Степановский переезд
Давняя головная боль жителей Степановки, а теперь и Южных ворот. Один из пока что двух ворот в отрезанные железной дорогой от центра части города. На сегодня это единственный способ выехать в город на общественном транспорте.
Пока что неясно как будет решаться проблема переезда. Прошлый проект (500 миллионов за расширение до 4 полос 🤪) похоронен, а нового пока что нет.
Наше решение этой проблемы - обустройство реверсивной выделенной полосы для общественного транспорта. То есть утром она работает на вывоз пассажиров в центр, а вечером "разворачивается" и увозит людей на Степановку.
Да, это не решит проблемы с перекрытием переездов. Однако автобусы смогут беспрепятственно подъезжать к шлагбауму и не толкаться в общем потоке. подождать 5 минут это неприятно, но еще более неприятно ждать по 15-20 минут.
Как минимум, этот вариант имеет смысл рассмотреть как альтернативу дорогостоящему расширению переезда.
https://clevertsk.ru/stepanovka
Давняя головная боль жителей Степановки, а теперь и Южных ворот. Один из пока что двух ворот в отрезанные железной дорогой от центра части города. На сегодня это единственный способ выехать в город на общественном транспорте.
Пока что неясно как будет решаться проблема переезда. Прошлый проект (500 миллионов за расширение до 4 полос 🤪) похоронен, а нового пока что нет.
Наше решение этой проблемы - обустройство реверсивной выделенной полосы для общественного транспорта. То есть утром она работает на вывоз пассажиров в центр, а вечером "разворачивается" и увозит людей на Степановку.
Да, это не решит проблемы с перекрытием переездов. Однако автобусы смогут беспрепятственно подъезжать к шлагбауму и не толкаться в общем потоке. подождать 5 минут это неприятно, но еще более неприятно ждать по 15-20 минут.
Как минимум, этот вариант имеет смысл рассмотреть как альтернативу дорогостоящему расширению переезда.
https://clevertsk.ru/stepanovka
clevertsk.ru
Степановский переезд
Недрадиционное решение традиционной проблемы
Три фазы неудобства
К сожалению, Томск тоже заразился болезнью единой светофорной фазы для пешеходов.
Это когда на регулируемом перекрестке вместо одновременно включаемой зелёной фазы для автотранспорта и пешеходов в попутном направлении делают три фазы: по одной зелёной фазе для автотранспорта в каждом направлении и затем зелёный для пешеходов во всех направлениях.
Этой болячкой переболели и продолжают болеть много где в России. Дело в злополучном пункте 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Он звучит так: не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования.
Естественно, принимали его для безопасности, но на самом деле это сродни надземным переходам. Их тоже любят проектировщики и в ГИБДД за отсутствие пересечения потоков.
Это редкий случай, когда бездумное применение этих фаз делает жизнь вообще всех участников движения хуже. Судите сами: для водителей это означает значительное удлинение красных фаз. Зная об этом, дорожники максимально сокращают пешеходные фазы. В результате получается что на перекрестках даже двух двухполосных улиц время ожидания зелёного для автомобилей может достигать минуты. А пешеходам даётся 15 секунд зелёного.
По факту на таких малозагруженных улицах пешеходы просто не ждут минуту и переходят так, как они бы перешли при двухфазной системе, то есть когда транспорту в попутном направлении горит зелёный. А водители пропускают воздух на зелёных пешеходных фазах, так как почти все пешеходы уже успели перейти дорогу на красный.
На сегодня пожалуй все новые светофорные объекты в Томске проектируются по трёхфазной системе. Особенно это глупо например на перекрестке Водяной и Бердской.
Естественно, в некоторых случаях такие решения уместны. Например, на улицах с примерно равнозначным, и при этом интенсивным трафиком, в том числе пешеходным. Например, трёхфазная схема неплохо работает на перекрестке Красноармейской и Фрунзе. Но это скорее исключение.
Между тем, пункт 4.1 того же самого ГОСТа гласит, что "Технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения". То есть при желании таких казусов как на Водяной/Бердской, Учебной/Белинского и многих других перекрестках можно избежать и настроить обычные двухфазные схемы.
К сожалению, сделать удобнее не является приоритетом в Томске. Поэтому таких перекрестков в городе будет всё больше.
К сожалению, Томск тоже заразился болезнью единой светофорной фазы для пешеходов.
Это когда на регулируемом перекрестке вместо одновременно включаемой зелёной фазы для автотранспорта и пешеходов в попутном направлении делают три фазы: по одной зелёной фазе для автотранспорта в каждом направлении и затем зелёный для пешеходов во всех направлениях.
Этой болячкой переболели и продолжают болеть много где в России. Дело в злополучном пункте 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Он звучит так: не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования.
Естественно, принимали его для безопасности, но на самом деле это сродни надземным переходам. Их тоже любят проектировщики и в ГИБДД за отсутствие пересечения потоков.
Это редкий случай, когда бездумное применение этих фаз делает жизнь вообще всех участников движения хуже. Судите сами: для водителей это означает значительное удлинение красных фаз. Зная об этом, дорожники максимально сокращают пешеходные фазы. В результате получается что на перекрестках даже двух двухполосных улиц время ожидания зелёного для автомобилей может достигать минуты. А пешеходам даётся 15 секунд зелёного.
По факту на таких малозагруженных улицах пешеходы просто не ждут минуту и переходят так, как они бы перешли при двухфазной системе, то есть когда транспорту в попутном направлении горит зелёный. А водители пропускают воздух на зелёных пешеходных фазах, так как почти все пешеходы уже успели перейти дорогу на красный.
На сегодня пожалуй все новые светофорные объекты в Томске проектируются по трёхфазной системе. Особенно это глупо например на перекрестке Водяной и Бердской.
