Forwarded from Город не бесит
Какой может быть архитектура Томска если взять его локальную идентичность и выкрутить на максимум ✨
В преддверии Нового года совместно с каналом Умный транспорт Томска решили помечтать о будущем Томска.
В альтернативной истории развития Томска, город выбрал путь уникального архитектурного стиля, основанного на традиционном деревянном домостроении. Этот выбор привел к созданию неповторимого городского облика, который сочетал в себе историческое наследие и современные технологии.
1) Переход к панельному домостроению:
В 1960-е годы, когда СССР начал активно внедрять панельное домостроение как экономически выгодный и быстрый способ строительства, томские архитекторы предложили уникальный подход. Они решили сочетать стандартные панельные конструкции с элементами традиционного томского деревянного зодчества. Фасады панельных домов украшались резьбой и народными узорами, а окна оформлялись в стиле старинных томских особняков. Это решение было воспринято с энтузиазмом, и вскоре Томск стал известен как город, где современные технологии гармонично переплетаются с национальной культурой.
2) После развала СССР:
С распадом Советского Союза в 1991 году и появлением частного бизнеса, томичи и предприниматели взяли инициативу в свои руки. Они начали внедрять современные технологии в традиционное деревянное зодчество, создавая настоящие шедевры👏 Были введены новые материалы, такие как клееный брус и инновационные методы обработки дерева, позволяющие создавать долговечные и экологически чистые здания. Эти здания характеризовались не только уникальной внешностью, но и высоким уровнем комфорта, энергоэффективности и интеграции современных технологий, таких как "умный дом".
До сегодняшнего дня Томск является примером города, где уважение к историческому наследию и инновационный подход к строительству сочетаются, создавая уникальный и неповторимый облик. Он служит вдохновением для архитекторов и градостроителей по всему миру✨
#параллельныйтомск #нейротомск #деревяннаяархитектура
В преддверии Нового года совместно с каналом Умный транспорт Томска решили помечтать о будущем Томска.
В альтернативной истории развития Томска, город выбрал путь уникального архитектурного стиля, основанного на традиционном деревянном домостроении. Этот выбор привел к созданию неповторимого городского облика, который сочетал в себе историческое наследие и современные технологии.
1) Переход к панельному домостроению:
В 1960-е годы, когда СССР начал активно внедрять панельное домостроение как экономически выгодный и быстрый способ строительства, томские архитекторы предложили уникальный подход. Они решили сочетать стандартные панельные конструкции с элементами традиционного томского деревянного зодчества. Фасады панельных домов украшались резьбой и народными узорами, а окна оформлялись в стиле старинных томских особняков. Это решение было воспринято с энтузиазмом, и вскоре Томск стал известен как город, где современные технологии гармонично переплетаются с национальной культурой.
2) После развала СССР:
С распадом Советского Союза в 1991 году и появлением частного бизнеса, томичи и предприниматели взяли инициативу в свои руки. Они начали внедрять современные технологии в традиционное деревянное зодчество, создавая настоящие шедевры👏 Были введены новые материалы, такие как клееный брус и инновационные методы обработки дерева, позволяющие создавать долговечные и экологически чистые здания. Эти здания характеризовались не только уникальной внешностью, но и высоким уровнем комфорта, энергоэффективности и интеграции современных технологий, таких как "умный дом".
До сегодняшнего дня Томск является примером города, где уважение к историческому наследию и инновационный подход к строительству сочетаются, создавая уникальный и неповторимый облик. Он служит вдохновением для архитекторов и градостроителей по всему миру
#параллельныйтомск #нейротомск #деревяннаяархитектура
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Печально, что обратная связь о качестве перевозок в основном поступает через обращения. Если есть обращения - значит что-то не так. А если нет, то вроде бы всё норм. При том, что больше всего обращений поступает как правило после того, как публикуются номера по которым можно позвонить, то есть по большей части пассажиры не знают, куда обращаться, или попросту ленятся это делать по разным причинам. Такая обратная связь конечно важна, но это означает, что город и область зачастую вообще не в курсе про актуальное состояние перевозок. Какие маршруты перегружены, на каких есть проблемы с интервалами, и т.д.
