Вообще конечно интересно смотреть. Как будто попал в 2010 год. Все те же аргументы и тезисы. Как будто не было целого пласта новых знаний о городском транспорте за это время. Очень гнетущее впечатление. Все контраргументы очень слабые "нет, это не так", "нет, это заблуждение".

Ладно, отлепили фейспалм от лица, разберём по косточкам вчерашний эфир.

Организация.
Тут почти никаких претензий. @TSUR70 отработали хорошо. Всех было видно, слышно. Вопросы почти все были озвучены, отдельный респект за вывод варианта с регулируемым перекрёстком. Основная проблема - не было никакого диалога. Это и правда получилась часовая реклама варианта с полуклевером. Но к другим форматам, очевидно, @tomskregionadmin пока не готовы. Сам факт такого эфира это безусловно гигантский шаг вперёд.

Ответы на вопросы.
Что мы вчера услышали:
1️⃣ Критерий оценки качества проекта - пропускная способность. Представитель проектировщика завуалировал это эвфемизмом "уровень транспортного обслуживания", но суть одна и та же.
2️⃣ И заказчиком, и проектировщиком узел Транспортной площади рассматривается изолированно. Оценок влияния на транспортную обстановку на соседних узлах никто не производил, и не видят в этом смысла.
3️⃣ Сценарии роста автомобилепользования рассмотрены были. Сама развязка с возросшими потоками справится (соседние перекрестки - неизвестно).

Тезисы в пользу развязки.
Ну и к самому интересному. Формат прямого эфира не подразумевал обратную связь на заявления выступающих, так что сделаем это тут:

Шатурный во вступительном слове: цель прямого эфира - это не допустить на первом этапе ошибок.
Комментарий: Цель очень правильная, только вы не стремились её достичь. Вы собрали людей чтобы доказать правильность заранее выбранного варианта. Если бы действительно хотели избежать ошибок, то рассмотрели тему не так однобоко, и не руководствовались одним критерием.

Представитель проектировщика: "Остальные альтернативные варианты были отметены заказчиком, потому что они не обеспечивали пропуск даже сегодняшнего трафика"
Комментарий: Непонятно, почему основным критерием оказалась пропускная способность узла. Это не единственный параметр. Непонятно, почему критерием не была Провозная способность перекрёстка в людях, а не в единицах транспорта. Это подход 60-х годов прошлого века. Уже даже в российской провинции отходят от такого подхода.

Представитель проектировщика: "Мы должны понимать, что в варианте с перекрёстком машин у нас больше не поедет".
Комментарий: А это ключевая проблема проекта. Заказчик в лице областной администрации не понимает, что объём автомобилепользования это не стихийное бедствие вроде наводнения, против которого можно лишь строить дамбы и молиться чтобы пронесло. Это является основным объектом управления в городской транспортной политике. Именно регулируя этот показатель можно добиваться поставленных перед транспортной системой города целей: высокий уровень мобильности для поддержания экономической и социальной жизни города. Подход "машин меньше не станет" это заведомо слабая позиция, так как пытаясь удовлетворить спрос на перемещения на личном транспорте, город вынужден реагировать на возникающие проблемы, а не управлять ситуацией.

Представитель проектировщика: "Снижение скорости потока на 10 км/ч приводит к увеличению выбросов в атмосферу на 23%"
Комментарий: Прекрасно, то есть эти самые 23% увеличения выбросов переместятся на следующие перекрестки со светофорами, которые захлебнутся в хлынувшем и всё врем увеличивающемся потоке транспорта.

Представитель проектировщика: "Когда идёт смешанное пересечение потоков по направлению 3-4 полос, фазы светофором должны составлять не менее 200 секунд в одном направлении."
Комментарий: Ооооочень странное утверждение. Непонятно чем обоснованное. В Томске ни на одном перекрестке нет фазы 200 секунд, даже на самых крупных вроде Сибирской-Комсомольского.

Представитель проектировщика: "Мы будем иметь в случае перекрестка очаг аварийности".
Комментарий: Судя по карте ДТП например развязка на 4 поликлинике является точно таким же очагом аварийности, как остальные перекрестки в городе. К тому же вопрос в тяжести этих ДТП. Одно дело влететь на скорости под 80 км/ч, а другое - при скорости в 50. Лучше иметь очаг ДТП без потерпевших, чем очаг смертельных ДТП.

Представитель проектировщика: "При появлении даже скоростных трамваев количество автомобилей не изменится"
Комментарий: Большой привет уважаемому проектировщику передаёт товарищ Энтони Доусон вместе с Джоном Томпсоном, которые еще в 1960-х годах выявили названный в их честь парадокс, согласно которому "средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.)" Этот парадокс получил неоднократное эмпирическое подтверждение. То есть товарищ проектировщик либо не в курсе, либо намеренно вводит в заблуждение, стремясь защитить проект.

