Губернатор заявил о планах построить после канатки через Томь мост для автобусов-беспилотников. Что? Да!

Сергей Жвачкин сообщил, что в рамках строительства межвузовского кампуса через Томь однозначно будет протянута канатная дорога. В дальнейшем через реку хотят построить вантовый мост для запуска автобусов-беспилотников.

«К сожалению, и с радостью могу сказать, что канатная дорога точно будет. Почему к сожалению — потому что я был идеологом строительства вантового моста в этом же месте. Но я не отступил, считаю что после канатной мы построим вантовый мост. Это был один из вариантов — для беспилотников-автобусов, чтобы они ходили до университета (сейчас в Томске нет таких автобусов — прим.ред.). Но канатная дорога уже точно будет строиться, ее в составе кампуса утвердило уже правительство, потому что рядом есть мост. Но я надеюсь, будет еще вантовый мост», — сообщил Жвачкин.

@vtomskeru

Для чего этот кампус, для кого?

Новая порция эмм... новостей (🤷‍♂️) о кампусе опять как снег (или что-то не такое белое) на голову упала на ничего не подозревающих горожан. В очередной раз это произошло не перед горожанами. Перед министрами можем. Перед инвесторами на форумах можем. В кабинетах министерств можем. Перед московскими (🤷‍♂️) журналистами можем. А перед жителями Томска и в том числе студентами почему то нет. Так для кого кампус делается? Выводы можете делать сами, они вполне прозрачны.

Комментировать это не имеет смысла. Потому что всё изложенное на пресс-конференции очевидно смысла не имеет. По крайней мере здравого.

#кампуснём

​​Каким вы хотите видеть межвузовский кампус? Расскажите, пожалуйста🏛️

Все мнения и комментарии ждём в этой форме. К участию в опросе приглашаются все желающие — важно каждое мнение.

#важно

Кстати, из актуального. Вот территория Радиозавода. Вместе с участком Томского Пива это почти 30 Га. Вполне достаточно для первого этапа реализации кампуса. Рядом ботанический сад, буревестник и уже существующий кластер общаг и корпусов на Южной. Плюс коммуникации в близкой доступности. И проблему переезда как раз можно решить при помощи федерального финансирования. И трамвай дотянуть через ЖД. А так да, земли в городе нет.

#кампуснём

Еще один опрос на тему кампуса. Лучше поздно, чем никогда... Можете выразить своё мнение.

https://online-sociology.ru/poll?uuid=69d47d2a-f762-4465-b155-0cd646495611

#кампуснём

Привет из солнечного Дербента. Там местные власти привлекли профессионалов для улучшения транспортной системы. Вот один из промежуточных результатов этой работы. Велополосы, островки безопасности, всё как мы любим. 😏

Кто-нибудь может сказать, зачем вообще нужно "комплексное развитие левобережья"? Сколько нужно проектных институтов, чтобы понять насколько это глобальной будет эта градостроительная ошибка? На ровном месте закладывают проблемы на десятилетия вперёд. Зачем? 💁‍♂️
https://t.me/tomskregionadmin/259

#кампуснём

Кажется, нашлось адекватное решение проблемы транспортной доступности кампуса на левом берегу. Урбанистическое сообщество одобряет, можно строить! 👍

#кампуснём

Сегодня на заседании комиссии гордумы по транспорту буду рассказывать как избежать старых граблей при работе над новой стратегией развития транспорта. Выступление запланировано примерно на 14-20
Вот ссылка: https://duma70.ru/translyaciya

Так, на сайте думы трансляции не будет, но можно посмотреть тут: https://youtu.be/0vHSnXAtTiM

По итогам выступления в Думе. Крайне не хотелось бы, чтобы очередной заход на транспортную реформу закончился также, как и предыдущие. Понятно, что есть иллюзия, что можно подкрутить тут и там, и понемногу улучшать качество пассажироперевозок. Однако против математики не попрёшь. Любые реформы сразу упираются в маршрутную сеть, а маршрутная сеть сразу упирается в пересадочность. И ничего с этим не поделать.

