РЖД — спонсор хороших новостей и нашего хорошего настроения.

РЖД: мы нарастили экспорт.
Экспорт: 🗿

Цифры не бьются

РЖД хоть и пытаются сдобрить горькую пилюлю сладостью своих песен о росте экспорта угля, но картина всё равно рисуется какая-то совсем кривая.

Экспорт угля из России через морские порты (а на них приходится 90% экспорта) за шесть месяцев 2024 года упал на 17% до 79,1 млн т, свидетельствуют данные Kpler.

Из портов, на которые приходится 70% всего российского угольного экспорта, наибольшее сокращение пришлось на Тамань. За полгода перевалка упала в 4 раза до 2,8 млн т, указывает Kpler.

На 31% рухнула перевалка у СУЭК в Ванино. Экспорт через Усть-Лугу и Находку — это ещё минус 3,5% и 6% соответственно.

Исключение составил порт Восточный (УГМК), где отгрузки выросли в первом полугодии на 4%. Но это говорит лишь о том, что экспорт на этом направлении пошёл в убыток: доля затрат на перевозку угля по ЖД на Дальний Восток в экспортной цене угля сегодня составляет 52% с учетом текущего курса рубля.

И если окинуть взглядом порты, очевидно, что никакого роста экспорта, о котором отчитываются Басмачи нет и им пока даже не пахнет.

Так о чем говорили РЖД, бахвалясь ростом угольных перевозок? Куда они увезли эти дополнительные миллионы тонн топлива?

Уголь — новое золото для инвесторов

Уголь, как бы то не бесило «зеленеющее» западное правительство, остаётся потрясающе стабильным, надёжным и востребованным рынком для вложений.

Западные аналитики отмечают, что цена на уголь держится, несмотря на серьезные вызовы: оголтелое пополнение запасов в 2023 году, мягкая зима 2024. Склады в Европе остаются заполненными на 65%, что значительно выше среднего показателя в долгосрочной перспективе. Китайские склады, как мы писали, тоже битком.

При этом предложение выросло более чем на 10% за два года. В Китае добыча сегодня достигает рекордов, пока страна стремится снизить зависимость от импорта. Даже нам при всех санкциях удалось перенаправить на новые рынки 50 млн тонн угля. Это около 3% от мирового объема торговли.

Даже когда эпицентр спроса сместился на восток — Китай, Индия и Юго-Восточная Азия потребляют 3/4 мировой добычи, по сравнению с 1/3 в 2000 году — другие нюансы рынка делают его удивительно стабильным.

Уголь — важнейший ресурс для производства энергии «базовой нагрузки», которую экономики используют для обеспечения производств непрерывного цикла. Его ограниченное использование в промышленности и транспорте делает его менее чувствительным к экономическим потрясениям по сравнению с другими полезными ископаемыми.

И даже переход к «зелёной» повестке не может уменьшить привлекательность угля для инвесторов, поскольку предложение, вероятно, начнет сокращаться раньше, чем будет падать спрос.

В конце 2000-х, когда спрос со стороны КНР повысил цены на уголь до 200 долларов за тонну, последовала волна инвестиций в новые шахты. Недавний пик перевалил выше 400 долларов, но цены не вызвали аналогичного рывка. Шахты по всему миру теряют инвесторов: банки могут финансировать трейдеров, но они больше не хотят оплачивать добычу. Это плохо для имиджа.

Получение разрешений на новые шахты - это 9 кругов ада. Поэтому поставки угля на мировой рынок могут резко сократиться и произойдет это раньше, чем ожидает большинство участников рынка. В то же время, это это может превратить сегодняшнюю уверенную ставку на уголь в более рискованное, но потенциально ещё более выгодное предложение.

Действующие инвесторы, которые остаются в игре, или же новые участники с желанием пойти в all-in, могут сорвать джекпот.

Цитаты великого климатолога

Двухчасовое интервью Андрея Мельниченко Такеру Карлсону можно описать коротко настолько, что вся суть уложится в паре предложений.

