Печальные известия пришли сегодня. Оказывается, уже готово техническое задание для разработки генплана.

Почему это плохо? Потому что прежде чем начать работу над генпланом, необходимо понимать, каким мы хотим видеть город через 20-30 лет. И уже потом это видение перекладывать в функциональное зонирование.

Например, транспортная инфраструктура. Уже сегодня нужно понимать, по каким принципам мы хотим её развивать, чтобы сперва заложить основные элементы этих принципов в генплан, а затем детализировать их в ПКРТИ, КСОДД и КСОТ. Если мы хотим через 20 лет получить магистральные трамваи по всему городу, закладывать их нужно уже сегодня. Сами по себе они не получатся. Само по себе получается только бесконечное обсуждение как заставить водителей не материться и не курить.

Мне очень нравится в этом плане подход Шерегеша. Сперва они заказали разработку мастер-плана, где нарисовали красивую и привлекательную картинку будущего, заложив основу для дальнейшего развития курорта. Потом взяли ключевые идеи из этого мастер-плана, и генплан уже создавался опираясь на них.

Что мешает сделать также у нас - большущий вопрос.

Кстати, насчёт Аникинской развязки.

Смотрите... Более-менее предметные разговоры о проколе на 76 километре пошли в 2017 году, тогда же было выделено первое финансирование. В 2021 году он был торжественно открыт. Но возникла большая проблема с поворотом на Аникино. Теперь об этом идут разговоры, при хорошем исходе (что вряд ли) её начнут строить в этом году. Пусть на стройку уйдёт 2 года и 2 миллиарда рублей.

Что мы получим в результате? А в результате мы получим кусок дороги протяженностью 2,5 км (от Аникинского поворота до пл. Южной) с очень высокой провозной способностью, даже избыточной. Но этот кусок утыкается с обоих сторон в участки с куда меньшей провозной способностью.

И на этот участок будет потрачено минимум 8 лет и 4 миллиарда рублей. Просто потрясающая неэффективность. Такими темпами чтобы более-менее решить проблему южного направления уйдёт 20-30 лет. Это жизнь целого поколения. И это чтобы решить проблемы по состоянию на 2017 год. Какие новые вводные будут в 2037 году неизвестно.

Всё это напоминает процесс разработки программного обеспечения. Представим, что у нас есть некий модуль, который мы пилим несколько лет, тратим туда кучу человекочасов, делаем его идеально, и в конце концов релизим. И вдруг вспоминаем, что рядом у нас есть соседние модули, которые работают в 2 раза медленнее. А ценность нашей программы измеряется скоростью работы всей системы. То есть по сути мы потратили кучу времени с по факту нулевым результатом.

Чтобы избежать этого, ИТ-компании сперва создают минимально работающий продукт, который при минимуме затратченных средств может дать максимальную пользу клиентам. И уже потом смотрится на реакцию рынка, и в зависимости от этого допиливаются конкретные места.

В случае с южным транспортным узлом примером такого MVP может быть расширение Богашевского тракта до 4 полос на всё его протяжении. Таким образом, мы очень быстро достигнем нового состояния системы, которое нам позволит не ждать 8 лет чтобы понять, что всё это не работает и нужно менять подходы.

ИТ-компании, которые не используют методику MVP вылетают с рынка. Города, которые не используют такую методику проигрывают конкуренцию соседям.

Масштабирование Среды.

Что общего у всех попыток сделать что-то хорошее с общественным транспортом Томска?

"Николайчукское" обновление парка электротранспорта и попытка возрождения муниципального автобусного парка, "Кляйновские" попытки реформирования маршрутной сети и переход на новые договоры с перевозчиками, "Жвачкинская" закупка новых автобусов для межмуниципальных маршрутов ТОПКОМа.

Всё это реализовывалось как единовременное действо, оторванное от всего остального. Закупка троллейбусов и трамваев происходила с сохранением принципа "конкурентности" перевозок и дикой дублируемости маршрутов. Обновление маршрутной сети в городе никак не затрагивало пригородные перевозки. Градостроительство при этом жило своей жизнью, дорожное строительство своей.

Если будущие попытки как-то улучшать транспортную систему будут такими же разрозненными, результат будет ровно такой же, чудес не бывает. Это должен быть сперва хорошо спланированный, затем хорошо реализованный комплекс мер, затрагивающий несколько смежных сфер и территориальных образований.

Соответственно, планировать и координировать эти работы по умолчанию не может какой-то один департамент. Ни областной департамент транспорта, ни городской. У них есть очерченный круг полномочий и ресурсов.

Но кто тогда может этим заняться? Есть ли в недрах областной или городской администраций какой-то орган, занимающийся планированием и реализацией подобных межведомственных и кроссфункциональных проектов.

Как это ни странно, есть! Это центр развития городской среды Томской области. Наверняка, многие знают про работу этой организации. Ребята всего за несколько лет умудрились через систематическую работу значительно поднять уровень проектов по благоустройству. Главная ценность "Среды" - это то, что они стали медиатором для синхронизации деятельности множества организаций. От федерального уровня (поиск грантового финансирования) до работы с подрядчиками на земле, сбора обратной связи от местных жителей и задействования университетского потенциала в разных проектах. Особенно радует эффективность работы при достаточно скромных расходах на работу центра.

