Развитие по подписке

Кстати, интересный вопрос. Как известно, денег в муниципалитете хронически не хватает. Отсюда жуткая экономия в том числе на зарплатах. А значит дефицит кадров, большая текучка и не всегда высокий уровень исполнителей.

Например, такие важные вопросы как транспорт или дорожное строительство вообще управляются отделами по 2-3 человека, заваленных по уши бюрократией.

Но хорошее планирование это зачастую уже больше половины успеха. А что если всем городом скидываться именно на функционал планирования. Позвать лучших специалистов, дать им хорошую зарплату. И пусть трудятся на благо всех томичей, придумывают светлое будущее.

Была бы подписка по 100 рублей в месяц, бизнес бы вкидывался. Публичная отчётность, что там напланировали...

Чисто для того, чтобы самим взять ответственность за будущее, а не ждать пока что-нибудь сверху прилетит.

Не самый худший вариант на самом деле. Как считаете?

Возвращаясь к теме обилечивания и контроля. Вот как выглядит контролер. Не заметили? Вон, мужичек в пиджаке. Сел на остановке, проехался немного, достал специальный терминал и пошел сканировать билеты и проездные.

Интересно, что никто не ломанулся в другой конец салона. Платежная дисциплина хорошая 😁

Поздравления Краснодару! Заключено концессионное соглашение с "Синарой". В планах закупка 100 новых вагонов. До 2026 года должно быть построено в общей сложности 35.6 километров трамвайных путей. 💪
Общая сумма инвестиций оценивается в 25 миллиардов рублей. Половина - средства концессионера и привлеченные по программам развития электротранспорта, половина через кредиты.
Пока кто-то жалуется на отсутствие денег, кто-то ищет пути решения проблем. Молодцы краснодарцы! Томску - смотреть внимательно и учиться! 😢

Точка бифуркации томского транспорта

Возвращаемся к вопросу: как всё таки реформировать томский транспорт? Можно ли это сделать собственными силами, не привлекая кого-то со стороны?

История 2015 года подарила томской транспортной летописи термин "варяги из Перми". Тогда агентство Радар взялось за перекройку маршрутов, и сразу получили ярлык не разбирающихся в местных реалиях пришельцах. Маршрутная реформа тогда провалилась.

Еще тогда я писал, что проблема лежала не в прописке исполнителей, а в неадекватном техническом задании. Заммэра Владимир Хан откровенно признавался, что в транспорте он не разбирается. Задача у Радара была непосильная. Скрестить ужа с ежом, оптимизировать маршрутную сеть отталкиваясь от противоречивых предпосылок.

Сократить дублируемость и убрать автобусы с Ленина, но оставить беспересадочность. Убрать конкуренцию у ТТУ, но не обидеть перевозчиков. Ожидаемо, получилось так себе.

Сейчас наблюдается примерно такая же история. Клубок проблем еще сильнее закрутился, и если бы не пандемия с резким сокращением трафика, Томск уже сегодня стоял бы в 9-бальных пробках каждое утро. Пандемия, впрочем, вызвала новые проблемы, с которыми сегодня перевозчики вынуждены справляться.

И есть все основания уже сегодня прогнозировать провал возможной будущей транспортной реформы. Просто потому что она делается по тем же самым рецептам. Опять непонятна роль области, опять поверхностные цели и консерватизм в методах.

Пока всё выглядит так, что без чётко артикулированной задачи от @mazur_70 по качественному улучшению общественного транспорта вообще ничего не получится. И не только поставленной задачи, но и её наполнению ресурсами и приоритетностью.

Самый главный ресурс на нулевом этапе - это не новые автобусы или троллейбусы с транспортными картами, а интеллектуальный труд, вложенный в разработку целостной стратегии развития.

И здесь роль муниципалитета с областной администрацией - это не предложение решений. Решения ни область ни город сегодня предоставить не могут. Они должны предоставить адекватный перечень проблем и входящих требований к параметрам будущей транспортной системы.

Потом с этим уже надо идти к транспортным специалистам. Хотелось бы в этом месте сказать, что в Томске есть прекрасный ВУЗ, который готовит транспортников высшего разряда по самому передовому опыту, но это далеко не так. Учёные из ТГАСУ либо не хотят этому опыту следовать, либо не могут из-за субординации. То есть в любом случае мы возвращаемся к варианту с варягами.

К счастью, рынок транспортного консалтинга в России в последние несколько лет окреп, и начали появляться агентства, которые в состоянии оказывать услуги полного цикла, от помощи в постановке задач до разработки документов планирования и последующем сопровождении реформ.