1. Это тот случай, когда говорить об активах и бизнесе тебе нельзя, а помелькать на западном ТВ и донести мысль, что ты не «свой» в Кремле, очень хочется. Как это сделать безопасно? Дать интервью человеку, по действиям которого не очевидно: он за наших или за «ихних»?

2. Чтобы оказаться совсем далеко от повестки, говорить пришлось о… погоде. О климатических изменениях, о смехотворном влиянии на них человека, о естественных причинах потепления, которое началось задолго до появления первой угольной ТЭС.

3. Интервью адресовано западной аудитории. Поправка: западной незанятой аудитории, у которой есть 2 часа свободного времени и их совсем не жалко. Почему западной?

Потому что одна фраза выдаёт истинные мотивы Мельниченко:

«Я никогда
не встречался с Путиным тет-а-тет.

Карлсон: Выходит, вы не играете абсолютно никакой роли в управлении Россией, а Запад украл ваши активы
на миллиарды долларов?»

4. Интервью построено таким образом, что может не понравиться ни Западу, ни Кремлю. Видимо, господин Мельниченко так и не смог определиться и продолжает балансировать на двух стульях одним полупопием.

5. Зафиналить диалог для полноты картины можно было фразой «Верните яхту. Ну пожалуйста».

https://www.youtube.com/watch?v=SKL6YDtAAB8

Ставки растут

Угольные терминалы России подняли тарифы на перевалку.

В июне, по данным Argus, стоимость перевалки в Усть-Луга увеличилась с $15,7 до $16,5, в порту Восточный (Приморский край) – с $20,2 до $20,6. С июля Тамань подняла тариф сразу на $2 до $20 за тонну.

Источники «Ведомостей» говорят, что происходит «контролируемая коррекция в условиях невыполнения плана перевозок со стороны РЖД и ранее искусственно заниженных тарифов в портах».

Звучит логично: стивидоры за счёт цены покрывают свои риски. Так как силами РЖД заявляется на перевалку куда больше угля, чем фактически доезжает до порта.

Что мы видим?

1. РЖД закладывают в тариф инфраструктурные взносы на расширение магистралей, объясняя это прямым интересом угольщиков.

2. Портовики страхуют себя от перевалки ниже плана, повышая тарифы.

То есть угольщики оплачивают и инфраструктуру, которой по факту нет, и объём угля, который фактически не переваливают из-за отсутствия доступа к портам.

Что бы ни говорили на Басманной, угольный экспортёр — самый удобный клиент РЖД.

Особый путь Якутии 2.0

Не перестаём удивляться парадоксу: сначала Якутия устами главы республики жалуется на невывоз согласованных с РЖД объёмов, а сразу после наращивает добычу.

Чтобы что? Забить склады? И демонстрировать их всем и каждому в лоббистских играх против железнодорожников. Слабый ход. Слабая игра.

В Якутии пока не осознали простую истину: добыть и реализовать — это не одно и то же.

https://t.me/gazmyaso/6814

Согласно последним данным статистического обзора мировой энергетики Института энергетики, Индия в настоящее время потребляет больше угля, чем все страны Европы и Северной Америки вместе взятые.

На графике видно, что до недавнего времени это было не так. Потребление угля в Европе и Северной Америке долгое время было высоким, но в последние десятилетия значительно сократилось. В то же время потребление угля в Индии неуклонно растет.

Что было в Тамани, остаётся в Тамани

Похоже, что все попытки ОТЭКО нарастить перевалку в Тамани разбиваются о суровую реальность. В прошлом месяце РЖД открыто не согласовывали ГУ-12 под предлогом инфраструктурных ограничений. В этом месяце монополия начала действовать более изящно.

Жертвуя своей же погрузкой она решила наказать Тамань за тарифную несговорчивость. И ввела в адрес терминала ОТЭКО — скажем так — негласную конвенцию.

Минимум до 15 июля отправлять уголь в Тамань можно только при условии, что вагоны не будут возвращены, а останутся на предприятии.

В РЖД меры объясняют ограниченностью инфраструктуры. Но, давайте взглянем на ситуацию трезво, какие такие грузы массово идут с Юга на Север и Северо-Восток, что у дороги нет возможности пропустить порожняк, за проход которого ещё и платят.

