Прозорливый Кожемяко и уходящая эпоха Ольховской

Губернатор Приморского края Олег Кожемяко направил письмо Андрею Белоусову, попросив вернуть инициативу по приоритезации перевозок угля на спецтерминалы на проработку с участием дальневосточных стивидоров.

Он считает, что приоритет спецпортов приведет к перераспределению потоков и вызовет негативные последствия. Думаем, губернатор начал понимать, чем ему грозит реализация плана «Восточного порта». Меньше полувагонов с углём на универсальных терминалах = меньше вывезенных импортных контейнеров = гнев Центра = выход проблемы на уровень президента. Кожемяко это уже проходил, второй раз не хочет.

Конспирологи из телеграмов видят в этом решении губернатора сигнал об упадке империи Ирины Ольховской. Мол, GR у неё захромал. Но на то они и конспирологи.

Однако упускают коллеги важную деталь. Из «Восточного порта» она переместилась в уютное кресло главы ОВК, оставив проблемы угольщиков — угольщикам. Да и спор о спецтерминалах расколол рынок так, что сегодня в нём каждый сам за себя. Кожемяко, в частности, тут обслуживает исключительно свои интересы.

Отрицательный рост и позитивное падение

Заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников: объем экспорта угля в восточном направлении в январе-феврале увеличился на 7% в годовом выражении.

Внимание, вопрос: куда его дели, если у всех угольных терминалов региона потери в обработке этой номенклатуры вплоть до 23% за январь-февраль? Даже у «Восточного порта» минус 2,4%. Шутки ли? А у Минэнерго циферка к циферке в отчётах. Загадка…

Кожемяко жёстко стелет

Губернатор Приморья оказался суровым правителем. В письме к первому зампреду правительства Белоусову прошёлся катком по «Восточному порту». Наводит на мысли, что там что-то личное.

В депеше Кожемяко указал, что «Восточный порт» не так хорош и специализирован, как сам то демонстрирует. Вот цитаты:

«При перерабатывающей способности в 1459 вагонов в сутки обеспечивает объемы выгрузки в размере 949 вагонов».

«Отгрузка угля в адрес «Восточного порта» составляет 974 вагона в сутки».

«Кол-во вагонов с углем в адрес «Восточного порта» на ДВЖД составляет 6556 вагонов, что негативно сказывается на продвижении других составов».

Всё это, заключил Кожемяко, при увеличении перевозок угля в адрес спецтерминала буквально добьёт Восточный полигон.

Как сказано в интернет-меме: ну и в чём он неправ?

Спецтерминалы получат приоритет. Но не все и не сразу

В курилке Морцентра обсуждают интересное: правительство даст шанс спецпортам доказать свою эффективность. Выберут несколько экспериментальных площадок. Объекты не называют, но сами мы догадываемся о том, кто войдет в список.

РЖД как будто тоже заинтересованы. Жалуются, что из-за смерзаемости угля потери в перевозках составили больше 300 тыс. тонн с начала года. Будем ждать подробностей.

Тарифы, которые мы загадали

В РЖД и Минтрансе, конечно, работают люди, которые то ли курсы Кашпировского проходили, то ли марафоны Тони Робинсона, то ли смотрели все серии «Гадалки» на «твЗ». Потому что нам вливают такого гипноза, что аж страшно.

О чём речь: годами грузовладельцы aka клиенты РЖД, дражайших, вопрошают у монополии — почему тарифы растут, а дороги стоят? Почему +30% к ставкам — это «мы копим на расшивку БАМа», а все ваше недовольство — это игры лоббистов и вообще не к нам претензии? РЖД не отвечают никаким разумным ответом, но продолжают повышать тарифы, надбавки, коэффициенты и так далее.

И вот сегодня мы узнаём, что в третий этап программы модернизации Восточного полигона включены те объекты, «о которых просили грузовладельцы». НО! С важной оговоркой — под их реализацию у РЖД денег нет, поэтому готовятся новые «тарифные решения».