Вот например сколько рейсов на городских и пригородных маршрутов совершаются с превышением максимальной вместимости, какова средняя скорость в часы пик. Эта информация никак не влияет ни на какие решения. Да и не является затыкание дыр новыми автобусами решением.
Систему управления транспортом агломерации нужно выстраивать, а не считать сколько обращений пришло. Пока что стремления к этому не наблюдается. Отсюда можно сделать вывод, что проблема не является сколь либо значимой на уровне губернатора. 🤷♂️
Вот например сколько рейсов на городских и пригородных маршрутов совершаются с превышением максимальной вместимости, какова средняя скорость в часы пик. Эта информация никак не влияет ни на какие решения. Да и не является затыкание дыр новыми автобусами решением.
Систему управления транспортом агломерации нужно выстраивать, а не считать сколько обращений пришло. Пока что стремления к этому не наблюдается. Отсюда можно сделать вывод, что проблема не является сколь либо значимой на уровне губернатора. 🤷♂️
Forwarded from Владимир Мазур
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Еще одна тема, о которой знаю от вас.
Жители Южных Ворот прислали видео - какая давка в 130-м автобусе утром, по дороге на работу.
Вызвал с докладом о решении проблемы начальника департамента транспорта Юрия Баева.
В первом квартале регион получит 24 новых больших автобуса. Часть направим на 130-й и другие маршруты, где они особенно нужны.
Мэру Томска и главе Томского района поручил усилить работу с департаментом транспорта. Все новые стройки должны быть заранее обеспечены транспортной доступностью!
Жители Южных Ворот прислали видео - какая давка в 130-м автобусе утром, по дороге на работу.
Вызвал с докладом о решении проблемы начальника департамента транспорта Юрия Баева.
В первом квартале регион получит 24 новых больших автобуса. Часть направим на 130-й и другие маршруты, где они особенно нужны.
Мэру Томска и главе Томского района поручил усилить работу с департаментом транспорта. Все новые стройки должны быть заранее обеспечены транспортной доступностью!
При чём тут транспорт? Да, снег напрямую влияет на пропускную способность улиц, сужает проезжую часть. В общем, связь безусловно есть. Но и решение проблемы с уборкой снега также лежит во многом в плоскости перевозок. А точнее перевозок того самого снега.
Итак, в чём (на взгляд диванных снегоуборщиков) состоит проблема с уборкой снега? Есть САХ, обладающий парком техники. Есть процесс уборки. С ним знакомы наверное все томичи. После снегопада на улицы выезжают грейдеры, сметающие снег на обочину, чтобы не мешал проезду сразу после снегопада. Ёмкость обочин ограничена, и периодически снег с них нужно вывозить, дабы было куда сгребать новый. Делают это на тракторах, сдвигая снег с обочин на первую полосу. Затем этот снег при помощи известных всем лаповых снегоуборщиков грузят на самосвалы и вывозят на снежных полигон. Процесс, который многие видели неоднократно.
Многих горожан возмущает тот факт, что дороги второй и третьей категории могут месяцами не вывозиться. То есть снег сгребли на обочину, и вывезти в лучшем случае один-два раза за сезон. Конечно же, в этом виноват плохой САХ, который работать не хочет. Или не совсем?
В описанном выше процессе уборки снега есть главное бутылочное горлышко. Это вывоз снега на полигон. Сгрести снег на обочину, передвинуть его на первую полосу, и даже собрать его "тёщиными руками" можно с высокой скоростью. Но увезти всё это добро уже не так быстро. Достаточно пройти 5-10 метров дороги, и целый самосвал набивается, нужно подгонять другой. А самосвалов этих ограниченное количество. Вот и стоят "лапы" на первой полосе и ждут, пока снег довезут до полигона, выгрузят и вернутся. Каждый такой рейс может занимать полчаса, или даже час. Поэтому и приходится разбивать дороги по приоритетности, и не вывозить весь снег, который мешает проезду, проходу или парковке.
Решить вопрос можно либо повысив количество самосвалов, что негативно отразится на стоимости уборки (больше машин, больше водителей и солярки). Либо сократив количество рейсов. Всё как с общественным транспортом, только пассажиры тут снежинки. Идея с созданием по городу нескольких локальных полигонов, где снег можно топить довольно привлекательноая, так как решает сразу несколько проблем:
1) Перепробеги
2) Экология. Ведь проще поставить локально фильтры на снегоплавильных станциях, чем ждать пока вся бяка, которую накапливает снег с дорог сама растает и попадёт в почву и водоёмы
3) Освобождение земли под полигонами. Например, в Хромовке. Под парк, застройку или что-то более полезное чем складирование снега.