Естественно, в некоторых случаях такие решения уместны. Например, на улицах с примерно равнозначным, и при этом интенсивным трафиком, в том числе пешеходным. Например, трёхфазная схема неплохо работает на перекрестке Красноармейской и Фрунзе. Но это скорее исключение.
Между тем, пункт 4.1 того же самого ГОСТа гласит, что "Технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения". То есть при желании таких казусов как на Водяной/Бердской, Учебной/Белинского и многих других перекрестках можно избежать и настроить обычные двухфазные схемы.
К сожалению, сделать удобнее не является приоритетом в Томске. Поэтому таких перекрестков в городе будет всё больше.
О человеческом капитале в транспорте
Всякий раз когда заходит речь об общественном транспорте, на первый план выходят вопросы качества перевозок, их стоимость и прочие внешние проявления. Но у транспорта есть и другая, неочевидная от многих, сторона. А именно влияние общественного транспорта на экономику.
Влияние на экономическую активность, мобильность и прочее косвенные воздействия на экономику конечно очень важны, но давайте поговорим про прямое влияние.
Что мы знаем про общественный транспорт как отрасль экономики? В нём занято достаточно много людей. Если взять только ТТУ, то там работает более 800 человек. А это менее 20% от рынка пассажироперевозок. Если брать всех частных перевозчиков, то число занятых транспортным обслуживанием перевалит за несколько тысяч человек.
Что еще отличает общественный транспорт? То, что будучи отраслью сферы услуг, да еще и действующей локально, это "пылесосящая" отрасль. То есть выручка транспорта это не привлечение денег в регион (как например экспорт товаров и услуг), а перераспределение ранее заработанных денег. С этой точки зрения транспорт похож на коммунальные услуги, ритейл и, скажем, строительство (да, недвижимость это тоже по большей части изъятие денег из экономики, если речь не про места где множество приезжих покупателей).
А что желательно делать с такого рода "перераспределительной" отраслью? Желательно чтобы "сито" было помельче. То есть прежде чем покинуть экономику города, эти деньги должны в ней как можно больше поработать. Как этого добиться на практике? Через увеличение доли заработной платы в общей структуре издержек.
То есть если занятые в сфере транспорта будут получать больше денег, они будут больше их тратить, в том числе оставляя их в экономике города. Плюс с этих зарплат будут платиться налоги в местные бюджеты. В общем, термин "человеческий капитал" наиболее актуален именно для городской экономики.
С этой точки зрения томский транспорт крайне неэффективен, и вот почему...
Если посмотреть на структуру издержек транспортного предприятия, она будет упрощённо такова:
🛠Покупка и подвижного состава
🛠Топливо
🛠Строительство инфраструктуры
👨🦱Обслуживание подвижного состава
👨🦱Водители и кондукторы
👨🦱Управленческие расходы
👨🦱Обслуживание инфраструктуры
Первая группа расходов относится к "высасывающим". Автобусы и электротранспорт нужно покупать в других регионах, в топливе зарплатная компонента мизерная, в строительстве инфраструктуры тоже.
Вторая группа - более зарплатоёмкая. Для обслуживания нужны механики, для водители и кондукторы - всё и так понятно, для обслуживания путей тоже в основном издержки - это зарплаты персонала.
А теперь посмотрим на Томск с точки зрения этих расходов.
В Томске избыточное количество единиц подвижного состава. Мы неоднократно писали, что то же самое количество пассажиров может перевозиться в разы меньшим числом, если внедрить иерархическую маршрутную сеть. Эта техника потребляет большое количество топлива. Ежедневно ПАЗики в Томске сжигают под 20 тонн топлива в сутки, если переводить в эквивалент дизельного топлива. Это 7300 тонн топлива в год. Плюс расходы на электроэнергию для ТТУ.
А теперь посмотрим на человеческий капитал в томском транспорте. Да, автобусов много. Казалось бы, и водителей тоже немало. Однако это компенсируется гиперэксплуатацией людей. Водители на автобусах катаются по 14 часов в день, получая при этом на ахти какую зарплату. В ТТУ попроще с переработками, но там это нивелируется смешными зарплатами.
То есть в Томске, да и во всех российских городах, происходит следующая картина: транспорт чересчур ресурсоёмкий, доля незарплатных издержек (соответственно по большей части утекающих из города) доминирует в общей структуре расходов.
Всякий раз когда заходит речь об общественном транспорте, на первый план выходят вопросы качества перевозок, их стоимость и прочие внешние проявления. Но у транспорта есть и другая, неочевидная от многих, сторона. А именно влияние общественного транспорта на экономику.
Влияние на экономическую активность, мобильность и прочее косвенные воздействия на экономику конечно очень важны, но давайте поговорим про прямое влияние.
Что мы знаем про общественный транспорт как отрасль экономики? В нём занято достаточно много людей. Если взять только ТТУ, то там работает более 800 человек. А это менее 20% от рынка пассажироперевозок. Если брать всех частных перевозчиков, то число занятых транспортным обслуживанием перевалит за несколько тысяч человек.
Что еще отличает общественный транспорт? То, что будучи отраслью сферы услуг, да еще и действующей локально, это "пылесосящая" отрасль. То есть выручка транспорта это не привлечение денег в регион (как например экспорт товаров и услуг), а перераспределение ранее заработанных денег. С этой точки зрения транспорт похож на коммунальные услуги, ритейл и, скажем, строительство (да, недвижимость это тоже по большей части изъятие денег из экономики, если речь не про места где множество приезжих покупателей).
А что желательно делать с такого рода "перераспределительной" отраслью? Желательно чтобы "сито" было помельче. То есть прежде чем покинуть экономику города, эти деньги должны в ней как можно больше поработать. Как этого добиться на практике? Через увеличение доли заработной платы в общей структуре издержек.
То есть если занятые в сфере транспорта будут получать больше денег, они будут больше их тратить, в том числе оставляя их в экономике города. Плюс с этих зарплат будут платиться налоги в местные бюджеты. В общем, термин "человеческий капитал" наиболее актуален именно для городской экономики.