Само собой, весь процесс желательно сделать открытым, не забывать собирать обратную связь с жителей и прочих заинтересованных лиц. Проще говоря, по максимуму избегать ошибок 2015 года.

Ну не должны такие основополагающие вопросы решаться настолько далёкими от темы транспорта людьми. Это обязаны быть профессионалы. И они сегодня в стране есть уже в достаточном количестве.

Сегодня Томская агломерация находится в очередной точке бифуркации. Подходят к концу контракты на маршруты, и сейчас самое время озадачиться вопросом перехода системы на иной качественный уровень. Начиная с целеполагания, продолжая структурой управления и заканчивая инструментами для реализации.

Но времени остаётся немного.

А давайте немного помечтаем...

Как можно подходить к реализации конкретных проектов при грамотном подходе.

Всё, идея похоронена, отказываемся от магистральной сети, возвращаемся к пазикам... Или нет?

Допустим, у нас всё же есть центр развития транспортной системы, который должен придумывать как решать такие вопросы. Не дорожники, не благоустроители, а специально подготовленные люди, которые реализуют мероприятия из транспортной стратегии.

И вот в этом центре готовится план как расшить проблемный участок. Прежде всего готовится проект реконструкции улицы с учётом размещения на ней выделенных полос. В центре работают грамотные транспортники, которые понимают, что для этого вовсе необязательно везде делать минимум 6 полос. Достаточно добавить всего лишь одну полосу, и сделать по центру дороги разделительный буфер, который перед заездами во двор превращается в поворотные полосы. И не мешает проезду прямо и направо. Таким образом, пропускная способность 4 полос для движения автомобилей примерно равняется пропускной способности 3 полос. То есть у нас задача найти место не для двух новых полос, а всего для одной.

Вот и получился у нас комплексный интегрированный проект, который с одной стороны, служит для достижения вполне понятных целей (обеспечение магистрального коридора, развития вело- и пешеходной инфраструктуры), улучшает благоустройство, используя существующие механизмы (национальные проекты).

При таком подходе мы не будем наблюдать истории вроде Карла Маркса, когда дорожники просто бездарно выполнили тротуары. Потому что никто эти тротуары не проектировал, их делали по остаточному принципу. Также мы уйдём от истории, когда деньги нацпроектов уходят на перекладку асфальта без качественных изменений на дорогах.

Точно такой же подход можно применить практически для любой идеи. Ключевое тут - это наличие "мозгового центра", который в состоянии спланировать, поставить задачи соответствующим департаментам, и проконтролировать выполнение работ основываясь на стратегическом видении развития города.

Это высший класс планирования. И примеры такого подхода есть. Например, нашумевшее благоустройство магистрали в Белгороде. Оно было произведено за счёт средств нацпроекта БКД.

Этот пример показывает, что на самом деле всё, о чём тут пишется в части развития транспорта более чем достижимо. Нужно всего то качественно построить управление этим проектом. Но к сожалению, сегодня в Томске это ооочень сложно. Прямо беда какая-то.

"Износ подвижного состава ТТУ в городе Томске: трамваи – 90%, троллейбусы – 100%. Как решать ситуацию никто точно не знает."

Никто не знает как решать ситуацию оставаясь в тех же условиях, что и 20 лет до этого. А именно: отсутствие городской транспортной политики, попытки адаптироваться к "рынку" и "конкуренции" вместо того, чтобы проактивно ими управлять.

Очевидно, если продолжать управлять томским транспортом и ТТУ последние 20 лет, никаких других вариантов решения, кроме как выделить несколько миллиардов из городского бюджета на обновление подвижного состава и инфраструктуры, которых хватит на 10 лет относительно нормальной работы ТТУ. Но тут уже возникает вопрос: а оно надо если ТТУ сегодня это процентов 20 от всего пассажиропотока. Крайне сомнительно.

Проблема решается при вовлечении области, разработке новой транспортной политики с опорой на магистральный электротранспорт, внедрению брутто-контрактов и адекватному планированию пассажиропотоков.

В ином случае ТТУ гораздо проще просто закрыть, и не мучаться.

https://t.me/tomskpolit/12465

Тут снова активизировались разговоры про строительство развязки на Аникино.

Специалистам конечно виднее, но почему бы там вместо дорогущей и отжирающей кучу земли двухуровневой развязки не сделать вот так. Это занимает меньше места, строится гораздо быстрее. Решается проблема с пересечением потоков. Более того, можно на трассе в сторону аэропорта сделать несколько таких петель, и решить проблему выездов из поселков.

В следующий понедельник состоится обсуждение градостроительной политики.

