К вопросу про канатную дорогу...

В России достаточно мало примеров использования "канаток" не для рекреационных, а для транспортных целей. В голову приходит лишь трасса "Нижний Новгород-Бор", переброшенная через Волгу.

✔️Длина 3600 метров.
✔️Стоимость проезда в один конец - 100 рублей (⚠️)
✔️Пропускная способность - 500 человек/час
✔️При -30 градусов (⚠️) движение останавливается
✔️При скорости ветра >15 м/с (⚠️) движение останавливается

Каждую весну и осень дорогу закрывают на несколько дней на профилактику и обслуживание. Частоту закрытия дороги из-за погодных условий можно оценить тут. Вкратце - закрывают достаточно часто, 2-3 раза в месяц на целый день. Дорога обошлась в почти в миллиард рублей, но это в ценах 2010 года. Более свежий проект дороги в том же Нижнем Новгороде оценивается в 2,6 млрд рублей. Это к вопросу о дешевизне решения.

Особенно радует что когда говорят о канатке говорят, что это решение намного более предпочтительное, чем пешеходный мост. Ну хотя бы на этом спасибо. А не строить на левом берегу решение еще лучше чем канатная дорога. Но жителям города будет дана возможность придумать название для кампуса. 🤷‍♂️

В сухом остатке: организовать транспортную связь для десятков тысяч человек в сутки предлагается транспортом, который в любой день может просто остановиться. Который по стоимости сравним с такси (100 руб за 3 км). А строительство обойдётся в пару миллиардов рублей.

Может быть, хватит держать людей за идиотов? 🤪

#кампуснём

Как потратить сотни миллиардов и получить коллапс

Немного транспортных наблюдений из отпускного Сочи. Как известно, в город за последние 10 лет были залиты космические суммы из федерального бюджета. И продолжают заливаться. В результате город превратился в мечту любого регионального транспортного чиновника. Развязочки, эстакадки. 😍

Привело ли это к каким-то результатам? Конечно же привело! Дороги тут просто роскошны. Скорее всего, раньше было намного хуже.

Но несмотря на десятки и даже сотни миллиардов, пробки никуда не исчезли. Проблема как обычно в том, что в "железо" вложились, а в "мозги" - нет. Никакой внятной системы управления транспортным спросом в Сочи нет. В итоге предсказуемо все кто может выезжает в город на авто. А могут тут многие. Сочи - это город с самым высоким уровнем автомобилизации в России. Плюс туристы из других регионов на своих машинах или на арендованных.

Никакого регулирования парковочного пространства, общественный транспорт средней паршивости и хаотичная застройка высокой плотности по сути привели к транспортному коллапсу. Центральный район в будни - красный, на въезде в Адлер уже едва ли не круглосуточный затор.

При том, что есть крайне мало используемый ресурс железной дороги вдоль всей агломерации. Хотя есть удачный опыт обслуживания больших пассажиропотоков во время Олимпиады.

Наши чиновники любят оправдывать плохое состояние транспорта в Томске отсутствием средств. Вот дал бы им кто нибудь безлимитный бюджет, все проблемы они бы решили. Это не так. Даже безлимитный бюджет не гарантирует решения проблем. Лучше вкладывать в мозги. С ними даже в условиях дефицита бюджета можно творить чудеса.

Пара комментариев к высказываниям @speaker_akataev про ТТУ.

Безусловно, ситуация с предприятием требует принятия срочных мер. Вот только развитие ТТУ не должно осуществляться с целью сохранить ТТУ, а с целью его встраивания в городскую и агломерационную систему пассажироперевозок.

Можно предлагать какие угодно идеи, и я даже не буду останавливаться на конкретных предложениях из этого поста. Но всё начинается с фундамента. Пока будут звучать формулировки про "полноценного и сильного игрока, который будет составлять достойную конкуренцию" никакие реформы отдельного предприятия не помогут.

Можно рассматривать разные варианты, но одно совершенно точно: без четкого формулирования общих целей и ключевых показателей работы транспортной системы браться за реформирование отдельного предприятия - это выкинуть деньги на ветер со 100% гарантией.

Посмотрим на ситуацию трезво: ТТУ сегодня - это предприятие с убитой материальной базой, старым подвижным составом, кризисом в управлении и 10% долей рынка пассажироперевозок? Главный актив ТТУ сегодня - это его потенциал стать опорой будущей системы организации пассажироперевозок. Это прежде всего коридоры для магистрального транспорта в центре, существующий задел для инфраструктуры и кадровый задел. Условно, чтобы сделать электротранспорт в Тюмени, где нет ни трамвая, ни троллейбуса, потребуется гораздо больше времени и денег, чем в Томске. Нам не нужно искать землю под дэпо, прокладывать в центре города трамвайные пути, строить тяговые подстанции и т.д.

