

Объем добычи угля китайскими компаниями уверенно растет не первый год: в 2023 году показатель увеличился на 2,9%, а в 2024 году - на 1,3%, до 4,76 млрд тонн. РФ - один из ключевых поставщиков этого энергоносителя Китаю: по данным Главного таможенного управления КНР, в прошлом году поставки российского каменного угля составили 88,42 млн тонн, сократившись на 13%.

Новак ранее заявлял, что потенциал российского угольного экспорта в Китай не исчерпан. Самое время повнимательнее разглядеть - где же эти точки роста?

Уголь Шредингера, или Перевезти — не значит продать

Общие отгрузки по ж/д на экспорт энергетических марок угля (включая Т и СС, которые частично идут в PCI) за первые полгода выросли на 12% или чуть больше 7 млн. т. Этот факт сильно резонирует с серьезным кризисом в угольной отрасли и падением цен и спроса на мировом рынке. Более того, цифры не бьются и со статистикой импорта основных потребителей. Где уголь, брат?

Экспорт энергетического угля через Южные порты вырос на 66% (около 3 млн. т), что можно легко объяснить низкой базой прошлого года. Фактический рост экспорта тут вероятно пришелся на Турцию, которая в свою очередь снизила закупки из Колумбии и страны MENA.

Отгрузки в Дальневосточные порты в январе-июне выросли на 35% или 8 млн т.
При этом импорт российского энергетического угля в Китай снизился на 14% за тот же период (3,4 млн. т). Частично снижение можно переложить на Восточные погранпереходы, куда отгрузки снизились на 11% (около 1 млн. т). Однако реальный экспорт из Дальневосточных потов в Китай все равно незначительно снизился.

Импорт российского энергетического угля в Индию (с учетом PCI) остался примерно на уровне прошлого года (-0,5 млн. т). В Южной Кореи, снижение составило 19% за первые полгода. Могли ли компенсировать все выпадающие объемы + рост на 8 млн. т в ДВ портах страны Юго-Восточной Азии? Вопрос риторический.

По большей части рост экспортных отгрузок по ж/д, вероятно, так и лежит на складах Дальневосточных портов, о чем не так давно писали в СМИ. Речь вряд ли идет о завяленных там страшных цифрах в 50 млн. т, но запасы точно выше прошлогодних уровней. Эта ситуация уже начала понемногу выправляться с июля – отгрузки по ж/д снижаются, а фактический экспорт растет на фоне оживления спроса в Китае и странах JKT.

Зачем компании увеличили объемы экспорта по ж/д на Восток в начале года? В основном отгрузки выросли за счет крупных холдингов, которые, похоже, уже понимали, что скидок на перевозку угля им не видать, и пока РЖД не ввели что-то вроде «вези или плати», надо везти.

Другой вопрос, хорошо ли наращивать экспортные отгрузки во время падения цен? Не лучше ли, как Австралия, пытаться создавать иллюзию дефицита объемов при малейших проблемах? И, самое главное, возникнет ли реальный дефицит энергетики на мировом рынке рано или поздно из-за внутренних проблем российских производителей? Как говорят наши китайские друзья, 时间会证明一切 — Time will prove everything.

С Днём шахтёра!

История повторяется?

Когда-то угольщики просили льготы у РЖД, жалуясь на тарифное давление и взлетающие по экспоненте бюджеты на логистику. Тогда металлурги смотрели на свысока, называя экспортёров угля «страдальцами», ищущими поблажек.

Но что мы видим? Сегодня в кризисе оказалась сама металлургия, и теперь её представители стоят с протянутой рукой у Минпромторга и просят заморозить тарифы на перевозку своей продукции хотя бы на 2026 год.

Причина всё та же — железнодорожные ставки, которые растут быстрее инфляции и выдавливают грузы на автотранспорт и альтернативные маршруты. Для металлургов это миллиардные потери, снижение конкурентоспособности на мировом рынке и риск остановки производств.

Угольщики прошли через это первыми. И теперь их опыт повторяют те, кто ещё недавно был в роли наблюдателей.

Задаёмся риторическим вопросом: станет ли железная дорога наконец равноценным партнёром для всех отраслей, или мы будем год за годом лицезреть одинаковые кризисы у угля, стали, строительных грузов, зерна и леса…?

