Можно конечно долго иронизировать над расторопностью мэрии, но вся эта история показательна как образец выстраивания отношений город-область.

Очевидно, что вопрос организации пассажироперевозок слишком сложен для муниципалитета с его нынешними ресурсами. И вопрос оплаты транспорта тут далеко не на первом месте. Сложно сказать, чем принципиально для пользователей будет отличаться оплата транспортной картой от оплаты обычной банковской, которая более-менее работает сегодня.

Не устану ссылаться на передовой опыт Белгородской области. Там выстроена вертикаль работы над проектами вроде улучшения транспорта, и многими другими. Город не находится в изоляции и не брошен областью на произвол судьбы. А вот у нас муниципалитет вынужден справляться сам. Получается так себе.

https://news.vtomske.ru/news/183937-vlasti-tomska-postavili-na-pauzu-rabotu-nad-edinymi-transportnymi-kartami

Интересное интервью с архитектором, разработавшим проект Новосибирского кампуса.

Очень перекликается с тем, что мы писали на эту тему ранее. Про то, что строить в поле проще. Но искать варианты в центре в перспективе более выигрышно.

https://obzor.city/article/659923---kampus-v-gorode-kakim-on-dolzhen-byt

#кампуснём

Общественный транспорт в Томске в 2035 году. Каким он будет? Может быть, ПАЗики это наш потолок? 😑🚌

Или есть другой выход? Мы уверены, что есть. В этом материале мы подготовили образ будущего. Что может получиться, если в Томске наконец-то возьмутся за ум.

Может показаться, что это утопия и фантастика. По большому счёту так оно и есть. Но кроме красивой картинки там описан примерный механизм того, как это можно достичь. И ничего фантастического там уже нет. Обычная проектная работа с чётко поставленными целями.

Чтение это небыстрое, но что поделать. Тут собраны мысли за 7 лет изучения вопроса. 🤓

Давайте обсудим, покритикуем, и подумаем что с этим делать дальше. Ну и порепостим, зря писали что-ли? 😁

https://clevertsk.ru/sustainable/vision

Всё-таки отрадно видеть как пусть медленно, но повышается уровень планирования в наших городах. Комплексный подход, мастер-планы, попытка всё это наглядно преподнести. Например, наткнулись на такой ресурс про попытку переосмысления стратегии развития города Дербент. Про транспорт там тоже кстати есть.

Глядя на это очень грустно смотреть на происходящее в Томске. Отдельные ростки есть и у нас, и очень круто что они появляются. Но в целом всё очень плохо. Может быть, успешный опыт других городов как-то сдвинет вопрос с мертвой точки.

https://makederbent.ru/master-plan

Если вдруг пропустили, Гугл сделал таймлапсы для любой точки Земли за последние 30 лет. Вот как менялся Томск.

Минутка юмора? 🤔

Иногда кажется, что только отсутствие финансирования сдерживает фантазию тех кто сегодня занимается безопасностью движения. Приёмы и вектор мышления те же.
Инфраструктура не нужна такая, чтобы на 100% исключить любую возможность дтп. В абсолюте получается как раз так как в видео.

Нужно добиваться того, чтобы минимизировать последствия ДТП, которые всё равно будут. Например, через меры по снижению скорости.

Удивительное рядом.

В Северном парке сделали круги малого диаметра на пересечении внутриквартальных проездов.
Успокоение движения в действии. И выглядит отлично! 👍

В Томске множество перекрестков, где такие круговые пересечения сильно бы помогли повысить безопасность. Как-нибудь надо будет про это написать.

Ну а Северный парк снова в градостроительном авангарде, респект!

На прошлой неделе пообщались с @speaker_akataev по поводу транспорта. Пока что без особенной конкретики. Все понимают, что менять что-то надо, и нужно вместе работать над этими изменениями.

Глобальные стратегии это здорово и правильно, но они где-то далеко. А меж тем, сейчас нужно решать дилемму надземных переходов. Недавно последние суды по ним муниципалитетом были проиграны, и город должен заплатить почти 130 миллионов рублей. Но что с ними делать теперь?

Что если можно при помощи этих сооружений не разорвать городскую ткань и пешеходные связи, а наоборот. Сшить две части города. Почему бы не превратить надземники в мосты?

https://clevertsk.ru/nadzemniki

Степановский переезд

Давняя головная боль жителей Степановки, а теперь и Южных ворот. Один из пока что двух ворот в отрезанные железной дорогой от центра части города. На сегодня это единственный способ выехать в город на общественном транспорте.

Пока что неясно как будет решаться проблема переезда. Прошлый проект (500 миллионов за расширение до 4 полос 🤪) похоронен, а нового пока что нет.

Наше решение этой проблемы - обустройство реверсивной выделенной полосы для общественного транспорта. То есть утром она работает на вывоз пассажиров в центр, а вечером "разворачивается" и увозит людей на Степановку.

Да, это не решит проблемы с перекрытием переездов. Однако автобусы смогут беспрепятственно подъезжать к шлагбауму и не толкаться в общем потоке. подождать 5 минут это неприятно, но еще более неприятно ждать по 15-20 минут.

Как минимум, этот вариант имеет смысл рассмотреть как альтернативу дорогостоящему расширению переезда.

https://clevertsk.ru/stepanovka

Три фазы неудобства

К сожалению, Томск тоже заразился болезнью единой светофорной фазы для пешеходов.

Это когда на регулируемом перекрестке вместо одновременно включаемой зелёной фазы для автотранспорта и пешеходов в попутном направлении делают три фазы: по одной зелёной фазе для автотранспорта в каждом направлении и затем зелёный для пешеходов во всех направлениях.

