Небольшая затравочка перед сегодняшней лекцией про комфортный транспорт. Кто скажет, правильно ли расставлены смайлики. Если да, то почему и если нет, то почему?

Когда общественный транспорт станет лучше?

Что такое система пассажироперевозок? С одной стороны, это совокупность инфраструктуры, подвижного состава, перевозчиков, водителей, механиков, диспетчеров, платёжных систем, и т.д. и т.п. Именно так на них и смотрят сегодня пожалуй все. И пассажиры, и те кто этой системой пытается управлять.

Но можно посмотреть и под другим углом. Система пассажироперевозок со всем набором её составляющих - это не более чем инструмент для достижения целей транспортной (а вместе с тем социальной, градостроительной, экономической) политики города. И еще шире, региона. Другими словами, это объект управления, воздействуя на который можно достигать желаемых результатов. И избегать нежелательных.

Следовательно, если не определены эти самые желаемые результаты, ни о каком развитии не может быть и речи. Потому что непонятно, в какую сторону должно происходить это развитие. И система перевозок в отсутствии чётко сформулированных целей превращается из объекта управления в субъект.

Чтобы начать по-настоящему развивать общественный транспорт (и вместе с ним в целом транспортную систему) не нужно обсуждать, какой перевозчик лучше, частный или муниципальный. Не нужно обсуждать какой должна быть система оплаты. И даже не маршрутную сеть нужно обсуждать, и где делать выделенные полосы. Самый первый шаг - это собрать всех заинтересованных лиц и договориться, кто чего хочет от общественного транспорта.

До тех пор, пока это не будет сделано, ни о каком развитии не может быть даже речи. Сперва нужно превратить систему перевозок в объект управления. Хотя бы осознав, что это инструмент, а не самоцель. После этого всё пойдёт намного легче.

Многие СМИ подали эту новость как выделение денег из Москвы. Выделить то выделили, но их потом возвращать. Наверное хотят построить что-то нужное. Или нет? 🤔

https://news.vtomske.ru/view/188022-doroga-v-svetloe-budushchee

Маршрутная сеть - всему голова!

Интересные цифры подоспели из Твери. Там, если помните, некоторое время назад перешли на ту самую систему с брутто-контрактами и закупку транспортной работы. Правда сделали это весьма оригинально. Вместо оптимизации маршрутной сети они просто поставили на те же маршруты вместительные автобусы, убрали вообще весь оставшийся в живых электротранспорт.

Уже тогда было понятно, что ничего хорошего их этого не выйдет. Так и получилось. По прогнозам, за 2021 год все маршруты привезут чуть менее 1 миллиарда рублей выручки при 4 миллиардах расходов. Разницу, как и полагается в такой системе, оплатит бюджет.

Конечно, есть соблазн поставить клеймо на брутто-контракты как на убыточные. На самом деле, это лишний раз показывает ключевую роль маршрутной сети в финансовых показателях работы системы пассажироперевозок.

С другой стороны, качество предоставляемых услуг там действительно выросло. Автобусы большие, ходят по расписанию. Там крутая и удобная система оплаты То есть этот кейс показывает, что брутто-контракты работают. Но требуют оптимизации маршрутной сети.

Невозможно жить рядом с трамвайными путями, говорят они. Это постоянный грохот и вибрация.
А в Таганроге почему-то не гремит и не вибрирует. Как так? 🧐🤔

Транспортные горизонтали и вертикали.

Когда мы говорим о транспортном планировании, есть два простых принципа. Принцип горизонтальной интегрированности и вертикальной.

Горизонтальная интегрированность - это синхронизация планов развития всех элементов транспортной системы, за которую отвечает например муниципалитет. Это и улично-дорожная сеть, и организация дорожного движения, и непосредственно организация пассажироперевозок. Более того, это еще и интеграция с градостроительным планированием. Куда и как будет развиваться город, и как это развитие обеспечивать мобильностью.

Вертикальная интегрированность - это синхронизация и непротиворечивость планов развития транспортных систем от разных территориальных образований. То есть планы на муниципальном, региональном и федеральном уровне должны друг другу не противоречить.

Это в общем-то элементарная логика. В Томске всё плохо как с горизонталями, так и с вертикалями. Примеров этому масса. Можно брать любой проект за последние 10-20 лет и увидеть, что там нарушены любые связи. Результат налицо.

Поэтому можно со 100% уверенностью заявлять, что любые попытки разработки транспортных стратегий, которая затрагивает лишь одну часть сложного транспортного паззла будут заведомо безрезультатными.

Следовательно, если мы хотим получить улучшение качества транспортной системы, необходимо теснейшее межведомственное взаимодействие. То, чего так сильно не хватает сегодня. А без него проще вообще не браться за это дело, только силы и время зря потрачены будут.

Губернатор заявил о планах построить после канатки через Томь мост для автобусов-беспилотников. Что? Да!

Сергей Жвачкин сообщил, что в рамках строительства межвузовского кампуса через Томь однозначно будет протянута канатная дорога. В дальнейшем через реку хотят построить вантовый мост для запуска автобусов-беспилотников.