Да, понятно, что мировые рынки лихорадит, волатильность растет и это не вина перевозчика. Но разве не должна государственная компания помогать экономической опоре страны (это уголь, металлургия, зерно и тд.) выстоять?

Памятник эпохи угольного оптимизма

Центр развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) приобрел у «СДС-Угля» 25% в уставном капитале «Морского торгового порта «Лавна» под Мурманском.

Выход СДС-Уголь из капитала порта «Лавна» — событие символичное. Проект угольного терминала с самого начала выглядел неоднозначным: ставка на создание крупного угольного хаба в Мурманске в эпоху, когда весь мир ускоренно декарбонизируется, была, мягко говоря, спорной. Да и отсутствие инвесторов, желающих вложиться в порт, не было до последнего.

Сегодня, на фоне падающего спроса и жесткой конкуренции на мировом рынке угля, «Лавна» выглядит не драйвером роста, а тяжёлым якорем. Если раньше порт пытались представить как стратегическую точку для экспорта, то сейчас реальность говорит обратное: будущее угля туманно, а миллиарды, вложенные в инфраструктуру, рискуют остаться без перспектив окупаемости. Одной «Силой Сибири» сыт не будешь. Да и комично как-то терминалу, рассчитанному на миллионы тонн, переваливать всего-то до 100 тысяч.

Уход СДС-Уголь можно рассматривать как признание факта — угольный рынок больше не гарантирует сверхприбылей, а проекты вроде «Лавны» — это скорее балласт, чем инвестиция.

Summertime sadness

Как-то незаметно прошла новость об июльских данных по добыче угля в Кузбассе – министерство отчитывается за период с начала года и падение в 7,4% выглядит плохо, но не так безнадежно, как показатели конкретно за июль.

В июле добыча в регионе составила 13,8 млн т, и впервые опустилась ниже отметки в 14 млн т с… даже сложно сказать с какого года. В официальных данных с 2018 года по месяцам таких провалов точно не было. Последний раз добыча угля в Кузбассе могла опускаться ниже уровня в 14 млн т за месяц в 2011-2013 годах, судя по годовым объемам. Такой вот жаркий июльский кризис впервые за почти 15 лет.

Вероятно, добыча угля в Кузбассе уже никогда вернется к объемам и 2023 года, не все из остановленных предприятий возобновят добычу. А вот насколько объемы смогут реально сдвинуться на Восток – посмотрим в 2030-35 годах.

Что в чёрном ящике?

А если ещё взять в расчёт то, что контейнер ограничен габаритами и может ехать полупустым, не принося тем же РЖД никакой существенной пользы в плане достижения целей по тоннажу грузоперевозок, то всё становится ещё интереснее.

Кто контролирует загрузку одного условного ящика, занимающего слот на инфраструктуре? Никто. Зато всех сильно тревожила утрамбовка угля в полувагоны. Окей…

https://t.me/rzdcannel/1593

Тонны променяют на терабайты

Индийский угольный гигант Coal India Limited предложил решение для закрытых угольных шахт, к которому бы и нам присмотреться.

Компания хочет превратить отработавшие своё шахты в современные дата-центры. Идея звучит как минимум свежо — убыточные активы обретают вторую жизнь, а страна получает фундамент для развития цифровой экономики.

Шахты идеально подходят для такой трансформации: у них есть большие площади, инфраструктура и возможность адаптировать пространство под новые технологические задачи. В условиях, когда Индия становится одним из самых быстрорастущих рынков хранения и обработки данных, спрос на дата-центры колоссален. Инвестиции в этот сегмент в ближайшие годы могут достичь 20–25 млрд долларов.

Предварительные площадки уже выбраны в Махараштре, Чхаттисгархе, Одише и Мадхья-Прадеше, и сейчас идёт оценка осуществимости проекта.

Для CIL это шаг не только к устойчивому развитию, но и к созданию нового бизнес-направления. Логика проста: если уголь теряет привлекательность, то цифровая инфраструктура, наоборот, только набирает обороты.

Мифы и легенды СМП

В Хакасии всерьез рассматривают проект Трансарктического транспортного коридора как альтернативного маршрута для экспорта угля. По оценке председателя Верховного совета республики Сергея Сокола, при снятии инфраструктурных ограничений через него может проходить до 15% экспортных объемов.