Понимаем, что вопросы наши как и остальных вопрошающих улетят в пустоту, но пользуясь тем, что нас читают управленцы из РЖД, спросим:

1. Как так получается, что годами собираемые с тарифов доходы уходят в песок и в победные сообщения РЖД «о рекордной выручке»?

2. Какой реальный профит получили грузовладельцы за последний год, отхватив +30% к тарифам? Где выхлоп, если всё стоит как раньше, а на Урале ещё и хуже прежнего?

3. Что за методы управления перевозками используют в РЖД, если грузовладельцы вынуждены буквально просить построить тот или иной объект? В монополии сами не видят, где тонко? Зачем тогда вам многочисленные ВНИИЖТы и прочие нахлебники?

Ну и последнее. Не вопрос. Утверждение. РЖД, как любая госкомпания, живёт тем, что ТРАТИТ бюджетные деньги. Грузовладельцы, как представители частного бизнеса, живут тем, что ЗАРАБАТЫВАЮТ. От качества работы железнодорожной монополии зарплаты и премии её манагеров не зависят. У частников же — напрямую.

Видится крайне эффективной мерой передача ж/д строек от РЖД к бизнесу. Так мы хотя бы начнём говорить об инфраструктуре на одном языке.

За бунт придется отвечать

Вот и настал день, когда бунт угольщиков против тарифов в Тамани выкосил РЖД всю малину. Точнее, день, когда это стало видно в отчетах о погрузке. Конечно, у железнодорожников и без угля всё печально в этом году, но уголь, который не доехал до Тамани только усугубил ситуацию.

Погрузка в марте упала на 3,5% г/г. За 1 квартал — на 3,1%.

«Основной недобор в общую копилку погрузки произошёл за счёт сокращения спроса на перевозки экспортного угля в порты Азово-Черноморского бассейна по причинам, которые лежат в плоскости взаимодействия грузовладельцев с морскими терминалами», — написали РЖД.

Сигнал чёткий и в расшифровке не нуждается. Как мы уже писали, в высоких кабинетах на внутренние разборки угольщиков и портовиков плевали из окон этих самых высоких кабинетов. Нужны цифры. В том числе и в качестве геополитического рычага. Страна всеми силами транслирует во вне: подавитесь, недруги, у нас всё растёт, цветёт и пахнет.

И тут у РЖД падение. Серьезное. И в числе причин — отказы по заявкам до Тамани. Раздача мотивирующих пинков за это будет. И самые вдохновляющие из них достанутся отнюдь не железнодорожникам.

Эльга тянет руки к морю

Пока угольщики грызутся за приоритеты и тарифы, Альберт Авдолян делает свою работу. Строящаяся Тихоокеанская железная дорога всё ближе к будущему порту Эльга.

Если этот проект доживёт до своих первых именин, то станет серьёзным прецедентом и для добывающих компаний, и для экспортёров, и для РЖД. Последним, впрочем, пора задуматься, не зря ли отказали Авдоляну в 30 млн тонн на Восточном полигоне. ТЖД для железнодорожников стала бы хорошей разгрузочной площадкой, способной принять грузы с БАМа.

https://t.me/elgacoalcompany/273

«Восточный порт» боится Запада, а надо — национализации

Удивительные и пугающие диалоги ведут в отраслевых курилках. Но, собственно, какие времена, такие и темы…

Стали невольными слушателями такого разговора двух осведомленных персон:

- «Восточный порт» так трясется насчет санкций, что, наверное, уже не рад, что затеял эту тягомотину со спецпортами. Тему будут муссировать ещё очень долго, а им лишние упоминания сейчас не нужны.

- Так надо порт национализировать. Передали бы его государству, пока всё не уляжется. А потом можно и приватизировать обратно. «В интересах одного лица» или как там у нас аукционы проходят…»

После такого хоть курить бросай.

Наблюдение дня:

Традиционно рынок боялся, что государство его зарегулирует до смерти и мечтал о здоровой конкурентной среде. Где-то мы, видимо, свернули не туда, раз сегодня участники рынка предлагают изымать активы у конкурентов, а экспортёры ждут госконтроля над тарифами в портах.