Не знаем, сами ли РЖД додумались до таких схем или через монополию действуют лоббисты конкурентов ОТЭКО, но эти игры не приносят пользы никому из участников перевязочного процесса.

Эксперт на 146%

Алексей Безбородов удивляется, как же не ясно коллегам, что РЖД нарастили экспорт в адрес погранпереходов.

Поясним Алексею: сопоставьте цифры роста экспорта, которые приводят РЖД с пропускными возможностями ж/д переходов на границе РФ и Китая. И вспомните, что 90% экспорта угля приходится на порты. 70% из них — конкретно на 5 терминалов. И прикиньте что-нибудь к носу, чтобы оценить масштабы «побед» РЖД и скудные ресурсы КПП.

И ещё — невозможно за месяц перейти из режима «невывоз угля по итогам 2024 составит 40 млн тонн» в режим «мы вывезли все согласованные объемы и даже немного сверх того».

https://t.me/infranews/22566

Уголь в цифрах

Мировое производство угля достигло рекордного уровня в 179 эксаджоулей в прошлом году. Этот объём выше предыдущий рекорда, установленного в 2022 году. На Азиатско-Тихоокеанский регион пришлось почти 80% мировой добычи.

Мировое потребление угля также продолжало расти весь год, впервые превысив 164 EJ.

На долю Китая приходится 56% мирового потребления. Однако в 2023 году потребление угля в Индии впервые превысило общее количество в Европе и Северной Америке.

Как видно по графику, пока уголь вполне уверено себя чувствует в тройке лидеров среди энергоресурсов.

Юг имеет вес

Российский уголь начали поставлять в две новые страны — Катар и Мозамбик. Отгрузки угля в Катар за первый месяц поставок составили 129 тыс. тонн, в Мозамбик — 29 тыс. тонн. Мало. Но начало положено.

Также возобновились отгрузки в Танзанию и Тунис. В первой половине года на эти рынки было отправлено по 12 тыс. тонн угля в общей сложности. Ранее экспорт угля в эти страны был приостановлен. Отгрузка этого вида топлива в Танзанию в последний раз состоялась в 2020 году, а в Тунис — в 2022 году.

Объемы, как мы отметили выше, пока смешные. Но тут надо обратить внимание на тенденцию и на архитектуру логистики.

А именно — на направление. В Африку уголь возить проще всего через южные порты, а значит — задействовать Тамань, как один из главных южных хабов по перевалке топлива. Для этого РЖД придётся сделать шаг назад и откатить свои манипуляции с несогласованием заявок ГУ-12 в адрес терминала ОТЭКО.

В свою очередь для ОТЭКО самое время привлечь клиентов и заинтересовать потенциальных контрагентов выгодными условиями.

Когда все стороны поймут, что играют так или иначе на одной стороне, конфликт будет исчерпан.

Российский рынок в Африку не верит

Реакция читателей на африканские отгрузки не заставила себя ждать долго:

«Не думаю, что отгрузка была именно в Катар. Просто кто-то из наших организовал там трейдинг. Это как про 2 млн тонн угля, отгруженных в ОАЭ по информации «Коммерсанта». Нам самом деле там просто дочка КРУ зарегистрирована».

«А зачем Катару и Мозамбику российский уголь?) В Катаре нет ни одной действующей угольной тэц, да и коксохимического производства вроде тоже. В Мозамбике есть свое месторождение преимущественно коксующегося угля, но и энергетики немного есть. Если только для смешивания на ТЭЦ Мозамбика с местным углем. Или очевидная перепродажа российского угля дальше? Катар как оффшор в стиле ОАЭ, а в Мозамбике можно даже выдать за местный уголь потом, вопрос только в рентабельности».

Мы же думаем, что у Африки есть потенциал. Но существенная часть покупателей на чёрном континенте не имеет своих выходов к морю. Как следствие, перевалка идёт через те порты, где не боятся субсидиарной ответственности по антироссийским санкциям.

Прибыл уголь в Мозамбик, но его дальнейший путь не отследить. Оно и к лучшему, правда?