Что такое 15% от хакасского экспорта угля? В прошлом году в регионе было добыто 25 млн тонн. Это на 6% ниже, чем в 2023-м. Экспортировано 11 млн, что на 18% меньше, чем в 2023-м. 15% от 11 млн — 1,6 млн тонн. Ровно столько экспортного груза Хакасия готова везти дорого и долго.

Сегодня СМП и даже его расширение до Трансарктического коридора остаются скорее логистической «экзотикой» из-за сезонности, высокой стоимости перевозок и недостаточной инфраструктуры. Может ли он реально стать вариантом диверсификации доставки угля до покупателя для Хакасии? Думаем, нет.

Чтобы проект заработал, необходимы масштабные вложения: строительство и расширение речных и морских портов, закупка судов, создание современных перегрузочных терминалов закрытого типа, чтобы снизить экологические риски. По словам Сокола, важно сформировать консорциум угольных компаний, транспортных операторов и конечных покупателей, чтобы обеспечить устойчивые грузопотоки.

На уровне республики отмечают, что такой маршрут позволил бы разгрузить железнодорожную сеть и поддержать угольную отрасль. Но нам кажется, что минус 1,6 млн тонн для пустующей сегодня сети РЖД — не спасение, да и не критический объём, способный парализовать движение.

Но громкие речи о перспективах СМП, конечно, нужны…

Подземелья и Драконы

Грабен Fenwei на Северо-Западе Китая является одним из главных мест по добыче угля в стране. Тектоническое движение, в результате которого образовался Fenwei, определило запасы и качество угля в Северо-Западных провинциях Шаньси, Шэньси и близлежащих регионах. По данным Sxcoal, центре грабена уголь в основном представлен антрацитом и углем марки Т, которые формировались при более высокой температуре, в то время как по мере удаления от центра находятся месторождения коксующегося угля (марки К, КЖ) и энергетического угля (в основном марка Г).

Однако помимо «горизонтального» изменения, в грабене наблюдаются сильный геотермический градиент в вертикальном направлении - тип угля существенно меняется от верхних пластов к нижним, а иногда и в рамках одного пласта по толщине. С увеличением глубины добычи, энергетический уголь (марка Г и СС) может приобретать свойства коксующегося угля (марки ГЖ, Ж, КЖ, КС). Месторождения Datong и Ningwu являются изученными примерами. Ожидается, что в будущем доля коксующегося угля в добыче в регионе грабена Fenwei будет расти, а его качество – может улучшаться. В условиях дальнейшего энергоперехода, потенциал Fenwei может снизить зависимость Китая и от импорта коксующегося угля.

Примерно 10 лет назад казалось, что Китай начнет более активно снижать объемы добычи угля из-за отработки верхних пластов, сложных геологических условий и учащения аварий на глубоких подземных шахтах. Однако быстрая автоматизация и подключения ИИ, где Китай уже лидер в горнодобывающей отрасли, могут сделать разработку угольных шахт на большей глубине экономически эффективной и исключить риски в плане безопасности рабочих.

Потенциал роста добычи коксующегося угля в Китае - очередная нерадостная новость для российских экспортеров.
Что касается добычи, в России ситуация складывалась ровно наоборот: последние 15 лет доля открытой добычи угля стабильно росла (с 68% в 2010 году до 77% в 2024 году) из-за экономической нецелесообразности подземной добычи. О закрытии подземных шахт продолжают говорить и во время текущего кризиса. Среди новых угольных месторождений в России к подземной добыче относятся только 2 очередь Шахты Инаглинская, Отвальный Южный № 1 Глубокий, расширение шахты имени Тихова и несколько шахт в Ростовской области, реализация которых находится под большим вопросом. Все эти проекты ориентированы на добычу коксующегося угля, их суммарная мощность составляет менее 11 млн. т в год.

В условиях достаточно низкой автоматизации, разработки новых перспективных месторождений коксующегося угля открытым способом (Эльгинское месторождение) и вероятного закрытия менее перспективных разрезов (Сырадасайское месторождение), дальнейшее сокращение подземной добычи кажется логичным вариантом. На российских месторождениях также менее выражено изменение свойств угля по мере увеличения глубины разработки.