Неужели «госрегулирование» тарифов на ЖД — не пример того, КАК это может происходить?

Неужели не очевидно, что длань деприватизации, стоит пустить козла в огород, может в итоге коснуться каждого?

С такими «друзьями» и соседями российским компаниям и враги не нужны.

Не для нас их лотосы цвели

Китай и Индия увеличивают морской импорт энергетического угля на фоне роста спроса на электроэнергию. Основными поставщиками являются Индонезия, Австралия и США. Поставки из России сокращаются.

Согласно данным сырьевых аналитиков Kpler, в Китай в марте морем завезли 29,7 миллиона тонн угля. В феврале этот показатель едва превышал 23 млн тонн. За первый квартал КНР импортировала 80,6 млн тонн энергетического угля, что на 17,2% больше, чем за тот же период в 2023 году.

Аналогичная история с Индией, где устойчивый рост спроса на электроэнергию подпитывает импорт угля, который достиг 15,21 млн тонн в марте, по сравнению с 14,09 миллионами в феврале и 13,41 миллионами в марте 2023 года, по данным Кплера.

Ведущим поставщиком для Индии стала Индонезия, в марте экспортировавшая в страну 10,23 миллиона тонн, что является самым высоким показателем за четыре месяца.

Уголь в глаз попал

А у Юрия Трутнева, полномочного представителя президента РФ в ДФО, тем временем, идёт своя угольная битва. По мнению чиновника, этот вид груза заполонил все пути и другим из-за угля не проехать на восток. Мол, засилье угля грозит «северному завозу», и уже, якобы, есть не вывезенные по этой программе грузы.

Юрий Трутнев даже дал ряд поручений Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минвостокразвития России и РЖД «обеспечить приоритетный вывоз социально значимых грузов», который вообще-то и так осуществляется, согласно порядку доступа к инфраструктуре.

Но самое забавное это вторая часть распоряжения господина Трутнева: «надо оперативно принять меры, которые позволят решить вопросы провоза грузов, все данные сегодня поручения должны быть выполнены в кратчайшие сроки».

Где-то засмеялись «басмачи». А потом заплакали, обнявшись.

Очевидно из всего выше описанного одно. И это не то, что уголь забил все пути. А то, что в стратегически важном в мире логистики и экспорта регионе президента представляет человек, крайне далёкий от мира логистики и экспорта. Господин Трутнев явно не слышал о согласовании заявок, контрактах, сроках отгрузки, очередности грузов и прочей ерунде, которой не стоит забивать голову.

Он, наверняка, не догадывается, что просто топнуть ножкой и дать распоряжение в случае с перевозками по ЖД в России — недостаточно.

Хакасские угольные острова

А есть другая движущая сила: Хакасия. Там вчера прошло совещание у председателя верховного совета региона Сергея Сокола о проблемах в угольной отрасли республики, вызванных отменой понижающих коэффициентов на железнодорожные перевозки, вводом экспортных пошлин и закрытием западного направления угольного экспорта (опомнились).

Все эти беды будто разом, будто назло обрушились на регион и привели к тому, что добывающие компании Хакасии стали…
неконкурентоспособными (с кем? Австралией? Индонезией? Или я Якутией?).

При этом «из-за проблем с квотами на вывоз и железнодорожными тарифами практически все угольные разрезы республики работают вполовину от своих возможностей, коллективы отправлены в вынужденный отпуск», заявил спикер республиканского парламента.

Видите, что получается? Хакасия, оказывается, остров и проблемы у региона исключительные. Потому как Кемеровская область, которую от Дальневосточных портов и погранпереходов отделяет как раз Хакасия, пока всем довольна.

В противном случае, как мы все уже привыкли, ор из здания правительства Кузбасса стоял бы выше гор. Но пока не слышно. И на том спасибо.