С этой точки зрения томский транспорт крайне неэффективен, и вот почему...
Если посмотреть на структуру издержек транспортного предприятия, она будет упрощённо такова:
🛠Покупка и подвижного состава
🛠Топливо
🛠Строительство инфраструктуры
👨🦱Обслуживание подвижного состава
👨🦱Водители и кондукторы
👨🦱Управленческие расходы
👨🦱Обслуживание инфраструктуры
Первая группа расходов относится к "высасывающим". Автобусы и электротранспорт нужно покупать в других регионах, в топливе зарплатная компонента мизерная, в строительстве инфраструктуры тоже.
Вторая группа - более зарплатоёмкая. Для обслуживания нужны механики, для водители и кондукторы - всё и так понятно, для обслуживания путей тоже в основном издержки - это зарплаты персонала.
А теперь посмотрим на Томск с точки зрения этих расходов.
В Томске избыточное количество единиц подвижного состава. Мы неоднократно писали, что то же самое количество пассажиров может перевозиться в разы меньшим числом, если внедрить иерархическую маршрутную сеть. Эта техника потребляет большое количество топлива. Ежедневно ПАЗики в Томске сжигают под 20 тонн топлива в сутки, если переводить в эквивалент дизельного топлива. Это 7300 тонн топлива в год. Плюс расходы на электроэнергию для ТТУ.
А теперь посмотрим на человеческий капитал в томском транспорте. Да, автобусов много. Казалось бы, и водителей тоже немало. Однако это компенсируется гиперэксплуатацией людей. Водители на автобусах катаются по 14 часов в день, получая при этом на ахти какую зарплату. В ТТУ попроще с переработками, но там это нивелируется смешными зарплатами.
То есть в Томске, да и во всех российских городах, происходит следующая картина: транспорт чересчур ресурсоёмкий, доля незарплатных издержек (соответственно по большей части утекающих из города) доминирует в общей структуре расходов.
В идеале расходы на зарплату должны доминировать в структуре издержек предприятия. Да, это может казаться дополнительным бременем для пассажиров, но те же самые водители ил механики, получив на руки достойную зарплату, пойдёт тратить её в магазины, на мороженку и аттракционы (ну или еще на что-нибудь 🤔). Ключевое тут - тратить, увеличивая размер городского валового продукта.
Не говоря уже о том, что работать они будут в соответствии с трудовым законодательством, без переработок. И держаться за свои места, где им платят хорошо. Это совсем другое качество жизни.
То есть говоря совсем утрированно, городу нужно чтобы в транспорте было как можно меньше самого транспорта, то есть единиц подвижного состава. Желательно чтобы он служил как можно дольше, тратил как можно меньше топлива на перевозку одного пассажира.
Тут снова идеально вписывается наша концепция по развитию интегрированной маршрутной сети с магистральными трамвайными маршрутами. Да, в ней будет меньше автобусов. Но это скомпенсируется тем, что водителей для этих автобусов потребуется больше, а экономия на топливе и амортизации позволит платить нормальные деньги сотрудникам.
То есть помимо косвенного влияние на экономику и с прямым влиянием будет всё в порядке.
Не говоря уже о том, что работать они будут в соответствии с трудовым законодательством, без переработок. И держаться за свои места, где им платят хорошо. Это совсем другое качество жизни.
То есть говоря совсем утрированно, городу нужно чтобы в транспорте было как можно меньше самого транспорта, то есть единиц подвижного состава. Желательно чтобы он служил как можно дольше, тратил как можно меньше топлива на перевозку одного пассажира.
Тут снова идеально вписывается наша концепция по развитию интегрированной маршрутной сети с магистральными трамвайными маршрутами. Да, в ней будет меньше автобусов. Но это скомпенсируется тем, что водителей для этих автобусов потребуется больше, а экономия на топливе и амортизации позволит платить нормальные деньги сотрудникам.
То есть помимо косвенного влияние на экономику и с прямым влиянием будет всё в порядке.
К слову об использовании разных способов финансирования транспортных реформ. Череповец получит 12 трамваев по программе "Чистый воздух". Ранее по этой же программы в Улан-Удэ получили троллейбусы.
И таких программ много, главное иметь желание в них участвовать и четкий план того, как из группы разных источников собрать единый, хорошо работающий механизм.
Именно про это наша концепция. И пока что наш город в стороне от таких программ. Жаль...
https://www.gorodche.ru/news/society/149448/
И таких программ много, главное иметь желание в них участвовать и четкий план того, как из группы разных источников собрать единый, хорошо работающий механизм.
Именно про это наша концепция. И пока что наш город в стороне от таких программ. Жаль...
https://www.gorodche.ru/news/society/149448/
gorodche.ru
Череповчан будет возить трамвай «Богатырь»
12 новых вагонов город планирует получить уже этой осенью. «Богатырь» привозили на тестирование в прошлом году. Трамвай понравился всем. Он полностью сделан из металла, имеет сочленение по типу «гармошка», укомплектован 12 камерами видеонаблюдения и климат…
Выбор из 76 зол.
На днях был опубликован рейтинг городов России по качеству общественного транспорта за 2020 год. Он ежегодно готовится транспортной компанией Simetra и оценивает транспорт в городах по 51 критерию.
Томск в этом рейтинге занял 54 место из 76 исследованных городов. Это на три позиции выше по сравнению с 2019 годом. В сегменте крупных городов (от 500 тыс. до 1 млн) наш город оказался на 16 месте из 23.
Наиболее высоко была оценена близость остановочных пунктов относительно точек притяжения, а также эффективность транспортной сети. Хуже всего обстоят дела с безопасностью и устойчивым развитием и комфортом и удобством.