Но в то же время очевидно, что в существующей системе организации пассажироперевозок ТТУ несостоятелен, и никуда дальше ниши "собеса на колесах" выйти не может. И любые вливания бюджетных денег не помогут.

Базис нужно менять, и в этом направлении должна вестись основная работа сейчас. Если мы договоримся, каким должен быть транспорт Томска, найти в нём роль для электротранспорта будет проще, чем искать куда этот электротранспорт приткнуть в царстве "рыночной конкуренции".

Вот пример того, как это может быть: https://clevertsk.ru/sustainable/vision

Да стопудов всё заглохнет, и ничего не построят...

Наверное так работают механизмы психологической самозащиты. Узнаёшь про очередную идиотскую инициативу из Белого дома первая реакция: "они всё равно это не сделают". А когда видишь такие новости задумываешься: "а что если и правда сделают?"

Вот и со стадионом такая же история. Информация что на левом берегу Томи хотят построить новый стадион ничего кроме желания покрутить у виска не вызывала. Они много чего хотят, пусть и это хотят. Но тут уже хотят денежку потратить на разработку проекта планировки территории. Кроме стадиона там планируется целая россыпь спортивных объектов. Бассейн, ледовая арена, гребной канал и т.д. И с ними особенных проблем нет. Это локальные сооружения, в городе их несколько штук, и новые не сильно изменят ситуацию. А вот стадион это другое дело.

Стадион в Томске уже есть, и находится в одном и самых удобных мест с точки зрения транспортной доступности. Мимо проходят десятки маршрутов автобусов, троллейбусов и трамваев, Уехать на машине после игры можно в любую точку города без больших заминок. А теперь представьте, что вам нужно за короткое время перевезти через реку 10 тысяч человек. Сколько кабинок канатной дороги для этого понадобится? Это конечно если на Томь будет когда-нибудь столько ходить. В текущем состоянии, даже стадиона на карандашке хватает за глаза.

И опять же, никаких обсуждений. Если бы речь шла о частном инвесторе, который за свои купил землю, построил стадион, к нему никаких вопросов. Пусть хоть в Колпашево строит, хозяин барин. Но тут не частные деньги. И вот так принимать такие решения - это свинство. К сожалению, уже привычное для Белого дома.

Ну и не забываем про ситуацию с реконструкцией Труда. Это еще одна позорящая Томск история (сколько их уже). Больше 10 лет уже прошло с момента её начала. То есть обделались со старым стадионом, бросили его (или продали землю под ним) и пошли строить новый. Именно так и нужно делать дела.

Ну а пока что продолжаем включать защитные механизмы. Они это не сделают, деньги не выделят. 😭

Залечь на дно на Транспортной

Если кто-нибудь забыл, в конце марта прошёл прямой эфир, посвященный предложениям проектировщика развязки на пл. Транспортной. Следующим шагом, анонсированном на том мероприятии, было окончательное принятие решения о варианте исполнения, а также проведение публичных слушаний.

Прошло почти полгода. Кто-нибудь слышал вообще хоть что-то про судьбу этого проекта? Какой вариант в итоге выбрали? Как обычно, вынырнули в публичную плоскость на пару дней, отдали в СМИ пачку новостей про развязку, и снова ушли с радаров. Каково актуальное состояние работы над проектом? Выбрали вариант с двухуровневой развязкой, и готовят закупку? Или решили делать что-нибудь другое? Или вообще решили ничего не делать? Все три опции равновероятны до следующего "пришествия" в СМИ.

Подход "дела любят тишину" конечно имеет место. Профессионалы делают свою работу, зачем трубить про каждый чих. Но вспоминая о недавнем казусе с проколом, хорошего от такого тихушничества ожидать не приходится. В общем, твёрдая двойка АТО за коммуникации с жителями. Уже много лет как. Муниципалитет хотя бы старается.

Крайне удручает тот факт, что уровень дискуссии об общественном транспорте в Томске за последние лет 10 не меняется. Политики, чиновники, и представители бизнеса из года в год продолжают концентрироваться на симптомах проблем, а не на источниках их проблем.

В результате мы имеем бесконечный цикл обсуждения способов оплаты, необходимости субсидий ТТУ, методологий расчёта тарифов, и вечерних рейсов. И результаты этих дискуссий предсказуемы: в итоге всё остаётся как было, потому что никто не знает что делать, или всё упирается в отсутствие финансирования.