Уроки фехтования от РЖД

В фехтовании есть приём — рипост. Это молниеносный ответный укол противника в ходе поединка. В сегодняшнем материале «Ъ» мы увидели, что РЖД прекрасно владеют этой техникой.

Как всегда будем кратки:

- ОТЭКО: мы снизили тарифы, перевозки в адрес Тамани начали восстанавливаться. Остаются негативные факторы, но они зависят от РЖД. Погрузка падает, на юге в том числе. Провозная способность дорог вызывает вопросы.

- РЖД: мы здесь ни при чем. Пропускаем пуще прежнего, про падение погрузки – «вы всё врёте».

РЖД нужны люди. И мы не о машинистах. Мы о пиарщиках. Грамотных специалистах. Которые смогут вести адекватную работу с клиентами в рамках маркетинговой стратегии, а не перетягивания одеяла и поиска виноватых. Которые смогут сказать: да, проблема есть, мы её решаем и это мы тормозим процесс, но такова данность, давайте вместе думать, как облегчить всем ожидание.

Доказательств того, что РЖД действительно «упустили» юг — масса. Достаточно заглянуть в показатели станции Новороссийск. Это так, для разогрева. Есть ещё Совгаванский узел, который как мог тормозил инвестпроекты, ожидая, пока РЖД догонят. Там цифры тоже веселые. «Дальтрансуголь» ещё вчера мог перевалить 30-40 млн. Но в отчетах — 15-18 млн тонн. ЖД не пускает. И на БАМе сегодня, как ни странно, все не так плохо, как на юге. Где отставание дорог от портов близится к 2-кратному.

Железнодорожникам пока перестать зарывать голову в песок. Иначе, однажды высунув её оттуда, они увидят вокруг себя много знакомых, но крайне недовольных лиц.

И да — 152 млн тонн в год на юге, о которых сегодня говорят как о чем-то далеком и прекрасном — это тоже дефицитный объём с учётом грандиозных планов на МТК.

Про имидж Рэмовичей

Кто проживает на дне океана? Репутация господина Андрея Рэмовича Бокарева.

В курилках ряда угольных компаний шепчутся, что предложение «изъять» активы у Литвака всполошило бизнес-сообщество. А в кабинетах топ-менеджеров портовых гигантов обсуждают «неспортивное поведение» Бокарева.

Смущены и встревожены участники рынка и реакцией первого вице-премьера Андрея Рэмовича Бельусова. Ничего хорошего коммерсанты от него и так не ждали, а тут такое! Прилюдное обсуждение у кого и что забрать за спинами владельцев этого самого имущества. Нехорошо.

К ЖД тарифам прибавят 27%

Выше мы уже задавали вопрос о том, почему РЖД годами собирают деньги с тарифов, а платить за 3 этап модернизации Восточного полигона опять нечем, при этом сроки уже идущих работ сдвигаются вправо. Также мы предлагали читателю задуматься, насколько РЖД взвинтят тарифы, чтобы покрыть расходы на стройку, если и без неё перевозки подорожали на 30% за последние два года.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин подсчитал, сколько именно угольные экспортеры будут платить за перевозку.

В настоящее время заключены договоры генерального подряда между РЖД и «БТС-мост» Руслана Байсарова на строительство вторых тоннелей – Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского, нового железнодорожного моста через Амур. Данные искусственные сооружения являются сложными и по времени реализации самыми долгими. Подрядчик, по условиям договора, сам привлекает финансирование, а РЖД возвращают ему эту сумму в течение 10 лет.

В пересчете на тариф в течение 10 лет за тонну дополнительного объема (рост ожидается на 90 млн тонн в год) грузоотправители должны будут платить железнодорожникам по 554,2 руб. в виде возврата инвестиций. Если же разделить тариф на весь объем перевозок – 270 млн тонн, то издержки в пересчете на тонну составят 184,7 руб. Для сравнения: ставка на перевозку каменного угля по Восточному полигону составляет 1472 руб. за тонну. Таким образом, рост издержек составит от 11,1 до 27%.