Вообще, этот рейтинг можно было бы назвать "Рейтинг городов у которых не полный швах с общественным транспортом". Потому что проблемы с организацией работы транспорта более менее одинаковы во всех городах. Но итоговый балл позволяет оценить усилия муниципалитетов и областных администраций в деле налаживания работы пассажироперевозок. Безусловно, есть города сильно хуже Томска. Если равняться на худших, то у нас очень даже ничего.
В целом, рейтинг достаточно объективно показывает место нашего города. Как и рейтинг городов по протяженности выделенных полос для шинного транспорта. Там Томск на предпоследнем месте. И пока что никаких перспектив по выправлению ситуации не предвидится.
На днях был опубликован рейтинг городов России по качеству общественного транспорта за 2020 год. Он ежегодно готовится транспортной компанией Simetra и оценивает транспорт в городах по 51 критерию.
Томск в этом рейтинге занял 54 место из 76 исследованных городов. Это на три позиции выше по сравнению с 2019 годом. В сегменте крупных городов (от 500 тыс. до 1 млн) наш город оказался на 16 месте из 23.
Наиболее высоко была оценена близость остановочных пунктов относительно точек притяжения, а также эффективность транспортной сети. Хуже всего обстоят дела с безопасностью и устойчивым развитием и комфортом и удобством.
Вообще, этот рейтинг можно было бы назвать "Рейтинг городов у которых не полный швах с общественным транспортом". Потому что проблемы с организацией работы транспорта более менее одинаковы во всех городах. Но итоговый балл позволяет оценить усилия муниципалитетов и областных администраций в деле налаживания работы пассажироперевозок. Безусловно, есть города сильно хуже Томска. Если равняться на худших, то у нас очень даже ничего.
В целом, рейтинг достаточно объективно показывает место нашего города. Как и рейтинг городов по протяженности выделенных полос для шинного транспорта. Там Томск на предпоследнем месте. И пока что никаких перспектив по выправлению ситуации не предвидится.
publictransport.simetragroup.ru
Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта 2023
SIMETRA ежегодно проводит научное исследование транспортных систем городского пассажирского транспорта и выпускает Рейтинг городов по качеству общественного транспорта.
Продолжаем про методы реализации нашей концепции.
Концессии шагают по стране. На днях было заключено соглашение между мэрией Таганрога и холдингом "Синара". Это пожалуй первый пример в современной истории России, когда в концессию передаётся вся трамвайная система города, а не отдельный участок.
Предполагается, что в рамках договора будут реконструированы имеющиеся пути, построены новые, будет закуплен новый подвижной состав, а также обновлена путевая инфраструктура, в том числе остановочные комплексы.
Всего планируют потратить почти 12 млрд рублей. Из них 2.6 млрд из муниципального бюджета, остальные средства привлечёт концессионер.
Как обычно, тут есть и поводы для радости, и поводы для опасений.
Позитив: похоже что общественный транспорт становится сферой интересов крупных игроков. Государственная политика этому способствует. В частности, почти 7 миллиардов кредитных средств будут привлечены через ВЭБ.РФ Если раньше предметом таких договоров было в основном строительство платных автотрасс, то теперь дошла очередь до пассажироперевозок. Конечно, это плохие новости для местных перевозчиков, однако крупный бизнес имеет куда больше возможностей по налаживанию качественной работы. И управленческие ресурсы тут гораздо важнее финансовых, на самом деле.
Опасения: как мы неоднократно писали, очень важно чтобы концессионер работал в рамках общегородской стратегии развития транспорта. Потому что если инвестор навязывает свои решения городу, то далеко не факт что они окажутся оптимальными. Это уже произошло в Твери, где инвестор просто закрыл весь электротранспорт чтобы он не мешал ему зарабатывать. Критически важно сохранить свой транспортный суверенитет. А сделать это можно только имея за спиной продуманную стратегию развития, в которую инвестор вписывается как исполнитель и инструмент, а не как движущая сила.
Никакой инвестор не приходит чтобы сделать пассажирам хорошо. Цель заработать деньги. Адвокатом пассажиров и главным лоббистом тут должна быть муниципальная и областная власть.
Что касается Томска, то город сегодня к приходу никакого инвестора не готов. А судя по всему, через пару лет начнут настойчиво ломиться. И важно встретить их не с пустыми руками и головами.
Концессии шагают по стране. На днях было заключено соглашение между мэрией Таганрога и холдингом "Синара". Это пожалуй первый пример в современной истории России, когда в концессию передаётся вся трамвайная система города, а не отдельный участок.
Предполагается, что в рамках договора будут реконструированы имеющиеся пути, построены новые, будет закуплен новый подвижной состав, а также обновлена путевая инфраструктура, в том числе остановочные комплексы.
Всего планируют потратить почти 12 млрд рублей. Из них 2.6 млрд из муниципального бюджета, остальные средства привлечёт концессионер.
Как обычно, тут есть и поводы для радости, и поводы для опасений.
Позитив: похоже что общественный транспорт становится сферой интересов крупных игроков. Государственная политика этому способствует. В частности, почти 7 миллиардов кредитных средств будут привлечены через ВЭБ.РФ Если раньше предметом таких договоров было в основном строительство платных автотрасс, то теперь дошла очередь до пассажироперевозок. Конечно, это плохие новости для местных перевозчиков, однако крупный бизнес имеет куда больше возможностей по налаживанию качественной работы. И управленческие ресурсы тут гораздо важнее финансовых, на самом деле.
Опасения: как мы неоднократно писали, очень важно чтобы концессионер работал в рамках общегородской стратегии развития транспорта. Потому что если инвестор навязывает свои решения городу, то далеко не факт что они окажутся оптимальными. Это уже произошло в Твери, где инвестор просто закрыл весь электротранспорт чтобы он не мешал ему зарабатывать. Критически важно сохранить свой транспортный суверенитет. А сделать это можно только имея за спиной продуманную стратегию развития, в которую инвестор вписывается как исполнитель и инструмент, а не как движущая сила.