Мы никогда не сможем построить современную систему пассажироперевозок, пока уровень дискуссии качественно не вырастет. Нужно подняться на несколько уровней выше, и обсуждать не лечение симптомов, а их первопричин.

Что может муниципалитет.

Если смотреть правде в глаза, возможностей немного. Денег нет, других ресурсов тоже. Ни о каком масштабном обновлении подвижного состава, транспортной реформе, или строительстве улично-дорожной сети говорить не приходится. Это только с привлечением областного и федерального софинансирования.

Но есть одно направление, которое город всё же в состоянии осилить. Это тротуары. В отличии от других мероприятий по улучшению городской среды, тротуары достаточно дёшевы. Вот недавний пример расходов на тротуар. 1.3 миллиона за 465 квадратных метров. Меньше 3 тысяч за квадрат. Площадь всех тротуаров Томска - 930 тысяч кв.м. То есть чтобы отремонтировать вообще все тротуары понадобится 2,5 миллиарда рублей. Сумма впечатляющая, но примерно во столько же обходится ежегодно ремонт дорог в Томске. А тут вообще все тротуары можно подлатать. На качество жизни в городе это повлияет радикально.

В принципе, выделения 50 миллионов в год на отдельную программу по тротуарам уже будет достаточно для приведения в порядок 20 тысяч квадратных метров. А уж если подойти к делу системно, то можно сильно преобразить облик улиц. Ведь в рамках ремонта тротуаров можно и безопасные пешеходные переходы сделать с сужениями проезжей части, и нормальную парковку организовать.

В общем, что-то можно сделать силами даже нищего бюджета.

И опять про тротуары

Помнится, лет 5 назад, на ремонт тротуаров тратилось примерно 3-5% от суммы расходов на ремонт проезжей части. На 2022 год на ремонт проезжей части в Томске запланировано 720 миллионов рублей, а на ремонт тротуаров 210 миллионов. Это почти 30%. Рост на порядок за 6 лет. Прогресс на самом деле потрясающий.

Всего за 22-й год планируется отремонтировать 76300 квадратных метров тротуаров. Это 8% от площади всех тротуаров Томска. Такими темпами за 10 лет можно обновить все тротуары. 👍

Между тем, в полку городов, которые обновят парк электротранспорта за счёт проекта «Чистый воздух» нацпроекта «Экология» прибыло. Помимо Читы федеральные средства получат или уже получили Омск, Новокузнецк, Красноярск.

В Красноярске, к примеру, будет закуплено 50 новых троллейбусов и 25 трамваев на суму свыше 2 млрд. руб. Всего расходы по нацпроекту Экология на подвижной состав приближаются к 10 миллиардам рублей. Это к вопросу об участии в федеральном софинансировании. Томск в таких новостях как мы видим не фигурирует. Получать деньги можно по разным направлениям. И ради этого вовсе необязательно придумывать кампусы.

Стратегия вверх ногами 🔄

Вот как выглядит оптимальный механизм планирования и реализации транспортной стратегии.

Шаг 1: Определяем приоритеты развития муниципалитета (или агломерации, что еще правильнее). На этом этапе собираем всех интересантов процесса, максимально открыто это обсуждаем, собираем мнения ото всех, обрабатываем профессионалами, готовим черновик, снова выносим на обсуждение, и в конечном счёте принимаем долгосрочную программу развития. Он должен являться основным источником целей и задач городской транспортной политики.

Шаг 2: Руководствуясь целями из стратегии развития готовятся отраслевые программы. Очевидно, что вопрос развития транспорта - это кроссфункциональный процесс. В нём задействованы дорожники, благоустроители, энергетики, перевозчики, ГИБДД, и много еще кто. У каждого свои планы, отчётность и задачи. И если мы хотим добиться решения поставленных в документе задач, необходимо согласовывать все эти планы.

Шаг 3: Определяются механизмы реализации подготовленных программ. Это могут быть концессии, федеральное софинансирование, организационные мероприятия и т.д. Всё это является инструментом достижения целей и задач.

Шаг 4: Реализация конкретных мероприятий. На самом деле, это самая простая часть. Потому что когда мы договорились о целях и задачах, определили механизмы и инструменты, всё сводится к техническим моментам, которые всегда можно решить.

Шаг 5: Отслеживаем достигнутые показатели и при необходимости корректируем стратегию. То есть запускаем петлю обратной связи.

Шаг 6: Радуемся жизни в комфортном для жизни городе и кормим ручных единорогов.