При этом в Кузбассе, согласно исследованиям, на некоторых пластах было доказано изменение отражательной способности витринита, зольности и содержания летучих по толщине, а значит и возможность аналогичного перехода к коксующимся маркам с углублением добычи. Более того, несколько месторождений коксующегося угля в Кузбассе были законсервированы из-за нецелесообразности разработки с переходом на большую глубину, и в ближайшие пару лет количество таких шахт продолжит расти.

В случае роста цен на коксующийся уголь через несколько лет в отрасли наверняка заговорят о нереализованном потенциале российского угля. Но будет уже поздно – экспортеры снова окажутся жертвами стратегии «на шаг позади».

От шахты до корыта: не сумев продать добытый уголь, Минэнерго предложило скормить его скоту

Белок из нефти и угля – это не шутка, а вполне серьёзная технология, которая снова становится актуальной. Но если в 80-е годы СССР выпускал миллионы тонн такого протеина на дрожжах, то сегодня история получила новый оттенок: уголь и нефть пытаются превратить не только в энергию, но и в еду для коров, кур и рыб.

Причина проста: спрос на уголь падает, шахты банкротятся, регионы ищут хоть какое-то будущее для месторождений. И вот вместо привычного «копать – жечь – коптить небо» предлагается новая модель: «копать – перегнать в метанол – накормить микробов – получить белок».

Китай уже всерьёз пошёл по этому пути: из угля делают метанол, дрожжи превращают его в протеин, и в перспективе — тысячи тонн кормовой продукции. В России же ставка пока на метан: «Татнефть» запустила опытное производство белка из газа и собирается выйти на десятки тысяч тонн. Уголь тоже не забыли — учёные Хакасского госуниверситета экспериментируют с бурым углём, пытаясь превратить его в кормовые добавки.

Ирония в том, что гигантские запасы бурого угля — 146 млрд тонн — теперь рассматриваются не только как топливо, но и как возможная «еда будущего». При текущих темпах добычи его хватит на 1500 лет. Но, судя по трендам, жечь его столько времени человечество точно не будет.

Так что, возможно, судьба угля действительно не в топках ТЭЦ, а в корытах для свиней и кормушках для кур. Новая жизнь для старого топлива — уже не энергетика, а зоотехника.

Один за всех?

Ещё полтора года назад мы писали о важности для клиентов РЖД выступать единым фронтом. Как ни крути, «контрагент» у них один. Но вместо коллективной клиентской позиции, компании и отрасли предпочитали действовать по схеме «каждый сам за себя».

Уголь оставался мальчиком для битья, но остальные не хотели привлекать к себе внимание, сохраняя молчание. Много говорилось о том, как здорово и весело станет всем, как только уголь освободит занимаемые мощности.

Что мы видим сегодня? Коллективное молчание заставило монополиста думать, что его распространение его воли измеряется тысячами километров. И кто поспорит? Время для демонстрации власти выбрано прекрасное: аргументы о выпадающих доходах в диалоге с государством больше не сработают и все ФАСы и прочие регуляторы предпочтут кивнуть и одобрить все хотелки РЖД, а не искать, чем заткнуть дыры в бюджете компании.

Вот и выходит, что одни самоустранились, не имея возможности ни помочь, ни воспрепятствовать, другие в отсутствии контроля ведут себя как заблагорассудится. Клиенты РЖД остались наедине со своим недовольством…

Менеджеры первых полос

«Для нас каждая тонна груза имеет значение. Это не просто слова – это установка для всей команды, наш девиз, мантра», — говорит глава ЦФТО в интервью РИА Новостям.

Во-первых, хотим заметить, что это не совсем так. Если быть точнее — с точностью до наоборот. В какой-то момент в РЖД решили, что могут выбирать, какой груз везти. Это как если бы пассажиру отказывали в услугах по причине нерентабельности. Мол, такой толстый… его билет явно должен стоить дороже, чем такое же место для тощего путешественника.

Ну а во-вторых, с прискорбием наблюдаем, как меняются времена. При всей жёсткости позиции, её предшественник в свое время добивался аппаратного веса через контакт с клиентами РЖД, через поиск некого среднего между тем, чего требовали на Басманной и тем, чего просил рынок. В общем, не через медиа-присутствие, а через реальные дела.

Текущая же глава ЦФТО игнорирует отраслевые мероприятия, но охотно соглашается на интервью. Посмотрим, как сложится карьера.