Парадоксы наших дней

Какая-то нестыковка выходит: с одной стороны угля сейчас меньше отгружается на ЖД и перевозится в адрес портов. ОТЭКО и Ванино, по словам Алексея Безбородова, причина потери 14 млн тонн погрузки РЖД.

И это как будто должно радовать и железнодорожников, и других клиентов монополии. Уголь уходит с дороги! Не этого ли все ждали?

Но с другой стороны, РЖД «приходится» спасать себя, наращивая отправки угля в адрес погранпереходов с Китаем.

Вопрос — а в чём спасение, если:

1. это не разгружает Восточный полигон, а наоборот. Доставка угля на Юг и Северо-Восток куда эффективнее и оздоровительнее для сети;

2. это по сути и было целью РЖД - уйти от засилья угля на сети в целом и ВостПоле в частности. Это не спасение, это победа, или не так?

3. это сильно увеличивает время оборота вагона, что негативно влияет уже не только на РЖД, но и на операторов, грузовладельцев и грузополучателей.

5 причин заработать на клиентах

Предложения РЖД для увеличения погрузки — иллюстрация того, что бардак царит не только на самой сети железных дорог, но и в умах тех, кто ими управляет.

Опустим то, что Басманная в очередной раз пытается внедрить принцип вези-или-плати, который проводит чёткую линию под золотым правилом — клиент должен платить и когда сам виноват в задержке груза, и когда виноваты в этом РЖД.

Важно то, что РЖД хотят переложить ответственность за избыточные заявки на перевозку — на грузоотправителей. В монополии удивляются, как так вышло, что за январь—октябрь 2023 года в восточном направлении было подано заявок на 1,4 млрд тонн, что в 5 раз больше годового объема перевозок в этом направлении.

Почему-то первый замгендиректора РЖД Михайлов не упомянул количество заявок ГУ-12, которые железнодорожники ежедневно НЕ принимают. Поясним: если заявок будет изначально меньше, то грузы с ростом отказов со стороны Басманной просто перестанут отгружаться.

А вот предложение ввести ответственность для грузоотправителей за обработку смерзающихся грузов и для портов за «разогрев» выглядит любопытно. И звучит как кивок в адрес спецтерминалов, которые весной натерли немало мозолей на языках портовиков и угольных экспортёров.

Интересен и пункт про штрафы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования. Особенно в ключе недавних событий.

Неделю назад мы рассказывали, что РЖД принимают уголь к перевозке в адрес южных портов исключительно на условии невозврата вагонов. То есть порожняк должен отстаиваться в портах, пока не выдастся удачный случай для отправок их обратно в Кузбасс. А когда пути необщего пользования будут забиты? Платить штрафы РЖД за последствия их же гениальных идей?

Предложения Басманной не выглядят целостно и не ориентированы на общее оздоровление сети. РЖД, как и всегда, ищет способы заработка. И проще всего прибыль найти в кармане угольщика.

РЖД заболели близорукостью

Иллюстрация к тому, как сегодня строится внутренняя работа на Басманной. В курилке цитадели РЖД шепчутся, что всё происходящее (это и гениальные предложения по росту погрузке и доходов ж/д монополии, и отставленные поезда с углем на Востоке) — творчество нового ЦФТО.

Мол, в Центре смекнули, что самое время начать исправлять ошибки Шило. Но не придумали, как именно это сделать. Сообразительности хватило на то, чтобы в случае провала всё свалить на сменившего работу экс-главу ЦФТО.

В то же время, в курилке одной крупной угольной компании ходят другие разговоры. Обсуждают, что горизонт планирования у железнодорожников сузился до «сегодня». И пока в РЖД говорят о том, что все согласованные объемы вывозят в срок, на складах копятся излишки, а на дорогах — отставленные вагоны с углем (за простой которых РЖД предлагают взимать плату). Завтра железнодорожникам придется проталкивать отставшие составы на Восток, снимая с рейсов контейнеры и плодя новых недовольных.

Мир?

Вообще хотим заметить, что сейчас такое время, в которое угольщики и контейнерщики в целом равны на инфраструктуре как никогда раньше.