К сожалению, в реальности всё перевёрнуто с ног на голову. Недавно был представлена программа "Развитие дорожного хозяйства на 2022-2030 годы". Что с ним не так?

Во-первых, к обсуждению предлагается уже готовый документ. Он написан так, что полноценно ознакомиться и понять его может очень подготовленный человек. Так не делается. Изначально нужно было устроить обсуждение целей и задач, их согласование с другими документами стратегического планирования, ключевых показателей эффективности и способов достижения поставленных целей. Получается, что эта работа уже проделана, потрачено много времени и сил, а результат получился крайне слабым. Как теперь её поправить - большой вопрос, её на 80% нужно переписывать.

Во-вторых, она оторвана от других документов планирования. Формально связь есть, но по факту ни с целями стратегии развития города до 30-го года, ни с ПКРТИ до 35-го года она практически не согласуется. Это больше похоже на краткосрочные планы работы департамента дорожного хозяйства. Об этом говорит хотя бы то, что все показатели детализированы до 22-го, максимум до 23-го года, дальше пустота и неизвестность. Цифры взяты просто с потолка, а источники финансирования и вовсе не определены. То есть мы видим не механизм "определили цели->подобрали тактику->придумали как реализовать" а "у нас есть какие-то планы на пару лет вперёд->Москва требует принять стратегию развития, иначе федеральное софинансирование не получим->давайте засунем все эти планы в программу и добавим бессмысленных и легкодостижимых показателей".

С таким подходом качественной городской среды в Томске не будет никогда, даже если завтра регион завалит денежным дождём.

В Варшаве запустили новую трамвайную линию. Полюбуйтесь, как красиво получилось! 👍

Только я хотел порадоваться открытию движения по Герцена в обе стороны от Ленина до Советской, как всё вернули взад. Жаль, было удобно. Непонятно, зачем там вообще нужно одностороннее движение? Какими аргументами это решение подкреплено. Исследование трафика, аварийноопасности? Кто-то проводил за эти 3 месяца пока было открыто двустороннее движение обследование как изменилась ситуация? Конечно же нет, вопросы риторические.

Выяснять всё это тоже нет ни малейшего желания. Потому что это опять растянется на месяц с получением очередной отписки. Хреновато у нас с принятием решений, конечно. @kanarev, @avetyand такие решения на Думу не выносятся?

Перед прочтением лучше привязать руки к туловищу, дабы не разбить лоб фейспалмами. Даже уже комментировать не хочется.
Здесь прекрасно просто всё.

Крайне не повезло Томску с руководством, крайне. 🤦‍♂

https://www.riatomsk.ru/article/20210924/velodorozhki-tomsk-chernous-duma/

Однако здравствуйте... 10 баллов в конце сентября - это что-то новенькое. Подморозило?

Тихой сапой в России готовится фундамент для работы качественно новых транспортных систем.

Любая бюрократическая система крайне инертна. Уходят годы прежде чем устоявшиеся десятилетиями правила обновятся под новые требования и условия. Правила дорожного движения яркий тому пример.

Вот и с контролёрами также. В теории всё просто: набираем вместо сотен кондукторов десяток контролёров, и пускаем их на охоту за зайцами. Немалая вероятность схлопотать штраф суммой как месячный проездной - хороший мотиватор не садиться в общественный транспорт без билета. Но на практике это разбивалось о статус контролёра. Например, чтобы банально иметь возможность требовать у безбилетников паспорт, в Москве контролёры выходили в рейды с сотрудниками полиции.

Весной 2021 года контролёров наконец наделили правом требовать документы у пассажиров. Ещё один шаг в направлении цивилизованного транспорта сделан.

Инициатором изменений в законодательстве стала Москва как пионер современных транспортных практик. С 2017 года шел процесс. Было бы здорово видеть и Томск в числе городов, которые на основании своего передового опыта предлагают обновить устаревшие законы. Но к сожалению, мы даже вступившими в силу изменениями пользоваться не в состоянии. 🤷‍♂

Инфраструктурный бюджетный кредит на 15.5 миллиардов рублей одобрен для Ростова-на-Дону для модернизации трамвайного движения. еще почти 70 миллиардов планирует вложить инвестор. Хотят построить почти 77 км новых путей и реконструировать 46 км существующих.

Работают люди. В Таганроге уже начата работа по развитию транспортной системы с привлечением концессионеров, в Ростове заявка одобрена, готовится заявка по Новочерскасску. Ростовская область сейчас видимо лидер по развитию трамвайного движения. Деньги есть в стране. Нужно желание их привлекать на такие проекты. Большой привет любителям кампусов и эстакад. 👋