Это идёт плюсом к уже имеющейся индексации в 30% (за 2022 на +18, 6%, за 2023 ещё на 10%). Тарифы портовиков вскоре покажутся вам мелкими расходами.

Рынок шлёт сигнал бедствия

На языке, простите, на кольцах мозоль печатать о том, почему ни при каких обстоятельствах рынок не должен сам себя скармливать госаппарату. Бизнес-Уроборос никому на пользу не пойдёт. Частники потеряют оставшуюся автономию, а правительство лишится козлов отпущения, когда надо будет кого-то за экономические спады и картельные сговоры ругать.

Но! Не можем не отметить, как умело госкорпорация устами Шишкарёва хочет подгрести Тамань. Тут ведь дело вовсе не в Литваке, ценах, тарифах, угольщиках. Дело в аппетитах «Росатома».

Обернитесь назад и посчитайте, сколько портовых активов национализировано за последние 2 года. Нам говорят - ради безопасности и во имя борьбы с коррупцией и западными врагами. Мы же читаем: для формирования логистической каменной стены, башни которой будут охранять свои люди.

Для Шишкарёва, который свой бизнес строил с отцом с нуля, текущая роль распорядителя — опасна и трагична. Предложение, озвученное им Литваку (в отсутствии самого Литвака на встрече) — не брошенная перчатка, а сигнал о том, что в собственной компании ГК «Дело» Шишкарёва осталось гостить недолго.

Ценные кадры

Денис Илатовский уходит из «Дела» после года на посту советника Шишкарёва по GR.

Ждём Дениса Викторовича на стороне угольщиков. С собственными проектами или уже имеющимися, не так важно.

Для команды Шишкарёва-Росатома это потеря. Илатовского уважают и ценят с обеих сторон баррикад: угольной и контейнерной.

Впрочем, не удивительно, что Илатовский уходит сейчас. Как мы написали выше - в компании заправляют уже отнюдь не её основатели. Время отступать.

https://t.me/infranewsme/2456

#кадры

Денис Илатовский уходит из ГК «Дело». Последний год в компании он занимал пост старшего вице-президента по операционной деятельности и GR.

Денис Илатовский, комментируя Infranews свой уход, сообщил, что теперь готовится заняться «своими проектами». Насколько нам известно, у господина Илатовского таких несколько. Среди них такой экзотичный проект, как компания по разработке искусственного интеллекта для использования в медицине.

На рынке замечали, что Илатовскому «не дали раскрыться», и теперь уверяют, что уход из ГК «Дело» с точки зрения карьеры пойдет ему на пользу.

На наш взгляд Илатовский сейчас в том возрасте, и профессиональной форме, которые позволяют ему одинаково успешно работать и в бизнесе, и в государственных структурах. И его приход, например, в Минтранс был бы крайне полезен в первую очередь самому Министерству. Правда, неизвестно интересно ли такое продолжение карьеры самому Денису Викторовичу.

В то же время участники контейнерного рынка обращают внимание на то, что команда Сергея Шишкарёва теряет значимые для компании рыночные кадры: ранее свой пост покинул советник Президента «ТрансКонтейнера» по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства (и экс-замглавы ФАС РФ) Анатолий Голомолзин.

Не исключаем, что на место Илатовского вскоре будет назначен ставленник «Росатома». Ну что ж, чиновники в бизнесе и вместо бизнесменов - новый тренд.

⚠️🇷🇺#уголь #россия
Экспорт угля из РФ по железной дороге снизился в марте на 15,2%, в I квартале - на 11,6%

Тонной больше, тонной меньше

Министр угля Кузбасса заявил, что на путях необщего пользования в регионе застряли больше 1,5 млн тонн угля.

Кто-то скажет - и не такое видали. Но всё же — это полтора миллиона тонн груза для одного из портов на востоке. Для примера.

Другое дело, что план отгрузок на РЖД, по словам того же министра, выполнен. И тогда вопросы возникают к планированию самих добытчиков. Куда спешили, если квоты на перевозку в восточном направлении уже выработаны?