«К сожалению, и с радостью могу сказать, что канатная дорога точно будет. Почему к сожалению — потому что я был идеологом строительства вантового моста в этом же месте. Но я не отступил, считаю что после канатной мы построим вантовый мост. Это был один из вариантов — для беспилотников-автобусов, чтобы они ходили до университета (сейчас в Томске нет таких автобусов — прим.ред.). Но канатная дорога уже точно будет строиться, ее в составе кампуса утвердило уже правительство, потому что рядом есть мост. Но я надеюсь, будет еще вантовый мост», — сообщил Жвачкин.

@vtomskeru

Для чего этот кампус, для кого?

Новая порция эмм... новостей (🤷‍♂️) о кампусе опять как снег (или что-то не такое белое) на голову упала на ничего не подозревающих горожан. В очередной раз это произошло не перед горожанами. Перед министрами можем. Перед инвесторами на форумах можем. В кабинетах министерств можем. Перед московскими (🤷‍♂️) журналистами можем. А перед жителями Томска и в том числе студентами почему то нет. Так для кого кампус делается? Выводы можете делать сами, они вполне прозрачны.

Комментировать это не имеет смысла. Потому что всё изложенное на пресс-конференции очевидно смысла не имеет. По крайней мере здравого.

#кампуснём

​​Каким вы хотите видеть межвузовский кампус? Расскажите, пожалуйста🏛️

Все мнения и комментарии ждём в этой форме. К участию в опросе приглашаются все желающие — важно каждое мнение.

#важно

Кстати, из актуального. Вот территория Радиозавода. Вместе с участком Томского Пива это почти 30 Га. Вполне достаточно для первого этапа реализации кампуса. Рядом ботанический сад, буревестник и уже существующий кластер общаг и корпусов на Южной. Плюс коммуникации в близкой доступности. И проблему переезда как раз можно решить при помощи федерального финансирования. И трамвай дотянуть через ЖД. А так да, земли в городе нет.

#кампуснём

Еще один опрос на тему кампуса. Лучше поздно, чем никогда... Можете выразить своё мнение.

https://online-sociology.ru/poll?uuid=69d47d2a-f762-4465-b155-0cd646495611

#кампуснём

Привет из солнечного Дербента. Там местные власти привлекли профессионалов для улучшения транспортной системы. Вот один из промежуточных результатов этой работы. Велополосы, островки безопасности, всё как мы любим. 😏

Кто-нибудь может сказать, зачем вообще нужно "комплексное развитие левобережья"? Сколько нужно проектных институтов, чтобы понять насколько это глобальной будет эта градостроительная ошибка? На ровном месте закладывают проблемы на десятилетия вперёд. Зачем? 💁‍♂️
https://t.me/tomskregionadmin/259

#кампуснём

Кажется, нашлось адекватное решение проблемы транспортной доступности кампуса на левом берегу. Урбанистическое сообщество одобряет, можно строить! 👍

#кампуснём

Сегодня на заседании комиссии гордумы по транспорту буду рассказывать как избежать старых граблей при работе над новой стратегией развития транспорта. Выступление запланировано примерно на 14-20
Вот ссылка: https://duma70.ru/translyaciya

Так, на сайте думы трансляции не будет, но можно посмотреть тут: https://youtu.be/0vHSnXAtTiM

По итогам выступления в Думе. Крайне не хотелось бы, чтобы очередной заход на транспортную реформу закончился также, как и предыдущие. Понятно, что есть иллюзия, что можно подкрутить тут и там, и понемногу улучшать качество пассажироперевозок. Однако против математики не попрёшь. Любые реформы сразу упираются в маршрутную сеть, а маршрутная сеть сразу упирается в пересадочность. И ничего с этим не поделать.

Неоднократно отмечал, и не устану повторять. При нынешней системе организации пассажироперевозок добиться качественных перевозок за вменяемые деньги невозможно. НЕВОЗМОЖНО. Н-Е-В-О-З-М-О-Ж-Н-О. Impossible! Unmöglich! 無理だよ !

Что нужно, чтобы это понимание наконец пришло ко всем участникам процесса - науке неизвестно. 🤷‍♂️

Принципы организации работы общественного транспорта
При оценке изменений, которые происходят в организации пассажирского транспортного сообщения в городах России, мы в ВЭБ.РФ придерживаемся следующих принципов:

1. Любые преобразования должны быть комплексными, а не точечными. Нельзя просто обновить подвижной состав, не пересмотрев маршрутную сеть, тарифную политику и контрактные взаимоотношения с перевозчиками, не разработав детальные планы развития инфраструктуры и т.д. Только комплексный стратегический подход к развитию общественного транспорта способен обеспечить высокое качество транспортной услуги для горожан в средне и долгосрочной перспективе.