Никакой инвестор не приходит чтобы сделать пассажирам хорошо. Цель заработать деньги. Адвокатом пассажиров и главным лоббистом тут должна быть муниципальная и областная власть.
Что касается Томска, то город сегодня к приходу никакого инвестора не готов. А судя по всему, через пару лет начнут настойчиво ломиться. И важно встретить их не с пустыми руками и головами.
Давайте все привезём зверушек!
Чем дальше развивается история с кампусом, тем очевиднее, что в природе не существует такого проекта. Во всяком случае в классическом понимании термина "проект". Есть перечень деклараций о том, что было бы круто сделать офигенный кампус, сделать там общежития с прачечными, креативных кластеров (что это такое?), центров разработки федеральных компаний. А еще вантовый пешеходный мост (зачеркнуто) зоопарк сделать.
Очевидно, что губернатор твёрдо решил сделать ставку на кампус как локомотив развития области. И от того, насколько этот проект не проработан, становится уже откровенно страшно. Как можно делать ставку на декларации? До сих пор не представлены даже концепты, не проведено архитектурных конкурсов. Да даже технического задания толком нет. Постоянно мелькают разные цифры. 10 тысяч мест в общежитиях, 30 тысяч иностранных студентов, триллион ВВП. Похоже, все эти цифры выдумываются на ходу. Элементарную проверку логикой эти заявления не выдерживают.
Похоже, избрана тактика "сейчас подпишемся, а там разрулим". Как-то рискованно для локомотива развития... Похожие слова звучали и про Особую Экономическую Зону. Те же центры разработки мировых компаний (кстати, где они), экспорт продуктов напрямую через таможню (кстати, где он?).
Опять наступаем на те же грабли. Без инфраструктуры никакого развития не будет, это безо всяких сомнений. Но не инфраструктурой единой. Что толку от мегаинфраструктуры ТВЗ? Как она помогла развитию инновационной отрасли региона? Есть ли сегодня в Томске хоть один пример высокотехнологичного бизнеса, про который можно было сказать "без ТВЗ его бы у нас не было". Но с ТВЗ нам ведь просто не повезло, да и вообще его другой губернатор делал. А вот с кампусом точно взлетит. Главное зверушек не забыть привезти! 🦏🦒🐅🐬🐢🐌
Как можно всерьёз это обсуждать вообще непонятно. Детский сад какой-то, честное слово.
#кампуснём
Чем дальше развивается история с кампусом, тем очевиднее, что в природе не существует такого проекта. Во всяком случае в классическом понимании термина "проект". Есть перечень деклараций о том, что было бы круто сделать офигенный кампус, сделать там общежития с прачечными, креативных кластеров (что это такое?), центров разработки федеральных компаний. А еще вантовый пешеходный мост (зачеркнуто) зоопарк сделать.
Очевидно, что губернатор твёрдо решил сделать ставку на кампус как локомотив развития области. И от того, насколько этот проект не проработан, становится уже откровенно страшно. Как можно делать ставку на декларации? До сих пор не представлены даже концепты, не проведено архитектурных конкурсов. Да даже технического задания толком нет. Постоянно мелькают разные цифры. 10 тысяч мест в общежитиях, 30 тысяч иностранных студентов, триллион ВВП. Похоже, все эти цифры выдумываются на ходу. Элементарную проверку логикой эти заявления не выдерживают.
Похоже, избрана тактика "сейчас подпишемся, а там разрулим". Как-то рискованно для локомотива развития... Похожие слова звучали и про Особую Экономическую Зону. Те же центры разработки мировых компаний (кстати, где они), экспорт продуктов напрямую через таможню (кстати, где он?).
Опять наступаем на те же грабли. Без инфраструктуры никакого развития не будет, это безо всяких сомнений. Но не инфраструктурой единой. Что толку от мегаинфраструктуры ТВЗ? Как она помогла развитию инновационной отрасли региона? Есть ли сегодня в Томске хоть один пример высокотехнологичного бизнеса, про который можно было сказать "без ТВЗ его бы у нас не было". Но с ТВЗ нам ведь просто не повезло, да и вообще его другой губернатор делал. А вот с кампусом точно взлетит. Главное зверушек не забыть привезти! 🦏🦒🐅🐬🐢🐌
Как можно всерьёз это обсуждать вообще непонятно. Детский сад какой-то, честное слово.
#кампуснём
Берег левый, берег правый.
В контексте разговора про кампус часто приводят такой аргумент: какая разница, если не построят кампус, то построят продолжение Северного парка.
То есть вопрос развития второго берега уже как будто решён. Это очень интересно, как так получилось. Ведь это не вопрос строительства десятка зданий, это стратегический вопрос развития города.
Как правильно отметил Чингис Акатаев на заседании гордумы, в Томске сегодня кризис в строительстве. Это вызвано различными факторами, и получился "идеальный шторм". Он выдавливает строителей "в поля", в буквальном смысле, на бывшие земли сельхозназначения.
Например, Северный парк - это формально Томский район, Южные ворота тоже. А значит уже вотчина областной администрации. Если в пределах городской земли еще можно как-то влиять на ситуацию (вспомним печально известную историю с микрорайоном на Мокрушина), то область может творить что хочет.
Итог известен: на окраинах города выросли спальные районы, де-юре не относящиеся к Томску, но де-факто являющиеся его интегральной частью. И теперь это общая головная боль - как-то привязать эти районы инфраструктурно к остальному городу.
И если Южные ворота при всей одиозности этого проекта хотя бы имеют шанс на появление адекватной транспортной связи, то с Северным парком и его возможными продолжениями всё далеко не так безоблачно.
Причины чисто географические. Ведь чтобы добавить новую транспортную связь микрорайона, расположенного даже за железной дорогой достаточно в самом простом варианте сделать переезд, в худшем - делать эстакаду или тоннель. Даже Южные ворота уже имеют 3 связи с городом, и можно еще добавить несколько за достаточно адекватные деньги.