Никакого прорыва в градостроительной политике можно не ждать. В лучшем случае еще раз воспроизведётся типичный набор аргументов с обеих сторон, который можно с большой точностью определить уже сегодня. Кстати, лайфхак для журналистов: можно уже сегодня написать заготовку новости про эту встречу, потому что она не будет отличаться от предыдущих.

Можете перечитать этот пост, там указаны причины постоянных провалов таких публичных обсуждений.

Вновь непонятен предмет разговора, его формат, цели и задачи. Для чего собирают людей, каковы дальнейшие шаги. Еще одно мероприятие для галочки (а есть все признаки считать, что так и есть).

Как в теории это должно быть организовано, написано тут. Пока что даже близко не так.

В недавнем посте в своём канале @maximreznikov сетовал на гуманитариев, которые усомнились в необходимости развязки на Аникино. Основные аргументы:
а) Пока Москва даёт деньги, надо брать
б) Строить нужно хоть что-то, людям нужно ездить
в) Специалисты всё посчитали, выбран оптимальный вариант

А давайте представим, что мы обсуждаем не развязку на Аникино, а например проект атомной станции в Стрежевом. Большой такой станции, на 1200 мегаватт (для контекста: это примерно равно всему потреблению электричества в Томской области), стоимостью 300 миллиардов рублей. Специалисты уже подготовили проект, Москва готова дать деньги, да и людям электричество нужно. Что бы на это сказал депутат Резников? Ведь в вопросе энергоснабжения он разбирается. Не показалась бы ему идея строительства АЭС в Стрежевом эммм... немного несуразной?

Давайте попробуем смоделировать диалог между Резниковым (МР) и сторонником строительства АЭС (С)

МР: Это же безумно дорого и избыточно, там хватит обычной газовой станции!
С: Но Москва заплатит за строительство
МР: Но АЭС строить минимум 5 лет, а газовую можно построить за год, плюс обслуживание АЭС - это огромные деньги, это же просто нерентабельно для такого небольшого города как Стрежевой. Плюс распределительной мощности не хватит, куда девать выработанную энергию?
С: Вы ничего не понимаете! Эксперты посчитали, выбран самый оптимальный вариант, самый экономически выгодный. Ну а распределительные сети можно построить потом, главное - начать!
МР: Не может такого быть! Между чем они выбирали, между АЭС и термоядерной станцией? Это нонсенс!
С: Вот вам подписи местных жителей. Им всем нужно электричество. Вы что, хотите лишить их возможности подключать больше электроприборов?
МР: Ну так обеспечить прирост можно и другими способами, более экономичными. За предлагаемый бюджет можно всю область обеспечить электроэнергией на годы вперёд!
С: Область и так нечасто выходит с инициативами на федеральный уровень! Не мешайте хоть что-то сделать, другого шанса не будет!

А вы на чьей стороне? Будем строить АЭС в Стрежевом, ведь аргументы сторонника вполне здравые... 🤔

Транспортные реформы продолжают шагать по стране.

В Курске с 1 января начинает действовать новая маршрутная сеть.

Всё как мы любим. Сокращение количества маршрутов, переход на подвижной состав повышенной вместимости. Брутто-контракты (ну а как же без них).

Как это ни печально, но похоже что Томск будет в числе последних, кто начнёт переформатировать общественный транспорт. Пока нет никаких предпосылок к движению в этом направлении.

Большой разговор - 2

В этот раз получилось намного хуже. В августе обсуждение транспортной инфраструктуры было намного более профессиональным. В этот раз постоянно сбивались на частности и жалобы. Толка от таких встреч нет практически никакого. Разве что нетворкинг.

Особенно удручает отсутствие какой-либо эволюции дискурса. Точно такое же обсуждение можно было себе представить в 2005 году, в 2015. Опять вера в "ну еще одну развязку и тогда уж точно поедем". В 2005 году это было про клевер на 4 поликлинике, в 2015 - про прокол на 79 километре. Сейчас то же самое говорят про Аникино. Когда это говорят местные жители, не особенно понимающие как это работает - это одно. Но когда такой е уровень дискуссии у ЛПРов - это прямо беда.

В сухом остатке, все тематические треки упёрлись в отсутствие в Томске внятной стратегии развития, которая институализируется через генплан и прочие документы стратпланирования. Про это говорили все, и проблема уже перезрела. Договорились следующим шагом провести публичные обсуждения технического задания на разработку генплана.

Но от таких публичных слушаний большого толку нет. Создаётся впечатление, что на общественность пытаются переложить ответственность за неработающие структуры исполнительной власти в регионе. Мол мы тут не при чём, это люди нам так сказали. Не так это должно работать.