Представитель ТГАСУ: "Мы делаем это не для себя, а для наших потомков. Они нам на перекресток спасибо не скажут."
Комментарий: Нет, вы это делаете для того, чтобы решить существующие проблемы. Про будущее вы вряд ли думаете. Потому что у вас даже нет оценки влияния развязки на близлежащие перекрестки. Вот какой будущее ждёт потомков... Без удобного общественного транспорта, пресловутых трамваев жители новых спальных районов будут добираться до рабочих мест на автомобилях. Всё больше и больше автомобилей будет попадать в центр города, вызывая заторы на перекрестках и создавая всё больший дефицит парковок. Не говоря уже про экологию. И будущие поколения будут прекрасно понимать, кому сказать за это спасибо.

Представитель проектировщика: "Полосы общественного транспорта - это вопрос организации дорожного движения, оно не связано с проектом развязки"
Комментарий: Перевод на русский - мы вам тут сейчас кое-чего построим, а вы решайте, как там потом организовывать движение. Подход абсурдный. Нужно изначально в проекте учитывать как потом там будет двигаться транспорт. Иначе получится то, что у нас сейчас получается.

В общем, комментировать можно еще много. Можно констатировать, что и проектировщики, и заказчики в целом не в состоянии даже толком сформулировать проблему. Они не в курсе веяний современной транспортной науки, и не понимают какие еще могут быть способы по улучшению качество транспортной системы.

Вывод.
Подобные прямые эфиры это лишь попытка легитимизировать уже принятые решения. Попытка очень слабая, которая лишь обнажила ключевую проблему руководства транспортной сферы Томска и области. А именно неспособность системно мыслить, осуществлять правильное целеполагание и формировать технические задания таким образом, чтобы учитывать долгосрочные интересы города и его жителей. С такими принимальщиками решений мы далеко не уедем. Потому что пробки-с...

Ну а чтобы немного зарядиться позитивом, вот вам видео из региона, где есть нормальный и инициативный губернатор, собрана крепкая управленческая команда, и где дают работать транспортным проектировщикам. А не диктуют своё мнение.

Очень крутой концепт реновации транспортного хаба. Обратите внимание на приоритеты. Пешеходы, пассажиры общественного транспорта, велосипедисты, и лишь потом личный автотранспорт.

Чем больше таких проектов будет реализовано по всей стране, тем выше вероятность что и до нашего таёжного угла доберутся проблески разума.

https://www.youtube.com/watch?v=iNabJr4eoC8

🚌🚌🚌 Гонка за транспортными миллиардами 💸💸💸

Сейчас в транспортной отрасли России наступают очень интересные времена. Прошло некоторое время с момента принятия нового федерального закона о перевозках, регионы присмотрелись к нему, и начинают процесс перестройки своего транспорта в соответствии с этим законом.

Пикантности ситуации придаёт то, что федеральный центр вроде бы готов серьезно вложиться в обновление подвижного состава. Речь идёт о сотнях миллиардов рублей в год. Но получит свой кусок пирога только тот, кто докажет, что эти деньги не будут потрачены впустую. То есть подготовить свою систему организации перевозок в надлежащий вид. И сейчас наблюдается настоящая гонка среди городов. Победители получать значительные преференции из Москвы. Вот некоторые примеры.

Белгород - масштабная реконструкция улично-дорожной сети с выделением приоритета общественному транспорту. В 2019 году создан единый оператор (Единая транспортная компания), которая выступает единым оператором, который занимается управлением и организацией пассажирского общественного транспорта на территории Белгородской агломерации. С 2021 года планируется перевести взаимодействие ЕТК с перевозчиками на основе брутто-контрактов.

Тверь - в 2019 году произведён перевод всех автобусных маршрутов под обслуживание компании "Транспорт Верхневолжья" и нескольким более мелким перевозчикам на основе брутто-контрактов. Впрочем, это не самый лучший пример. Областные власти утратили суверенитет над своеё транспортной отраслью, и по сути самый крупный перевозчик диктует условия властям. Например, по его инициативе была закрыто троллейбусное движение, как конкурент автобусам. Кроме того, в брутто-контракты по сути перетащили существующую неэффективную маршрутную сеть, что вылилось в колоссальные расходы местного бюджета. Впрочем, пассажиры в Твери и области получили современные автобусы, которые ездят по расписанию до позднего вечера.

Пермь - пионер "умной" организации транспортной системы. Кроме пассаижрского транспорта, город известен как пионер в применении мер по успокоению движения. Например, колец малых диаметров на пересечении небольших дорог. Сейчас их уже более десятка в городе. В 2020 году в Перми заключены 5-летние брутто-контракты на все пассажирские перевозки в городе. Общий объём закупленной транспортной работы на 5 лет составил почти 130 млн. км. по средней цене 127 руб/км.