РЖД так настойчиво давили уголь тарифами и надбавками, и так активно отставляли контейнерные поезда, что стали общим «врагом» для обоих категорий операторов/грузовладельцев. Монополия нажила себе врагов в стане тех и других. И не надо о том, что «Дело» уже по сути госкомпания. Там есть свои KPI. Да и у «Росатома» в нужный момент точно хватит влияния, чтобы решить вопросы с не идущими на ДВ контейнерами.

В итоге сегодня первые готовят письмо в Минэнерго, вторые — ведут информационную войну против идиотии Басманной с ГУ-12 в адрес Востока. А что РЖД? Теряет людей, способных разрулить конфликты с обеих сторон.

Зелёный? Докажи!

В Европе с трудом верят в «зелёные» проекты по добыче угля. Даже когда и местные чиновники, и сами ответственные за добычу пытаются уверить общественность в обратном.

Начнём издалека: в декабре прошлого года правительство Великобритании впервые за 30 лет дало добро на строительство новой угольной шахты.
За проект поручился лично министр жилищного строительства, регионального развития и местного самоуправления Соединенного Королевства М. Гоув.

Муниципальные власти графства Камбрия одобрили проект в октябре 2020-го. Но после критики со стороны оппозиции и защитников окружающей среды правительство Великобритании решило провести ещё одну проверку целесообразности добычи.

Авторы проекта обосновали открытие шахты необходимостью создания новых рабочих мест и снижением зависимости от импорта угля из-за рубежа, в т.ч. на фоне введенных санкций в отношении российского топлива.

При этом господин Гоув заверил, что строительство шахты окажет нейтральное или незначительное воздействие на планы властей по сокращению выбросов СО2. А компания, реализующая проект — West Cumbria Mining — утверждает, что они построят «первую в мире каменноугольную шахту с нулевым уровнем выбросов». Она будет предназначаться для добычи коксующегося угля, который применяется в сталелитейной отрасли.

И всё вроде шло гладко, пока сэры в высоких башнях Лондона не обратили внимание на кипиш экоактивистов из объединений «Друзья Земли» и «Южный Лейкленд».

И нет, активистов беспокоит не вред природе (которого, якобы не ожидается). А имидж Великобритании!

Ребята через суд доказывают, что что министры, одобрившие открытие шахты, не оценили влияние проекта на статус Великобритании «как лидера в области климата». Защитники природы говорят, что шахта приведёт к эффекту «поощрения других стран разрешить новые разработки по добыче ископаемого топлива».

Видите иронию? Европа со своим «зелёным» настроем загнала себя в такие рамки, что теперь просто не может «потерять экологичное лицо». Разумеется, активистам плевать на санкции, сталь и остальные экономические нюансы. Но проект добычи тормозит из-за судебных проволочек. Господа, это таки прецедент.

Экспортёрам пришлось слезть с кокса

Мы не раз писали, что все проблемы энергетического угля коснутся в один прекрасный (нет) день и кокса. Этот прекрасный (нет) день настал. И ничего хорошего это не сулит. Ни угольщикам, ни портовикам, которые во многом и держались на перевалке дорогого кокса.

Теперь же его экспорт из России упал до минимума за два года. Поставки в июне на минимальном уровне с мая 2022 года. Это следует из обзора Центра ценовых индексов, с которым ознакомились «Ведомости».

В прошлом месяце экспорт едва превысил 3,7 млн т, что на 18% меньше, чем в июне прошлого года. За первые шесть месяцев 2024-го поставки в годовом выражении снизились на 7% (!!!) до 25 млн т.

Сейчас стоимость коксующегося угля на мировом рынке ниже пиковых значений почти вдвое, при этом аналитики говорят о продолжении нисходящего тренда. Но и это можно было бы пережить, если бы не рост фискальной нагрузки на экспортёров.

Рентабельность экспортных поставок российского кокса за последнюю неделю снизилась по всем направлениям, отправив в минус рентабельность рынка, которая и так была на грани после введения Китаем импортных пошлин на российское топливо в 3-6%.

Ну а игрокам, которые рассчитывали пережить текущий кризис на торговле коксом (привет, Мечел) желаем удачи. Отмалчивайтесь и дальше.