4) Переиспользование песка и соли. Можно фильтровать их из свозимого снега и немного сократить потребность в песко-соляной смеси.
В общем, плюсов тут достаточно. Представьте, что вместо часовой поездки до полигона и обратно, грузовик за 15 минут смотался до ближайшей плавильной станции. Таким образом можно убрать в 4 раза больше снега.
Было бы интересно посчитать экономику этого всего не на коленках, а с реальными раскладками, заложив стоимость организации таких станций (их кстати можно делать вдоль тепломагистралей, чтобы не тратить топливо на растопку. К сожалению, сейчас это делать просто некому а жаль, могла бы получиться уникальная история.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Просто как иллюстрация. Без претензии на 100% точность. Для понимания подхода.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Продолжаем следить за Киевской/Косарева. Исследуя этот загадочный перекресток, пришлось задействовать метод "на живца". 😅
Так и катаемся, бодрящего утречка😵
Как хорошо, что там запланировали когда-нибудь если повезёт светофор поставить👌
Так и катаемся, бодрящего утречка
Как хорошо, что там запланировали когда-нибудь если повезёт светофор поставить
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Интересный результат переписки с разработчиками ПКРТИ. Одним из пунктов обсуждения была Транспортная площадь. В рамках ответа на комментарий было проведено моделирование разных вариантов исполнения, включая ту самую схему с выделенной полосой. Результаты слегка ошеломили даже видавших виды урбанистов... 😱
Итак, сравнивали варианты:
1) Существующее кольцо
2) Строительство двухуровневой развязки
3) Организация вместо кольца регулируемого перекрестка по предлагаемой нами схеме
4) Организация регулируемого перекрёстка по предлагаемой нами схеме + организация выделенной полосы по Красноармейской.
Смотрели по вечернему часу пик с текущей нагрузкой и с потенциальным ростом на 20%. Вот что получилось:
1) Существующее кольцо
2) Строительство двухуровневой развязки
3) Организация вместо кольца регулируемого перекрестка по предлагаемой нами схеме
4) Организация регулируемого перекрёстка по предлагаемой нами схеме + организация выделенной полосы по Красноармейской.
Смотрели по вечернему часу пик с текущей нагрузкой и с потенциальным ростом на 20%. Вот что получилось:
Сперва сравнивали кольцо с развязкой и перекрестком.
Итак, сегодня кольцо пропускает 4561 единицу транспорта во всех направлениях, которые тратят в среднем 270 секунд на проезд кольца в вечерний час-пик.
В случае строительства развязки получаем прирост пропускной способности на 27% и снижение времени проезда узла аж на 71%.
В случае же с перекрёстком получим рост пропускной способности на 4%, но зато время проезда снизится аж на 20%.
Довольно неплохой результат для дешёвого и быстрого способа по сравнению со строительством развязки. А если добавить сюда время, которые будут тратить пешеходы, так и вообще получится красота. Всё как мы писали в этом материале про преимущества регулируемого перекрёстка.
Итак, сегодня кольцо пропускает 4561 единицу транспорта во всех направлениях, которые тратят в среднем 270 секунд на проезд кольца в вечерний час-пик.
В случае строительства развязки получаем прирост пропускной способности на 27% и снижение времени проезда узла аж на 71%.
В случае же с перекрёстком получим рост пропускной способности на 4%, но зато время проезда снизится аж на 20%.
Довольно неплохой результат для дешёвого и быстрого способа по сравнению со строительством развязки. А если добавить сюда время, которые будут тратить пешеходы, так и вообще получится красота. Всё как мы писали в этом материале про преимущества регулируемого перекрёстка.
Однако самое интересное начинается когда на нашем регулируемом перекрёстке нарисовали выделенную полосу по Красноармейской.
Тут разработчики рассматривали не весь узел, а только трафик по красноармейской. Видимо, для трафика по Нахимова/Елизаровых изменений в цифрах по сравнению с перекрёстком без выделенки нет.