Экономика по-румынски

В Румынии снова подтвердили старую истину: закрыть — всегда легче, чем построить. Министр энергетики Богдан Иван признал, что граждане страны платят самую высокую цену в Евросоюзе за электричество, и виноваты в этом не биржевые махинации, а собственные решения правительства.

«Румыния покупает самую дорогую электроэнергию в Европе за определенные часовые интервалы. В среднем за последнюю неделю по биржевым сделкам мы покупали по €145 [за МВт·ч] против среднего показателя €61 за МВт·ч во Франции», — сказал он в эфире Antena 3.

Причина проста: за последние десять лет Румыния вывела из эксплуатации угольные и газовые станции общей мощностью около 7 тыс. МВт, а ввела новых только на 1,2 тыс. МВт. Солнечные батареи поставили, но про хранилища забыли. Бывает...

В итоге днём страна продаёт излишки энергии в Венгрию «по цене бутылки воды» — €0,20 за МВт·ч, а вечером вынуждена импортировать ту же энергию по €197–393.

Особая ирония ситуации в том, что закрывать угольные станции Румыния пообещала к концу 2025 года — намного раньше, чем построит хоть какие-то газовые мощности на замену.

«Германия и Польша выбрали в качестве своих целей 2040 и 2050 годы соответственно, а немедленное закрытие угольных станций в Румынии может привести к реальной опасности дефицита электроэнергии и ее отключению», — предупредил Иван.

Теперь министру предстоит за три месяца убедить Еврокомиссию, что уголь стоит подождать. Ведь если действовать по нынешнему плану, Румыния рискует остаться в темноте ещё до того, как успеет построить хоть одну новую электростанцию.

Хотели быть «самыми зелёными» в Европе, но пока получается быть самыми недальновидными...

Копают отсюда и до обеда

Российская угольная отрасль переживает кризис, масштабы которого сложно переоценить: доходы обвалились более чем вдвое, совокупные убытки выросли почти втрое, а сальдированный убыток компаний с января по сентябрь 2025 года достиг 263,2 млрд рублей. И всё это на фоне рекордной мировой добычи — уже два года подряд. Профицит угля настолько велик, что даже Международное энергетическое агентство не ожидает заметного роста цен в ближайшее время. Казалось бы, логика подсказывает: если спрос падает, экспорт дешевеет, склады полны — нужно сокращать добычу.

Но российская угольная отрасль живёт по собственной, альтернативной логике. Ирония ситуации в том, что правительство, защищая компании от банкротства, предлагает совсем не сбавить обороты, а наоборот — нарастить добычу. Чтобы что? Чтобы забить склады углём ещё плотнее? Или, возможно, чтобы пересчитать затраты ещё раз и убедиться, что работать в минус можно ещё более эффективно?

Росстат фиксирует удивительную стабильность: добыча угля за девять месяцев практически не изменилась — 314,1 млн тонн. Производство качественного антрацита снизилось, добыча более дешёвого бурого угля выросла, коксующийся упал на 8 процентов — но в целом картинка выглядит стойкой. Как стойкий оловянный солдат, только в каске и с самоспасателем.

Замминистра энергетики Дмитрий Исламов объясняет это «глубокой структурной трансформацией». Неэффективные участки закрываются, ресурсы переносатся «туда, где экономическая модель лучше», а добычу, цитата, «надо максимально сохранить, даже нарастить». Видимо, для того самого момента, когда в конце тоннеля появится свет — желательно не от тепловоза кредиторов.

Экспорт, кстати, вырос на 5,5 процента — до 157 млн тонн. Это не потому, что цены радуют: в восточных портах российский уголь подешевел на 10 процентов, в северо-западных — на 16, в южных — на 12,5. Просто компании пытаются минимизировать потери: лучше продавать в минус, чем не продавать вовсе. Особенно если альтернативой становится остановка шахт и социальное напряжение в регионах.

Конкуренция тоже не дремлет: Китай снижает закупки, а рынки Юго-Восточной Азии не могут компенсировать выпадающие объёмы. На них Россия сталкивается с Индонезией и Австралией, чьи цены падают быстрее, чем российские операционные затраты.