Этой болячкой переболели и продолжают болеть много где в России. Дело в злополучном пункте 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004. Он звучит так: не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования.

Естественно, принимали его для безопасности, но на самом деле это сродни надземным переходам. Их тоже любят проектировщики и в ГИБДД за отсутствие пересечения потоков.

Это редкий случай, когда бездумное применение этих фаз делает жизнь вообще всех участников движения хуже. Судите сами: для водителей это означает значительное удлинение красных фаз. Зная об этом, дорожники максимально сокращают пешеходные фазы. В результате получается что на перекрестках даже двух двухполосных улиц время ожидания зелёного для автомобилей может достигать минуты. А пешеходам даётся 15 секунд зелёного.

По факту на таких малозагруженных улицах пешеходы просто не ждут минуту и переходят так, как они бы перешли при двухфазной системе, то есть когда транспорту в попутном направлении горит зелёный. А водители пропускают воздух на зелёных пешеходных фазах, так как почти все пешеходы уже успели перейти дорогу на красный.

На сегодня пожалуй все новые светофорные объекты в Томске проектируются по трёхфазной системе. Особенно это глупо например на перекрестке Водяной и Бердской.

Естественно, в некоторых случаях такие решения уместны. Например, на улицах с примерно равнозначным, и при этом интенсивным трафиком, в том числе пешеходным. Например, трёхфазная схема неплохо работает на перекрестке Красноармейской и Фрунзе. Но это скорее исключение.

Между тем, пункт 4.1 того же самого ГОСТа гласит, что "Технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения". То есть при желании таких казусов как на Водяной/Бердской, Учебной/Белинского и многих других перекрестках можно избежать и настроить обычные двухфазные схемы.

К сожалению, сделать удобнее не является приоритетом в Томске. Поэтому таких перекрестков в городе будет всё больше.

П - приоритеты...

https://www.tomsk.ru/news/view/170438-proekt-rekonstrukcii-stepanovskogo-pereezda-otlozhili-na-neopredelennyy-srok

О человеческом капитале в транспорте

Всякий раз когда заходит речь об общественном транспорте, на первый план выходят вопросы качества перевозок, их стоимость и прочие внешние проявления. Но у транспорта есть и другая, неочевидная от многих, сторона. А именно влияние общественного транспорта на экономику.

Влияние на экономическую активность, мобильность и прочее косвенные воздействия на экономику конечно очень важны, но давайте поговорим про прямое влияние.

Что мы знаем про общественный транспорт как отрасль экономики? В нём занято достаточно много людей. Если взять только ТТУ, то там работает более 800 человек. А это менее 20% от рынка пассажироперевозок. Если брать всех частных перевозчиков, то число занятых транспортным обслуживанием перевалит за несколько тысяч человек.

Что еще отличает общественный транспорт? То, что будучи отраслью сферы услуг, да еще и действующей локально, это "пылесосящая" отрасль. То есть выручка транспорта это не привлечение денег в регион (как например экспорт товаров и услуг), а перераспределение ранее заработанных денег. С этой точки зрения транспорт похож на коммунальные услуги, ритейл и, скажем, строительство (да, недвижимость это тоже по большей части изъятие денег из экономики, если речь не про места где множество приезжих покупателей).

А что желательно делать с такого рода "перераспределительной" отраслью? Желательно чтобы "сито" было помельче. То есть прежде чем покинуть экономику города, эти деньги должны в ней как можно больше поработать. Как этого добиться на практике? Через увеличение доли заработной платы в общей структуре издержек.

То есть если занятые в сфере транспорта будут получать больше денег, они будут больше их тратить, в том числе оставляя их в экономике города. Плюс с этих зарплат будут платиться налоги в местные бюджеты. В общем, термин "человеческий капитал" наиболее актуален именно для городской экономики.

С этой точки зрения томский транспорт крайне неэффективен, и вот почему...

Если посмотреть на структуру издержек транспортного предприятия, она будет упрощённо такова:

🛠Покупка и подвижного состава
🛠Топливо
🛠Строительство инфраструктуры
👨‍🦱Обслуживание подвижного состава
👨‍🦱Водители и кондукторы
👨‍🦱Управленческие расходы
👨‍🦱Обслуживание инфраструктуры

Первая группа расходов относится к "высасывающим". Автобусы и электротранспорт нужно покупать в других регионах, в топливе зарплатная компонента мизерная, в строительстве инфраструктуры тоже.

Вторая группа - более зарплатоёмкая. Для обслуживания нужны механики, для водители и кондукторы - всё и так понятно, для обслуживания путей тоже в основном издержки - это зарплаты персонала.

А теперь посмотрим на Томск с точки зрения этих расходов.

В Томске избыточное количество единиц подвижного состава. Мы неоднократно писали, что то же самое количество пассажиров может перевозиться в разы меньшим числом, если внедрить иерархическую маршрутную сеть. Эта техника потребляет большое количество топлива. Ежедневно ПАЗики в Томске сжигают под 20 тонн топлива в сутки, если переводить в эквивалент дизельного топлива. Это 7300 тонн топлива в год. Плюс расходы на электроэнергию для ТТУ.

А теперь посмотрим на человеческий капитал в томском транспорте. Да, автобусов много. Казалось бы, и водителей тоже немало. Однако это компенсируется гиперэксплуатацией людей. Водители на автобусах катаются по 14 часов в день, получая при этом на ахти какую зарплату. В ТТУ попроще с переработками, но там это нивелируется смешными зарплатами.

То есть в Томске, да и во всех российских городах, происходит следующая картина: транспорт чересчур ресурсоёмкий, доля незарплатных издержек (соответственно по большей части утекающих из города) доминирует в общей структуре расходов.