Кроме того, тут отдельно считали время проезда для общественного транспорта и всех остальных.
Тут разработчики рассматривали не весь узел, а только трафик по красноармейской. Видимо, для трафика по Нахимова/Елизаровых изменений в цифрах по сравнению с перекрёстком без выделенки нет.
Кроме того, тут отдельно считали время проезда для общественного транспорта и всех остальных.
Согласно результатам микромоделирования, если добавить выделенную полосу, то при движении по Красноармейской в сторону центра пропускная способность немного упадёт, но зато среднее время проезда сократится для общественного транспорта на 47%. И что самое поразительное, среднее время проезда для прочего транспорта также сократится на 21%.
Разработчики объясняют этот феномен снижением количества перестроений и отделением менее динамичного общественного транспорта от основного потока.
Как бы это удивительно не звучало, но если нарисовать на предполагаемом перекрёстке выделенную полосу, количество проезжающих по перекрёстку автомобилей сократится незначительно, зато они станут проезжать перекрёсток значительно быстрее.
Если смотреть на направление из центра, то цифры еще более внушительные. Трафик даже вырастет (на 2%), а снижение среднего времени проезда для общественного транспорта составит целых 71%. То есть автобусы и троллейбусы начнут проезжать перекрёсток в 3 раза быстрее чем в случае обычного перекрёстка.
Разработчики объясняют этот феномен снижением количества перестроений и отделением менее динамичного общественного транспорта от основного потока.
Как бы это удивительно не звучало, но если нарисовать на предполагаемом перекрёстке выделенную полосу, количество проезжающих по перекрёстку автомобилей сократится незначительно, зато они станут проезжать перекрёсток значительно быстрее.
Если смотреть на направление из центра, то цифры еще более внушительные. Трафик даже вырастет (на 2%), а снижение среднего времени проезда для общественного транспорта составит целых 71%. То есть автобусы и троллейбусы начнут проезжать перекрёсток в 3 раза быстрее чем в случае обычного перекрёстка.
Посмотрим теперь на изменение ситуации при повышении спроса на 20%.
И здесь наблюдается похожий сценарий. Пропускная способность немного упадёт, зато скорость движения для необщественного транспорта вырастет аж на 35% (для направления в центр) и на 20% для двигающихся из центра.
Для общественного транспорта цифры ещё лучше. Среднее время проезда не меняется по сравнению с меньшим спросом. Оно и логично, ведь ОТ движется независимо от трафика.
И здесь наблюдается похожий сценарий. Пропускная способность немного упадёт, зато скорость движения для необщественного транспорта вырастет аж на 35% (для направления в центр) и на 20% для двигающихся из центра.
Для общественного транспорта цифры ещё лучше. Среднее время проезда не меняется по сравнению с меньшим спросом. Оно и логично, ведь ОТ движется независимо от трафика.
Удивительно, но при этих данных, разработчики всё равно делают вывод о предпочтительности варианта с развязкой. Хотя на взгляд "Умного транспорта" выводы строго противоположные, а именно:
1) Превращение кольца в перекрёсток снизит время проезда кольца на 20%, будучи более дешёвым и быстрым мероприятием по сравнению с развязкой.
2) Обособление выделенной полосы способно сократить среднее время проезда перекрёстка на общественном транспорте до времени, которое сравнимо с развязкой. Напоминаем, что для развязки это 77 секунд, а для выделенки это порядка 90-100 секунд.
То есть даже чисто транспортные эффекты вполне сопоставимы, не говоря уже об экономике, влиянии на городскую среду, и пешеходную доступность.
После результатов этого обследования мы еще сильнее убедились в том, что наше предложение с перекрёстком гораздо эффективнее чем кольцо и развязка.
1) Превращение кольца в перекрёсток снизит время проезда кольца на 20%, будучи более дешёвым и быстрым мероприятием по сравнению с развязкой.
2) Обособление выделенной полосы способно сократить среднее время проезда перекрёстка на общественном транспорте до времени, которое сравнимо с развязкой. Напоминаем, что для развязки это 77 секунд, а для выделенки это порядка 90-100 секунд.
То есть даже чисто транспортные эффекты вполне сопоставимы, не говоря уже об экономике, влиянии на городскую среду, и пешеходную доступность.