А вот левый берег - совсем другое дело. Сейчас есть две связи с городом, два моста. Причём северный мост - такая себе альтернатива, потому что это 30-километровый крюк. Пока что Коммунальный мост не является большой проблемой, но очень скоро это изменится. Для этого даже можно не строить новых микрорайонов, достаточно подождать когда молодые семьи, составляющую большую часть жителей Северного парка не подрастут и не начнут более активно перемещаться.
А чтобы добавить новую связь, придётся тратить десятки миллиардов рублей. Мост - такая штука, что дёшево стоить не может. Есть конечно экзотические варианты с понтонными мостами и даже зимними переправами. Но это явно не вариант для больших пассажиропотоков.
А если и дальше осваивать противоположный берег, там и следующие мосты потребуются. За примерами далеко ходить не надо, спроси у любого жителя Новосибирска или Красноярска, где главный затык - ответ скорее всего будет "мосты". И если локальные связки по земле хоть как-то можно пробовать строить своими силами, то мосты без федерации построить точно не удастся.
Конечно, построить даже 3 новых моста пусть немного фантастично, но всё-таки реально. Но опять же, возникает сакраментальный вопрос: зачем? Если ответ: "потому что на правом берегу строить негде", то точно ли выход на правый берег - это единственное решение? Резервов для роста города на правом берегу еще море. Да даже Южные ворота-2 это не самый плохой вариант, если туда провести нормальный магистральный транспорт. По крайней мере, его туда хотя бы можно провести. Как строить трамвай на левый берег, и сколько это будет стоить - лучше даже не думать.
Мы в очередной раз наблюдаем цепочку "проблема->решение->еще большая проблема". Недостаток готового к застройке земельного фонда мы решаем через стройку в районе, а потом уже разводим руками, мол видите же, уже сколько домов понастроено, нужно строить теперь там кампус, чтобы Москва точно денег дала на третий мост.
То есть выход на правый берег - это не объективная необходимость, как например в Новосибирске, где на правом берегу просто не позволял рельеф строить большие промышленные зоны. А попытка решить проблему, которая появилась из-за плохого планирования и координации города с областью.
#кампуснём #береглевый
В контексте разговора про кампус часто приводят такой аргумент: какая разница, если не построят кампус, то построят продолжение Северного парка.
То есть вопрос развития второго берега уже как будто решён. Это очень интересно, как так получилось. Ведь это не вопрос строительства десятка зданий, это стратегический вопрос развития города.
Как правильно отметил Чингис Акатаев на заседании гордумы, в Томске сегодня кризис в строительстве. Это вызвано различными факторами, и получился "идеальный шторм". Он выдавливает строителей "в поля", в буквальном смысле, на бывшие земли сельхозназначения.
Например, Северный парк - это формально Томский район, Южные ворота тоже. А значит уже вотчина областной администрации. Если в пределах городской земли еще можно как-то влиять на ситуацию (вспомним печально известную историю с микрорайоном на Мокрушина), то область может творить что хочет.
Итог известен: на окраинах города выросли спальные районы, де-юре не относящиеся к Томску, но де-факто являющиеся его интегральной частью. И теперь это общая головная боль - как-то привязать эти районы инфраструктурно к остальному городу.
И если Южные ворота при всей одиозности этого проекта хотя бы имеют шанс на появление адекватной транспортной связи, то с Северным парком и его возможными продолжениями всё далеко не так безоблачно.
Причины чисто географические. Ведь чтобы добавить новую транспортную связь микрорайона, расположенного даже за железной дорогой достаточно в самом простом варианте сделать переезд, в худшем - делать эстакаду или тоннель. Даже Южные ворота уже имеют 3 связи с городом, и можно еще добавить несколько за достаточно адекватные деньги.
А вот левый берег - совсем другое дело. Сейчас есть две связи с городом, два моста. Причём северный мост - такая себе альтернатива, потому что это 30-километровый крюк. Пока что Коммунальный мост не является большой проблемой, но очень скоро это изменится. Для этого даже можно не строить новых микрорайонов, достаточно подождать когда молодые семьи, составляющую большую часть жителей Северного парка не подрастут и не начнут более активно перемещаться.
А чтобы добавить новую связь, придётся тратить десятки миллиардов рублей. Мост - такая штука, что дёшево стоить не может. Есть конечно экзотические варианты с понтонными мостами и даже зимними переправами. Но это явно не вариант для больших пассажиропотоков.
А если и дальше осваивать противоположный берег, там и следующие мосты потребуются. За примерами далеко ходить не надо, спроси у любого жителя Новосибирска или Красноярска, где главный затык - ответ скорее всего будет "мосты". И если локальные связки по земле хоть как-то можно пробовать строить своими силами, то мосты без федерации построить точно не удастся.
Конечно, построить даже 3 новых моста пусть немного фантастично, но всё-таки реально. Но опять же, возникает сакраментальный вопрос: зачем? Если ответ: "потому что на правом берегу строить негде", то точно ли выход на правый берег - это единственное решение? Резервов для роста города на правом берегу еще море. Да даже Южные ворота-2 это не самый плохой вариант, если туда провести нормальный магистральный транспорт. По крайней мере, его туда хотя бы можно провести. Как строить трамвай на левый берег, и сколько это будет стоить - лучше даже не думать.
Мы в очередной раз наблюдаем цепочку "проблема->решение->еще большая проблема". Недостаток готового к застройке земельного фонда мы решаем через стройку в районе, а потом уже разводим руками, мол видите же, уже сколько домов понастроено, нужно строить теперь там кампус, чтобы Москва точно денег дала на третий мост.
То есть выход на правый берег - это не объективная необходимость, как например в Новосибирске, где на правом берегу просто не позволял рельеф строить большие промышленные зоны. А попытка решить проблему, которая появилась из-за плохого планирования и координации города с областью.