2. Общественный транспорт во всем мире убыточен, и для России исключений тоже не будет. Он является социальной услугой, которую город предоставляет своим жителям и которая не может полностью регулироваться свободным движением рынка. Однако это отнюдь не исключает возможности и даже необходимости конкуренции в сфере перевозок – но это должна быть не конкуренция перевозчиков за пассажирский трафик, которая ведет к опасным гонкам на дорогах, дублированию маршрутов и ценовым войнам, а конкуренция перевозчиков за выполнение муниципальных контрактов на осуществление транспортной работы. Не кто быстрее доедет до пассажира, а кто дешевле и качественнее выполнит один километр транспортной работы. Таким образом, грамотно организованная экономика городского общественного транспорта – это брутто-контракты города с перевозчиками, устраняющие для них стимулы гнаться за пассажирами, единый оператор системы общественного транспорта, экономически обоснованный тариф, отсутствие ценовой конкуренции между видами общественного транспорта (в частности, единая стоимость поездки в разных его видах) и гибкая тарифная политика (разовые билеты, абонементы, в том числе – безлимитные).

3. Город должен проактивно управлять своей транспортной системой, осуществляя постоянный контроль транспортной ситуации и собирая максимум данных о перевозках. Единый оператор перевозок, внедрение интеллектуальных транспортных систем, инновации в области управления транспортом – важные элементы такой системы.

4. Движению городского общественного транспорта должен быть обеспечен безусловный приоритет. Это достигается при помощи создания выделенных полос для общественного транспорта, обособления трамвайных путей и приоритетного светофорного регулирования («зеленой волны»). Лучшие международные примеры организации дорожного движения показывают, что транспортные средства, обеспечивающие перевозку десятков и сотен пассажиров, должны получать привилегированное право проезда.

5. В России исторически развит электротранспорт — трамваи и троллейбусы. Но судьба электротранспорта в России и за рубежом радикально различается. В Европе на волне бума автомобилизации стали демонтировать трамвайные системы, отдавая приоритет личным автомобилям. Но с начала 90-х годов власти европейских стран осознали, что это ошибка, ведь в большинстве ситуаций трамвай — это самое экономически эффективное и экологичное решение в сфере перевозок. В результате в Европе трамвайное сообщение переживает настоящий ренессанс. В России всё с точностью до наоборот: богатое трамвайное и троллейбусное наследие СССР не смогли сохранить, не справились со сложностью управления инфраструктурой и пошли по самому легкому (а порой и выгодному для отдельных лиц, но заведомо проигрышному для города) пути: отдали приоритет автомобильному транспорту малой вместимости — маршруткам. Во многих городах были приняты управленческие решения, которые случайно или намеренно привели к деградации городского электротранспорта, в результате горожане отвыкли от его использования, стали считать его непрестижным и некомфортным. Но практика показывает, что современный трамвай и троллейбус могут быть быстрыми, комфортными и экономичными — при правильной расстановке приоритетов со стороны города. Возрождение электротранспорта — важнейшая задача городского развития.

6. Подвижной состав городского автомобильного транспорта в основном должен отвечать требованиям большой вместимости, приспособленности для маломобильных групп населения, соответствия экологическим стандартам, безопасности и комфортности для пассажиров.

7. Желание пассажира за короткое время и без пересадок добраться до любой точки назначения понятно. Однако оно должно быть соотнесено с общественными интересами. Изобилие маршрутов часто приводит к их задублированности и избыточности, а следовательно — нездоровой конкуренции за пассажиров, перегруженности дорог, неравномерности движения. Оптимальная маршрутная сеть — та, которая обеспечивает разумный баланс между потребностями пассажиров и общественными интересами. Она состоит из магистральных маршрутов, обеспечивающих связность агломерации (эту роль могут играть в том числе трамвайные и внутригородские железнодорожные перевозки, а также пригородное железнодорожное сообщение) и подвозящих маршрутов, между которыми можно совершать быстрые пересадки без дополнительной платы.

8. Город должен создавать условия для того, чтобы горожане сделали выбор в пользу поездки на общественном транспорте. Это должен быть целый комплекс регулирующих мер. Первая группа мер связана с рациональной организацией парковочного пространства, особенно в центре города.

9. Ко второй группе мер относятся сервисы, повышающие удобство пользования общественным транспортом: это внедрение единого электронного билета с реализацией ряда преимуществ по сравнению с наличной оплатой (включая более низкий тариф и бесплатные пересадки), единого тарифного меню, электронной и бесконтактной оплаты, информирования о движении транспорта в режиме реального времени (внутри мобильных приложений и на остановках), информирования в салонах, «умных остановок». Сюда же можно отнести развитие такси и каршеринга как более эффективных способов передвижения по сравнению с личным автотранспортом.

10. Последнее в этом списке, но не последнее по значимости — это активное вовлечение горожан в развитие общественного транспорта. Практика ряда городов, в первую очередь — Москвы, показывает, что горожане готовы активно участвовать в обсуждении развития транспортной системы, вносить полезные предложения, указывать на недостатки и зоны развития. Всё это представляет ценнейший материал для городских управленцев. Сюда же относится брендинг общественного транспорта, его «очеловечивание»: создавая эмоциональную связь между транспортом и жителями, можно добиться впечатляющих результатов.

Эти 10 принципов служат для ВЭБ.РФ ориентиром для оценки того, в какую сторону движется транспортная ситуация в конкретных городах.