После результатов этого обследования мы еще сильнее убедились в том, что наше предложение с перекрёстком гораздо эффективнее чем кольцо и развязка.
Продолжаем тему с перепиской Курбского с Крупской обсуждением ПКРТИ и КСОТ.
От Строй Инвеста пришёл ответ на комментарии. Про моделирование разных вариантов на пл.Транспортной писали выше, теперь про сам ответ.
Если помните, это довольно нудное обсуждение конкретных пунктов. Подробности тут. Обсуждение зашло в тупик, и нет особого смысла его продолжать.
Еще в августе 2022 года на "Большом разговоре" на треке по транспорту коллективно было высказано предложение о создании рабочей группы. Основной задачей которой было бы подготовка в том числе технических заданий для подобных работ. Очевидно, сейчас уже поздно пытаться что-то сильно поменять в документе, когда основные деньги уже потрачены. В общем-то такой исход был ожидаем, и прогнозировался с самого начала.
Главная причина почему это тупиковая дискуссия - это то что заказчик не смог сформулировать конечную цель и задачу для которой нужна эта стратегия. Поэтому трактовать их можно в любом диапазоне.
Бодаться сейчас за включение или исключение разных мероприятий можно, но дело даже не в этом, а в том что до тех пор, пока не будет понятен образ будущего, все эти дискуссии так и останутся ниочём. Что важнее, пропускная способность, или провозная, какие показатели мы хотим мерить, хотим ли приоритетно развивать ОТ, или наоборот создавать максимальные комфортные условия для личного транспорта. Ответить можно только с позиции того, как это соотносится с целями развития города, его экономики, социальной сферы, экологии и т.д. Без этого любые документы это просто перечень хотелок, которые в общем то и выполнять не нужно, потому что всё равно непонятно чего мы хотим. Останутся они на бумаге или будут реализованы - вторично.
К сожалению, публичных обсуждений на раннем этапе для формирования целеполагания не было, вот и получили что получили. Из хорошего - теперь у Томска хотя бы модель потоков есть, еще бы уметь её пользоваться чтобы считать всякое.
Это конечно не значит, что всё пропало. Просто нужно признать, что ПКРТИ и КСОТ сейчас это нерабочие документы, и пытаться начинать всё сначала, и делать это правильно.
От Строй Инвеста пришёл ответ на комментарии. Про моделирование разных вариантов на пл.Транспортной писали выше, теперь про сам ответ.
Если помните, это довольно нудное обсуждение конкретных пунктов. Подробности тут. Обсуждение зашло в тупик, и нет особого смысла его продолжать.
Еще в августе 2022 года на "Большом разговоре" на треке по транспорту коллективно было высказано предложение о создании рабочей группы. Основной задачей которой было бы подготовка в том числе технических заданий для подобных работ. Очевидно, сейчас уже поздно пытаться что-то сильно поменять в документе, когда основные деньги уже потрачены. В общем-то такой исход был ожидаем, и прогнозировался с самого начала.
Главная причина почему это тупиковая дискуссия - это то что заказчик не смог сформулировать конечную цель и задачу для которой нужна эта стратегия. Поэтому трактовать их можно в любом диапазоне.
Бодаться сейчас за включение или исключение разных мероприятий можно, но дело даже не в этом, а в том что до тех пор, пока не будет понятен образ будущего, все эти дискуссии так и останутся ниочём. Что важнее, пропускная способность, или провозная, какие показатели мы хотим мерить, хотим ли приоритетно развивать ОТ, или наоборот создавать максимальные комфортные условия для личного транспорта. Ответить можно только с позиции того, как это соотносится с целями развития города, его экономики, социальной сферы, экологии и т.д. Без этого любые документы это просто перечень хотелок, которые в общем то и выполнять не нужно, потому что всё равно непонятно чего мы хотим. Останутся они на бумаге или будут реализованы - вторично.
К сожалению, публичных обсуждений на раннем этапе для формирования целеполагания не было, вот и получили что получили. Из хорошего - теперь у Томска хотя бы модель потоков есть, еще бы уметь её пользоваться чтобы считать всякое.
Это конечно не значит, что всё пропало. Просто нужно признать, что ПКРТИ и КСОТ сейчас это нерабочие документы, и пытаться начинать всё сначала, и делать это правильно.