#кампуснём #береглевый
Часто бывает, что в попытках сделать что-то новое совершенно забываешь о тех возможностях, которые могут открыться если переосмыслить что-то старое. Вот одна из таких возможностей. Не совсем про транспорт конечно, но не менее интересно.
https://clevertsk.ru/museum
https://clevertsk.ru/museum
clevertsk.ru
Музей науки и техники
Реновация 30 тыс "квадратов" в самом центре Томска
Эволюция благоустройства в Томске
Несмотря на всю критику, исходящую в сторону городских властей (в том числе и от нас), невозможно не признать рост качества проектов. Он происходит по нескольким направлениям:
1. Доступность для маломобильных. Тема с прокатом электросамокатов сегодня очень обсуждаема, но как-бы за скобками оказалось то, что на этих самокатах есть где кататься. Если бы они появились году в 2016, вряд ли можно было уехать дальше пары перекресток. Сейчас в нашем городе есть большое количество маршрутов, на которых можно спокойно передвигаться даже с маленькими колёсами. Конечно, это далеко не 100%, но всё же прогресс просто феноменален. Сейчас сложно найти новые объекты благоустройства, которые были бы сделаны без плавных съездов. Если так пойдёт и дальше, лет через 10 высокие бордюры на переходах на большинстве улиц уйдут в прошлое.
2. Качество укладки плитки. Если раньше в 50% случаев плитку укладывали неплохо, в остальных случаях как попало, то сейчас с этим стало намного лучше. Попадаются конечно казусы вроде местами плохого качества на объектах УФСИНа, но они выпукло видны именно на фоне подросшего уровня в целом. Особенно радуют объекты вроде Пушкинского сквера или ТЮЗа. Там вообще местами Европа под ногами. И качество материалов, и качество их укладки. Всё же при Кляйне удалось повысить уровень работ. Это большое достижение.
3. Разнообразие покрытий. Сегодня на многих проектах не чураются комбинировать разные типы плитки. Это вносит разнообразие в визуальное восприятие, и помогает зонировать пространства. В последнее время всё чаще и смелее с этим работают. Однозначно лайк!
4. Общая продуманность проектов. Скорее всего, это результат работы центра компетенций. По крайней мере проекты, которые курируют они, отличаются очень качественной проработкой деталей. На одном из последних объектов (сквер на Фрунзе/Толстого) вообще сделали приподнятый переход через дворовой проезд с водопропускными каналами (см приложенное фото). Почти повсеместной практикой становится поднятие дорожек выше уровня грунта. В целом видно, что это не просто заполнение имеющихся объёмов новой плиткой и асфальтом, как это было раньше. Сейчас на стадии проекта закладывается много решений, которые меняют пространства в лучшую сторону. Это не может не радовать. Опять же, разнообразие покрытий именно на этапе проектирования закладывается.
Хотелось бы поблагодарить всех причастных к процессу такого благоустройства. Есть надежда, что этот позитивный опыт распространится и на другие сферы городской жизни, например на транспорт.
Несмотря на всю критику, исходящую в сторону городских властей (в том числе и от нас), невозможно не признать рост качества проектов. Он происходит по нескольким направлениям:
1. Доступность для маломобильных. Тема с прокатом электросамокатов сегодня очень обсуждаема, но как-бы за скобками оказалось то, что на этих самокатах есть где кататься. Если бы они появились году в 2016, вряд ли можно было уехать дальше пары перекресток. Сейчас в нашем городе есть большое количество маршрутов, на которых можно спокойно передвигаться даже с маленькими колёсами. Конечно, это далеко не 100%, но всё же прогресс просто феноменален. Сейчас сложно найти новые объекты благоустройства, которые были бы сделаны без плавных съездов. Если так пойдёт и дальше, лет через 10 высокие бордюры на переходах на большинстве улиц уйдут в прошлое.
2. Качество укладки плитки. Если раньше в 50% случаев плитку укладывали неплохо, в остальных случаях как попало, то сейчас с этим стало намного лучше. Попадаются конечно казусы вроде местами плохого качества на объектах УФСИНа, но они выпукло видны именно на фоне подросшего уровня в целом. Особенно радуют объекты вроде Пушкинского сквера или ТЮЗа. Там вообще местами Европа под ногами. И качество материалов, и качество их укладки. Всё же при Кляйне удалось повысить уровень работ. Это большое достижение.
3. Разнообразие покрытий. Сегодня на многих проектах не чураются комбинировать разные типы плитки. Это вносит разнообразие в визуальное восприятие, и помогает зонировать пространства. В последнее время всё чаще и смелее с этим работают. Однозначно лайк!
4. Общая продуманность проектов. Скорее всего, это результат работы центра компетенций. По крайней мере проекты, которые курируют они, отличаются очень качественной проработкой деталей. На одном из последних объектов (сквер на Фрунзе/Толстого) вообще сделали приподнятый переход через дворовой проезд с водопропускными каналами (см приложенное фото). Почти повсеместной практикой становится поднятие дорожек выше уровня грунта. В целом видно, что это не просто заполнение имеющихся объёмов новой плиткой и асфальтом, как это было раньше. Сейчас на стадии проекта закладывается много решений, которые меняют пространства в лучшую сторону. Это не может не радовать. Опять же, разнообразие покрытий именно на этапе проектирования закладывается.
Хотелось бы поблагодарить всех причастных к процессу такого благоустройства. Есть надежда, что этот позитивный опыт распространится и на другие сферы городской жизни, например на транспорт.
Чини пути еще хоть четверть века...
Ну что ж, вчера хвалили администрацию и подрядчиков, сегодня можно и покритиковать. На днях было анонсировано, что из-за ремонта трамвайных путей будет изменён режим работы трамвайных маршрутов.