Неоднократно отмечал, и не устану повторять. При нынешней системе организации пассажироперевозок добиться качественных перевозок за вменяемые деньги невозможно. НЕВОЗМОЖНО. Н-Е-В-О-З-М-О-Ж-Н-О. Impossible! Unmöglich! 無理だよ !

Что нужно, чтобы это понимание наконец пришло ко всем участникам процесса - науке неизвестно. 🤷‍♂️

Принципы организации работы общественного транспорта
При оценке изменений, которые происходят в организации пассажирского транспортного сообщения в городах России, мы в ВЭБ.РФ придерживаемся следующих принципов:

1. Любые преобразования должны быть комплексными, а не точечными. Нельзя просто обновить подвижной состав, не пересмотрев маршрутную сеть, тарифную политику и контрактные взаимоотношения с перевозчиками, не разработав детальные планы развития инфраструктуры и т.д. Только комплексный стратегический подход к развитию общественного транспорта способен обеспечить высокое качество транспортной услуги для горожан в средне и долгосрочной перспективе.

2. Общественный транспорт во всем мире убыточен, и для России исключений тоже не будет. Он является социальной услугой, которую город предоставляет своим жителям и которая не может полностью регулироваться свободным движением рынка. Однако это отнюдь не исключает возможности и даже необходимости конкуренции в сфере перевозок – но это должна быть не конкуренция перевозчиков за пассажирский трафик, которая ведет к опасным гонкам на дорогах, дублированию маршрутов и ценовым войнам, а конкуренция перевозчиков за выполнение муниципальных контрактов на осуществление транспортной работы. Не кто быстрее доедет до пассажира, а кто дешевле и качественнее выполнит один километр транспортной работы. Таким образом, грамотно организованная экономика городского общественного транспорта – это брутто-контракты города с перевозчиками, устраняющие для них стимулы гнаться за пассажирами, единый оператор системы общественного транспорта, экономически обоснованный тариф, отсутствие ценовой конкуренции между видами общественного транспорта (в частности, единая стоимость поездки в разных его видах) и гибкая тарифная политика (разовые билеты, абонементы, в том числе – безлимитные).

3. Город должен проактивно управлять своей транспортной системой, осуществляя постоянный контроль транспортной ситуации и собирая максимум данных о перевозках. Единый оператор перевозок, внедрение интеллектуальных транспортных систем, инновации в области управления транспортом – важные элементы такой системы.

4. Движению городского общественного транспорта должен быть обеспечен безусловный приоритет. Это достигается при помощи создания выделенных полос для общественного транспорта, обособления трамвайных путей и приоритетного светофорного регулирования («зеленой волны»). Лучшие международные примеры организации дорожного движения показывают, что транспортные средства, обеспечивающие перевозку десятков и сотен пассажиров, должны получать привилегированное право проезда.

5. В России исторически развит электротранспорт — трамваи и троллейбусы. Но судьба электротранспорта в России и за рубежом радикально различается. В Европе на волне бума автомобилизации стали демонтировать трамвайные системы, отдавая приоритет личным автомобилям. Но с начала 90-х годов власти европейских стран осознали, что это ошибка, ведь в большинстве ситуаций трамвай — это самое экономически эффективное и экологичное решение в сфере перевозок. В результате в Европе трамвайное сообщение переживает настоящий ренессанс. В России всё с точностью до наоборот: богатое трамвайное и троллейбусное наследие СССР не смогли сохранить, не справились со сложностью управления инфраструктурой и пошли по самому легкому (а порой и выгодному для отдельных лиц, но заведомо проигрышному для города) пути: отдали приоритет автомобильному транспорту малой вместимости — маршруткам. Во многих городах были приняты управленческие решения, которые случайно или намеренно привели к деградации городского электротранспорта, в результате горожане отвыкли от его использования, стали считать его непрестижным и некомфортным. Но практика показывает, что современный трамвай и троллейбус могут быть быстрыми, комфортными и экономичными — при правильной расстановке приоритетов со стороны города. Возрождение электротранспорта — важнейшая задача городского развития.

6. Подвижной состав городского автомобильного транспорта в основном должен отвечать требованиям большой вместимости, приспособленности для маломобильных групп населения, соответствия экологическим стандартам, безопасности и комфортности для пассажиров.