Омск - начал переход на брутто еще в 2019 году. К 2022 году планируется перевести 100% перевозок на такие договоры.

Новосибирск - в 2020 году начат процесс перевода транспорта на брутто. В городе проходит подготовка трамвайной концессии, в рамках которой планировалось строительство новых линий.

Новокузнецк - в 2020 году началась реформа общественного транспорта. Там не обошлось без проблем. 79% маршрутов отдали Петербуржскому перевозчику. Местных это не очень устроило, да и реализация реформы забуксовала с самого начала, что вылилось в значительные волнения среди жителей. Однако сейчас ситуацию удалось нормализовать.

Красноярск - до 2022 года весь транспорт планируется перевести на брутто.

Нижний Новгород - первый брутто-контракт заключен в 2021 году

Казань - брутто-уонтракты на отдельных маршрутах работают с 2016-го года. В скором времени планируется перевести все маршруты на такую систему.

Волгоград, Уфа, Тула, Екатеринбург, Ростов. Список этот можно продолжать долго.

К сожалению, Томск здесь находится в глубокой заднице. Отсутствует политическая воля, должный уровень понимания проблем и преимуществ подхода с брутто-контрактами. Возможно, такая позиция в будущем окажется выигрышной, так как будет возможность учиться на чужих ошибках. Однако пока что вообще ничего не предвещает хотя бы начала этого процесса.

Невыученные уроки развязки на 4-й поликлинике.

https://www.tomsk.ru/news/view/168046-yuzhnoe-kolco-i-pushkinskaya-razvyazka-delaem-vyvody-po-staromu-opytu

Можно конечно долго иронизировать над расторопностью мэрии, но вся эта история показательна как образец выстраивания отношений город-область.

Очевидно, что вопрос организации пассажироперевозок слишком сложен для муниципалитета с его нынешними ресурсами. И вопрос оплаты транспорта тут далеко не на первом месте. Сложно сказать, чем принципиально для пользователей будет отличаться оплата транспортной картой от оплаты обычной банковской, которая более-менее работает сегодня.

Не устану ссылаться на передовой опыт Белгородской области. Там выстроена вертикаль работы над проектами вроде улучшения транспорта, и многими другими. Город не находится в изоляции и не брошен областью на произвол судьбы. А вот у нас муниципалитет вынужден справляться сам. Получается так себе.

https://news.vtomske.ru/news/183937-vlasti-tomska-postavili-na-pauzu-rabotu-nad-edinymi-transportnymi-kartami

Интересное интервью с архитектором, разработавшим проект Новосибирского кампуса.

Очень перекликается с тем, что мы писали на эту тему ранее. Про то, что строить в поле проще. Но искать варианты в центре в перспективе более выигрышно.

https://obzor.city/article/659923---kampus-v-gorode-kakim-on-dolzhen-byt

#кампуснём

Общественный транспорт в Томске в 2035 году. Каким он будет? Может быть, ПАЗики это наш потолок? 😑🚌

Или есть другой выход? Мы уверены, что есть. В этом материале мы подготовили образ будущего. Что может получиться, если в Томске наконец-то возьмутся за ум.

Может показаться, что это утопия и фантастика. По большому счёту так оно и есть. Но кроме красивой картинки там описан примерный механизм того, как это можно достичь. И ничего фантастического там уже нет. Обычная проектная работа с чётко поставленными целями.

Чтение это небыстрое, но что поделать. Тут собраны мысли за 7 лет изучения вопроса. 🤓

Давайте обсудим, покритикуем, и подумаем что с этим делать дальше. Ну и порепостим, зря писали что-ли? 😁

https://clevertsk.ru/sustainable/vision

Всё-таки отрадно видеть как пусть медленно, но повышается уровень планирования в наших городах. Комплексный подход, мастер-планы, попытка всё это наглядно преподнести. Например, наткнулись на такой ресурс про попытку переосмысления стратегии развития города Дербент. Про транспорт там тоже кстати есть.

Глядя на это очень грустно смотреть на происходящее в Томске. Отдельные ростки есть и у нас, и очень круто что они появляются. Но в целом всё очень плохо. Может быть, успешный опыт других городов как-то сдвинет вопрос с мертвой точки.

https://makederbent.ru/master-plan

Если вдруг пропустили, Гугл сделал таймлапсы для любой точки Земли за последние 30 лет. Вот как менялся Томск.

Минутка юмора? 🤔

Иногда кажется, что только отсутствие финансирования сдерживает фантазию тех кто сегодня занимается безопасностью движения. Приёмы и вектор мышления те же.
Инфраструктура не нужна такая, чтобы на 100% исключить любую возможность дтп. В абсолюте получается как раз так как в видео.

Нужно добиваться того, чтобы минимизировать последствия ДТП, которые всё равно будут. Например, через меры по снижению скорости.