Но самое ценное что удалось наработать в этом центре компетенций - это сложившиеся процессы. Это самое главное. Опять же аналогия из IT. Часто целью покупки какого-нибудь стартапа является не его технологии или продукт, а команда. Которая уже представляет из себя продуктивную единицу. Очень сложно построить команду с нуля, гораздо проще масштабировать уже сложившуюся, с зарекомендовавшими себя процессами.

Тут может получиться та же история. Преступно было бы игнорировать наработанный ими опыт и методологию работы, и не распространять его на смежные сферы городской жизнедеятельности. Почему бы не образовать на базе "Среды" центр развития томской агломерации, и не назначить ответственными за координацию планирования и реализации проектов развития общественного транспорта, градостроительства и т.д. плюсом к уже проделываемой работе по благоустройству.

Пока что эти видится наиболее правильным и логичным развитием событий.

В первый рабочий день нового года давайте спрогнозируем, каков будет 2023-й для общественного транспорта Томска.
⬇️⬇️⬇️

Земли под застройку нет. А если попотеть?

Пока в Томске озадачены поиском свободного места для строительства, наши соседи из Кемерова на пороге реализации одного из крупнейших проектов реновации. Практически в самом центре города на месте частного сектора будет построено несколько кварталов жилья, школ и прочих социальных объектов. Первый этап это 190 Га, а всего планируется реновировать 540 Га. На этой площади будут построены 10 школ, 36 детских садов. Жить здесь смогут 120 тысяч человек.

Естественно, это непростой проект, как минимум из-за колоссальной работы по выкупу частных домов. Этот процесс продолжается уже несколько лет. На текущий момент выкуплено уже 62% собственности.

В результате, вместо точечной застройки без инфраструктуры получится обеспеченный всем необходимым (от коммуникаций до школ и общественного транспорта) район в самом центре. Само собой, и тут без мастер-плана не обошлось (кузбассовцы в этом плане вообще красавчики)

Проект уникальный, чтобы его поднять нужны гигантские управленческие усилия и политическая воля. Само собой, без федеральной помощи не обошлось. Сильно помогает Минстрой. Подтверждая тезис о том, что хорошим сильным проектам на федеральном уровне помогут.

Вообще, Кемерово и весь Кузбасс очень впечатляют, на их фоне Сибирские Афины смотрятся очень так себе 😒

Большой привет чиновникам, которые пишут в отписках про "все возможные варианты были проанализированы подрядчиками и выбран наиболее оптимальный". А вот в таком виде можно показать сравнение разных сценариев? Ну если действительно такие сравнения делаются. Вот как эти ребята сделали. Например, для той же Аникинской развязки.
Ну и отдельный большой привет убиральщикам нерегулируемых пешеходных переходов во имя спасения от пробок. ⬇️⬇️⬇️

По поводу повышения тарифов.

Нужно исходить из следующих предпосылок...
1) 80% пассажиропотока - это частные перевозчики
2) Никаких субсидий для частных перевозчиков из бюджета не выделяется, единственный источник финансов для продолжения перевозок - это собираемая с пассажира плата за проезд
3) Безусловно, есть более прибыльные маршруты, чем в среднем, но до тех пор, пока действует п.2, ограничением будут именно "худые маршруты". Перераспределение выручки между разными маршрутами сегодня лишь частично (в рамках крупный перевозчиков, которые работают на нескольких маршрутах).

Можно долго говорить про качество и ПАЗики, но пока общественный транспорт работает не как социальная услуга, а как бизнес, он и будет действовать по законам бизнеса (и речь тут отнюдь не про форму собственности перевозчика, частную или муниципальную). Убыточной деятельностью заниматься никто не будет.

Можно говорить о каких-то изменениях в будущем, но пока что всё работает по-старому. Не будет повышен тариф - маршруты будут закрываться. Станет ли от этого лучше пассажирам, которые недовольны качеством перевозок?

Поэтому, нужно работать над тем, как реформировать эту систему таким образом, чтобы вышеуказанные предпосылки перестали быть действительными.

Свежие новости из Красноярска. Там тоже хотят передать трамвай в концессию.

Кроме поставки 50 двухсекционных низкопольных трамваев за 8,2 млрд руб., концессионный проект предусматривает реконструкцию 16 км трамвайных путей и строительство 30 км новых. На эти цели заложено 14,8 млрд руб. Срок реализации проекта – 20 лет.

Победивший участник получит в свое управление всю трамвайную инфраструктуру и право на муниципальные перевозки. Дополнительно он получит капитальный грант в размере 6,9 млрд рублей, а мэрия Красноярска обязуется выплатить концессионеру эксплуатационный платеж в размере 16,1 млрд руб. и инвестиционный платеж в размере 28,8 млрд руб.

В Томске пока что тишинааа....

Вот и новый эпизод позорного фарса с набережной Ушайки. Логичным продолжением этого непотребства стал бы демонтаж фонарей и заборов с проспекта Ленина с переносом в более подходящее место (например, сюда), а также хоть как-то попытаться купировать нанесенный ущерб набережной, через разработку более адекватного проекта. Этим как раз занимаются в @sredatomsk70

Чёрная страница Томска эпохи Жвачкина, одна из многих. 🤦