7. Желание пассажира за короткое время и без пересадок добраться до любой точки назначения понятно. Однако оно должно быть соотнесено с общественными интересами. Изобилие маршрутов часто приводит к их задублированности и избыточности, а следовательно — нездоровой конкуренции за пассажиров, перегруженности дорог, неравномерности движения. Оптимальная маршрутная сеть — та, которая обеспечивает разумный баланс между потребностями пассажиров и общественными интересами. Она состоит из магистральных маршрутов, обеспечивающих связность агломерации (эту роль могут играть в том числе трамвайные и внутригородские железнодорожные перевозки, а также пригородное железнодорожное сообщение) и подвозящих маршрутов, между которыми можно совершать быстрые пересадки без дополнительной платы.

8. Город должен создавать условия для того, чтобы горожане сделали выбор в пользу поездки на общественном транспорте. Это должен быть целый комплекс регулирующих мер. Первая группа мер связана с рациональной организацией парковочного пространства, особенно в центре города.

9. Ко второй группе мер относятся сервисы, повышающие удобство пользования общественным транспортом: это внедрение единого электронного билета с реализацией ряда преимуществ по сравнению с наличной оплатой (включая более низкий тариф и бесплатные пересадки), единого тарифного меню, электронной и бесконтактной оплаты, информирования о движении транспорта в режиме реального времени (внутри мобильных приложений и на остановках), информирования в салонах, «умных остановок». Сюда же можно отнести развитие такси и каршеринга как более эффективных способов передвижения по сравнению с личным автотранспортом.

10. Последнее в этом списке, но не последнее по значимости — это активное вовлечение горожан в развитие общественного транспорта. Практика ряда городов, в первую очередь — Москвы, показывает, что горожане готовы активно участвовать в обсуждении развития транспортной системы, вносить полезные предложения, указывать на недостатки и зоны развития. Всё это представляет ценнейший материал для городских управленцев. Сюда же относится брендинг общественного транспорта, его «очеловечивание»: создавая эмоциональную связь между транспортом и жителями, можно добиться впечатляющих результатов.

Эти 10 принципов служат для ВЭБ.РФ ориентиром для оценки того, в какую сторону движется транспортная ситуация в конкретных городах.

Нет, это не пересказ нашей концепции развития Томского транспорта. https://clevertsk.ru/sustainable/vision, это подход к оценке транспортных систем от крупнейшего в стране инвестора инфраструктурных проектов, который выделяет миллиарды рублей на развитие общественного транспорта в городах, которые стремятся этим принципам удовлетворять. Томск как обычно в стороне. Будем бесконечно внедрять транспортные карты и запускать муниципальный автобусный парк... 🥴

Ответственность и противовес

На последнем заседании комиссии по транспорту в гордуме снова был поднят вопрос о брутто-контрактах. Снова последовал ответ: это дорого, город это не может себе позволить. И вроде бы на сегодня это консенсус как в городской администрации, так и среди депутатов.

А давайте посмотрим на брутто-контракты с другой стороны. Можно долго рассуждать что такое брутто в транспорте. Но если свести все эти объяснения к одному слову, это слово было бы "ответственность". А именно ответственность организатора перевозок (города или области, или одновременно) за то, что транспортная система организована оптимально. Ответственность эта выражается напрямую, в деньгах.

Сегодня эту ответственность город с себя спихнул на перевозчиков. Это они отвечают за результат своей работы. Это они обанкротятся если финансовая модель не будет сходиться. Муниципалитет тут стоит в сторонке, и пытается (именно что пытается) как-то контролировать качество. Естественно, это у него не получается. Тут люди сами себя кормят, им о социальной функции общественного транспорта думать как-то некогда. В результате за неоптимальность общественного транспорта платят жители города. Как напрямую через ужасное качество перевозок, так и косвенно через пробки, вызванные тем же ужасающим качеством перевозок.

А теперь предположим, что внезапно организатор перевозок начал нести финансовую ответственность за организацию работы транспорта. Каждый километр плохо спроектированной сети - это дополнительные расходы. Каждая минута простоя транспорта в пробках или из-за ДТП - это дополнительные расходы. То есть мы взяли и сгребли всю ответственность в кучу и передали её тем... кто действительно имеет рычаги для принятия решений.