Да, себестоимость добычи в Кузбассе снизилась с 3500 до примерно 2600 рублей за тонну — прогресс заметный. Но даже при такой экономии экспорт энергетического угля остаётся на грани рентабельности: нетбэки в ряде портов составляют около 1573–2784 рублей.

Ирония здесь в том, что отрасль, работающая в убыток, с падающими ценами и ограниченными рынками, продолжает поддерживать прежние объёмы добычи, словно находится в период роста. Это как если бы производство зонтов увеличивали во время засухи — из веры, что когда-нибудь обязательно пойдёт дождь.

Эксперты частично разделяют осторожный оптимизм замминистра. Некоторые прогнозируют умеренную стабилизацию цен в 2026 году. Но большинство говорит прямо: это пауза, а не разворот. Чтобы действительно выйти к свету в конце тоннеля, отрасли нужно либо заметное улучшение мировой ценовой конъюнктуры, либо столь же заметное сокращение операционных затрат.

А пока — добыча остаётся стабильной, а рынок напоминает переполненный склад: товара много, спрос слабее предложения, а надежда на повышение цен — где-то впереди, в светлом будущем, через тоннель, который всё никак не закончится.

Проблемы угольщиков вывезли за 101 километр

Любопытный материал вышел у Vgudok. Коллеги обратили внимание на важный, но часто игнорируемый факт:
«побег на Восток» перестал выглядеть как стратегический прорыв и начинает напоминать вынужденный манёвр, который сам по себе не решает системные проблемы.

Да, потенциал прироста добычи на восточных проектах оценивается примерно в 50 млн тонн к 2030–2035 годам. Но уже сейчас сроки их реализации смещаются из-за нехватки финансирования, задержек поставок оборудования и ограничений Восточного полигона. Это означает, что столь оптимистичная цифра — это скорее предел возможностей, а не гарантированный результат.

Тем временем Кузбасс продолжает стремительно терять объёмы добычи: минус 57 млн тонн за 2018–2024 годы, ожидаемое снижение ещё на 17 млн тонн только в 2025-м и около минус 9 млн тонн в 2026-м. Фактически крупнейший угледобывающий регион страны за несколько лет потеряет сопоставимый объём, который Восток сможет компенсировать лишь частично и далеко не сразу.

Новые проекты — от месторождений энергетических углей на Дальнем Востоке до коксующихся углей в Якутии — действительно развиваются. Но они крайне капиталоёмкие, завязаны на экспорт и не могут одномоментно заменить падение добычи в Кемеровской области. Частные железнодорожные ветки, как у «Эльгаугля», остаются исключением, а не отраслевой нормой.

То есть, текущая стратегия — это не трансформация угольной отрасли, а переезд проблем восточнее от центра принятия решений. Без масштабных инвестиций в логистику — железные дороги, портовую инфраструктуру, локомотивный парк — заявленные 50 млн тонн останутся презентационным оптимизмом. А задвигать проблемы можно и дольше, и дальше. В те регионы, которые почти и не видны из столицы. Но однажды они упрутся в побережье Охотского моря. И потребуют действий, а не патетики.

Уголь не даёт покоя РЖД

Давно умиляемся тому, с какой уверенностью РЖД шпарят по рельсам из неисполненных заявок на перевозки. Просто поразительная уверенность в своей правоте и том, что «народ схавает» и такое.

Но что ещё больше поражает, так это способность переобуваться в воздухе. У топов текущей команды управленцев монополии это прошито в ДНК.

Не так давно пришедшая в ЦФТО Ирина Магнушевская уже пропиталась корпоративным духом на заседании Госсовета по энергетике заявила, что РЖД, оказывается, ждали увеличения перевозок угля в этом году аж на 20 млн тонн и даже «подготовили свои производственные ресурсы» под эти объёмы. Но ГУ-12 не были реализованы в полном объёме.

Что сказать… РЖД на внеплановые и сверхинфляционные повышения тарифов традиционно разводят руками, мол «мы вынуждены, ситуация обязывает лавировать». Так вот ситуация заставляет делать то же самое и грузовладельцев.

Ну и второе — коллеги, «засилие угля» лишало РЖД прибыли, теперь отсутствие угля лишает РЖД прибыли. Может проблема всё же не в номенклатуре, а в криворукости менеджмента не способного ни спланировать, ни отреагировать на меняющуюся реальность?