ПНД или ПШЛТНХ

Коллеги порассуждали о том, что нас ждёт осенью. После вступления в силу 1 сентября новой редакции ПНД. Они выразили обеспокоенность тем, что из-за отставания в отправках согласованных с регионами объемов угля на восток, в третьей очереди к сентябрю останется только уголь. Потому что в попытках нагнать отставание РЖД просто не оставят место другим грузам в этой очереди.

Мы же хотим обратить внимание на другие, куда более опасные пункты. Расположим их по степени опасности в порядке нагнетания.

1. Не надо быть экспертом, чтобы считать сигнал от авторов грядущих ПНД. Ну вот, например, в одной группе оказались экспортные перевозки сырьевых неэнергетических грузов и сырьевых энергетических. Но — перевозимых в универсальном подвижном составе. Сюда относится энергетический и коксующийся уголь. Как продвинуться в очереди? Перевалить уголь в контейнеры и поехать смелее.

2. К слову о контейнерах. У грузов в ящиках приоритет, алиби и записка от мамы. Причём, РЖД добровольно вычеркнули их списка особо желанных грузов те, которые сами всем и навязали. Речь о всевозможных экспрессах. Опять же — намёк на то, что контейнер на сети highly welcomed.

Чем это чревато? Да падением погрузки. Стремительным и угнетающим экономику. Почему? Отвечаем — контейнеры не заполняются настолько, насколько должны. Из-за несовершенства системы подачи и согласования заявок ГУ-12, грузовладельцы бронируют места в ящиках и в контейнерных поездах наперед. Иногда не имея представления — когда и что им везти. Лишь бы было место.

Так они страхуются от несогласования заявки со стороны РЖД. Понять можно, но сети не легче. Место в графике перевозок они занимают самое настоящее.

Кстати, просто вспомните, какой госкорпорации принадлежит под 70% рынка контейнерных перевозок в РФ. Ну как такой отказать?

3. Ну и о самой системе. Согласование отправок само по себе непрозрачно. Это доказывают десятки коррупционных скандалов с участием царьков из РЖД и заголовками «N пойман на взятке за доступ груза на сеть».

Что происходит при введении ПНД?

РЖД единственными видят все поступающие заявки. Да, у угольщиков (не у всех, только у самых любимых) есть свои источники и доступ к данным о том, кто, когда и куда поедет. Но такой же доступ есть у экспортёров нефтепродуктов и СУГ, у госкорпоративных контейнерщиков и тд. То есть введение ПНД превращается в игру лоббистов на опережение. И выиграет тот, у кого админресурс накаченнее и кошелек толще.

Таким образом, ПНД — самая непрозрачная из возможных систем работы с грузами. Она вообще не заточена под изменение конъюнктуры на внешних рынках. Скажем, завтра мы не захотим из-за низких мировых цен или моментного психоза везти уголь на восток. Кому будут отданы квоты? Будут ли?

Вопросов пока больше, чем ответов.

Австралия теряет инвесторов

Япония выходит из австралийских угольных проектов. И это может пошатнуть позицию континента как крупнейшего экспортёра угля в ЮВА и Океании.

На этой неделе шестой по величине розничный торговец электроэнергией в Японии, Chugoku Electric, объявил о планах продать свои 10% в угольной шахте Boggabri в Новом Южном. В Токио говорят, что это более чем яркий сигнал того, что крупнейший потребитель австралийского энергетического угля хочет от местного горнопрома.

Chugoku оценила свой пакет акций в 1,1 млн долларов. Если актив будет реализован по этой цене, то вся шахта Boggabri, как ожидается, получит оценку в более чем 1,1 миллиарда долларов,

Boggabri в основном производит тепловой уголь для производства электроэнергии и на 80% принадлежит японской компании Idemitsu, а Nippon Steel владеет остальными 10%.

Вероятно, при продолжении политики отказа от промышленных выбросов в Японии, вскоре и эти компании решат продать доли в австралийском угольном гиганте.

Ещё одна важная деталь, намекающая на скорое сокращения добычи в Австралии — постепенный отказ самых зелёных из местных банков в финансировании шахт и угольных проектов на континенте.