🪄Вжух, и вот уже оптимизация маршрутной сети - это не непонятный ритуал с подсчётом пассажиропотока с неясными целями, а реальный механизм сокращения транспортной работы, за которую платятся реальные деньги (за которые ведутся такие сражения на бюджетных комитетах).

🪄Вжух, и вот уже развитие магистральных маршрутов - это не кое-что из научной фантастики, а то что доктор прописал для улучшения экономических показателей перевозок (себестоимость на одно пассажироместо, расходы на инфраструктуру и т.д.).

🪄Вжух, и выделенные полосы на основных магистралях - это не хипстерское баловство, а экономия десятков единиц подвижного состава, которые не сожгут тысячи литров топлива/мегаватты электричества, за которые не нужно будет платить перевозчикам.

🪄Вжух, и вот уже городу ДЕЙСТВИТЕЛЬНО важно, сколько пассажиров пользуются общественным транспортом. Потому что от этого зависит выручка организатора перевозок и необходимость субсидирования этого перевозчика.

Конечно, не всё так радужно. Как только речь заходит о деньгах, возникает соблазн начать экономить на качестве перевозок. Здесь нужен противовес, который задавал бы стандарт качества пассажироперевозок. В этом стандарте должны быть чётко прописаны численные значения (средняя заполненность салона, максимальное время передвижения, максимальные интервалы, время работы). А также предусмотрен механизм отслеживания этих показателей и отчётности. Чтобы оптимизация производилась не за счёт качества.

Вот тогда мозги начнут работать в нужную сторону.

Транспортные итоги прямой линии с томским губернатором можно резюмировать двумя словами: "е****сь сами". Область тут не при чём, город должен сам решать свои проблемы.

Очевидно, пока губернатором области остаётся придерживающийся такой точки зрения человек, ничего хорошего ждать не приходится. Область самоустранилась.

Просто для информации, города, где более менее всё движется с транспортом в правильном направлении:
Белгород. Транспортная реформа со знаменитой БРТ на ул. Щорса - результат деятельности областной администрации.
Ростов + Таганрог. Разработка внятных стратегических документов транспортного планирования, передача трамваев в концессии, выделение инфраструктурного кредита на развитие трамваев - результат работы губернатора.
Тверь. Не лучший пример из-за того, что не было проведено оптимизации маршрутной сети. Тем не менее, первый опыт полного перехода на брутто-контракты - прямое вовлечение губернатора Тверской области.
Челябинск. Пожалуй наиболее комплексный на сегодня региональный проект развития транспорта. Обособление трамваев, выделенные полосы, передача троллейбуса в концессию. Проект, целиком курируемый губернатором.
Новокузнецк. Местный губернатор после возникновения проблем переходного периода приехал в город, и лично поддержал реформу, выразил доверие мэру города. Более того, в сети даже был запущен флешмоб, в котором приняли участие чиновники администрации Кузбасса и мэры региональных городов. Да, оказывается так тоже можно: поддерживать попавшего под каток критики градоначальника, а не присоединяться к критике.

Невозможно силами одного муниципалитета развивать транспортную систему. Особенно когда область лупит под дых строительством новых микрорайонов на месте бывших полей. На это нет ни финансовых, ни управленческих ресурсов.

В общем, считайте, вчерашнее выступление подведением жирной черты под любыми, даже самыми призрачными шансами сделать что-то хорошее с транспортной системой. Плевать областной администрации с высокой колокольни на качество жизни 800 тысяч человек, населяющих Томскую агломерацию.

Грустно всё это, но как есть.

Молоко и проездные

Наверное, все в курсе об одном хитром приёме производителей. Чтобы не повышать цену товара уменьшается порция. Так, литр молока превращается в 950 грамм, десяток яиц в девяток и т.д.

Ровно то же самое происходит с ТТУ. В 2017 году субсидии из городского бюджета составили 250 миллионов рублей. В 2021 году - порядка 300 млн.

А теперь сравним плановый выход троллейбусов на линии в 2017 году и в 2021-м. Для этого достаточно изучить расписание, которое выложено на сайте ТТУ. Так вот, плановый выход троллейбусов снизился на 25%. И это плановый, что творится с реальным страшно представить.