Так, трамваи 1, 3, и 4 маршрутов не будут ходить с 15 июня по 31 июля. 5 маршрут не будет работать с 15 июня по 18 июля. А остальные маршруты будут ходить с изменениями.
Весь переполох из-за планируемого ремонта трамвайных путей на пр. Комсомольском. Насколько можно судить из новостей, ремонтировать планируют от пр. Фрунзе до ул. Лебедева.
Во-первых, ремонт путей это хорошо. За последние годы отремонтировано несколько километров путей, чего не случалось уже очень давно. Это однозначно хорошо и правильно.
Но есть и менее позитивное во-вторых... По большому счёту, движение трамваев в Томске парализуется на полтора месяца. Это не в новинку. В 2019 году полтора месяца не работали маршруты проходящие по Советской, в 2020-м ремонт путей на Лебедева на 2 месяца выключил тройку и пятёрку.
Сложно судить с дивана о том, насколько эти сроки адекватны. Но например при ремонте путей на Советской бывало что видимого прогресса не было неделями.
Возможно, эти сроки можно сократить. За счёт привлечения дополнительной техники, и персонала. Может быть, вообще можно управиться за неделю. Или ремонтировать по одному пути, сделав временные разъезды.
Проблема в том, что заказчику по большому счёту плевать. Можно хоть на 3 месяца закрыть пути на ремонт, или на полгода. От этого жизнь в ТТУ не изменится от слова совсем.
Это в идеальном мире полуторамесячный простой 80% подвижного состава означает снижение выручки при сохранении расходов на оплату труда (да, можно отправить почти весь персонал в отпуск, но это всё равно расходы). Следовательно, чем меньше простой, тем меньше выручки будет потеряно. Отсюда все эти подвиги а-ля "ремонтируем перекрёсток за выходные" или "делаем тоннель под автострадой за 12 часов". Такое напряжение сил окупается минимизацией простоев. Знаменитый ремонт ул. Тверской в Москве с сотнями единиц техники из той же оперы.
В случае с ТТУ закрытие трамвайного движения на 45 дней означает лишь одно: в конце года в гордуму придёт запрос на субсидию на n миллионов больше, чем могло было быть в случае недельного простоя.
Тут хотелось бы снова вернуться к теме брутто-контрактов. При такой организации работы и заказчик перевозок, и оператор кровно заинтересованы в минимизации сроков ремонта. Потому что заказчик лишится плановой выручки, а оператор не сможет выполнить свои договорные обязательства по месячному пробегу. Поэтому в техзадании на ремонт путей будут прописаны крайне жесткие сроки. Это будет дороже, но эти расходы окупятся с лихвой.
Впрочем, в случае с Томском закрытие трамваев на полтора месяца затронут примерно 5-7% от пассажиропотока, или меньше 3% от всех корреспонденций. Еще один повод задуматься о роли трамвая в томской транспортной системе...
Ну что ж, вчера хвалили администрацию и подрядчиков, сегодня можно и покритиковать. На днях было анонсировано, что из-за ремонта трамвайных путей будет изменён режим работы трамвайных маршрутов.
Так, трамваи 1, 3, и 4 маршрутов не будут ходить с 15 июня по 31 июля. 5 маршрут не будет работать с 15 июня по 18 июля. А остальные маршруты будут ходить с изменениями.
Весь переполох из-за планируемого ремонта трамвайных путей на пр. Комсомольском. Насколько можно судить из новостей, ремонтировать планируют от пр. Фрунзе до ул. Лебедева.
Во-первых, ремонт путей это хорошо. За последние годы отремонтировано несколько километров путей, чего не случалось уже очень давно. Это однозначно хорошо и правильно.
Но есть и менее позитивное во-вторых... По большому счёту, движение трамваев в Томске парализуется на полтора месяца. Это не в новинку. В 2019 году полтора месяца не работали маршруты проходящие по Советской, в 2020-м ремонт путей на Лебедева на 2 месяца выключил тройку и пятёрку.
Сложно судить с дивана о том, насколько эти сроки адекватны. Но например при ремонте путей на Советской бывало что видимого прогресса не было неделями.
Возможно, эти сроки можно сократить. За счёт привлечения дополнительной техники, и персонала. Может быть, вообще можно управиться за неделю. Или ремонтировать по одному пути, сделав временные разъезды.
Проблема в том, что заказчику по большому счёту плевать. Можно хоть на 3 месяца закрыть пути на ремонт, или на полгода. От этого жизнь в ТТУ не изменится от слова совсем.
Это в идеальном мире полуторамесячный простой 80% подвижного состава означает снижение выручки при сохранении расходов на оплату труда (да, можно отправить почти весь персонал в отпуск, но это всё равно расходы). Следовательно, чем меньше простой, тем меньше выручки будет потеряно. Отсюда все эти подвиги а-ля "ремонтируем перекрёсток за выходные" или "делаем тоннель под автострадой за 12 часов". Такое напряжение сил окупается минимизацией простоев. Знаменитый ремонт ул. Тверской в Москве с сотнями единиц техники из той же оперы.
В случае с ТТУ закрытие трамвайного движения на 45 дней означает лишь одно: в конце года в гордуму придёт запрос на субсидию на n миллионов больше, чем могло было быть в случае недельного простоя.
Тут хотелось бы снова вернуться к теме брутто-контрактов. При такой организации работы и заказчик перевозок, и оператор кровно заинтересованы в минимизации сроков ремонта. Потому что заказчик лишится плановой выручки, а оператор не сможет выполнить свои договорные обязательства по месячному пробегу. Поэтому в техзадании на ремонт путей будут прописаны крайне жесткие сроки. Это будет дороже, но эти расходы окупятся с лихвой.
Впрочем, в случае с Томском закрытие трамваев на полтора месяца затронут примерно 5-7% от пассажиропотока, или меньше 3% от всех корреспонденций. Еще один повод задуматься о роли трамвая в томской транспортной системе...