То есть при не таком значительном росте размера субсидии (примерно в пределах динамики инфляции) мы получаем на 25% меньше работы. То есть получаем вместо литра молока 750 мл за те же деньги.

Казалось бы, ТТУ плохой, работает неэффективно, и вообще электротранспорт весь убыточный, нужно бежать все рельсы выковыривать... Но не всё так просто. Областная администрация, которая так замечательно борется за качество перевозок в своей зоне ответственности (ну или что там пытался сказать на прямой лини Жвачкин) ответственна еще и за такую штуку. Называется ЕСПБ. Это проездной билет, который можно купить за 280 рублей. Его в ТТУ принимают (в отличии от городских автобусных маршрутов).

Так вот, по оценкам ТТУ по ЕСПБ ездят примерно 12% от всего пассажиропотока. Или порядка 2 миллионов поездок в год. Умножим на стоимость проезда и получаем 46 миллионов в год - столько по-хорошему должна перечислять область ТТУ. Сколько перечисляет по факту? Порядка 7-8 миллионов. То есть почти 40 миллионов живых денег предприятие теряет потому что кто-то не выполняет свои обязательства.

Конечно, на фоне городских субсидий это не сказать чтобы много. Но и для ТТУ, и для городского бюджета это было бы хорошим подспорьем.

В следующий раз, когда областные власти что-то там будут говорить про обязанности города, неплохо было бы им напомнить, что свои обязанности они тоже выполняют так себе.

Золотые слова 🥇

Интересная попалась статья от 2015 года про разработку нового генплана Томска. Несколько интересных цитат оттуда, из разряда "ожидание-реальность":

У нас теперь есть четкое понимание того, куда двигаться. Время пришло такое, когда становится ясно – цена ошибки в этих стратегических направлениях стоит миллиарды бюджетных рублей.

Золотые слова, которые надо бы высечь в камне. Лучше в граните... Ну вы поняли... кампус, кто собирается стать инвестором этого явно неошибочного проекта... Ладно, что там дальше?

Нынешние методы работы над генпланом отличаются от старых. По сути, это совершенно новый подход, чем-то похожий на разработку мастер-плана города: больше людей, экспертов, городских сообществ уже на первых стадиях проектирования привлечены к процессу создания стратегии пространственного развития областного центра.

Опять же, красиво сказано! В реальности мне неизвестно о том, чтобы на первых стадиях проектирования были привлечены эксперты и городские сообщества. Из публичных обсуждений можно вспомнить разве что несколько заседаний общественных советов при мэре (было и такое при раннем Кляйне). На них общественности были представлены уже результаты работы питерских подрядчиков, никакого вовлечения на ранней стадии в помине не было. На этих советах как раз вскрывалось множество недоработок. Например, в части транспорта. Вообще, эти мероприятия были довольно специфические, и больше походили на сеанс психотерапии, где главное - выговориться. Никакой системной работы с экспертным и городскими сообществами не было. Ограничились разовыми встречами.

Одно из главных направлений – это сохранение и развитие историко-культурной составляющей. Томск – историческое поселение федерального значения.

Забавно сегодня это звучит. Напомню, 31 мая 22 года исполняется 3 года дедлайну, который был спущен томскому губернатору на утверждение границ исторического поселения. До сих пор они не приняты. 💁‍♂️

Еще одно новшество в работе над корректировкой генплана – это учет агломерационных процессов. Чтобы генплан работал так, как задумывается, к его созданию должны подключиться и Томский район, и ЗАТО Северск. У областного центра нет задачи кого-то поглотить, просто нужно научиться взаимодействовать с соседями на всех уровнях.

То, что на этот счёт думает наш губернатор, мы недавно опять услышали. Никаких агломерационных процессов в Томске сегодня нет. Вернее они есть по факту, но никак не регулируются. Областная администрация вошла в клинч с городской. Взаимодействовать за 6 лет так и не научились.

В результате, изменения 15-16 годов были незначительны, и можно сказать что в Томске до сих пор действует Генплан 2007 года. Сейчас снова хотят вернуться к разработке нового Генплана. Интересно будет в СМИ почитать новую порцию золотых слов про это. 😏