Если же говорить в целом, то Мегапроекты это хорошо, но в меру. Проблема может возникнуть, что все сотрудники и финансирование будут направлены на мегапроекты (а в Нижнем их 2 и самые дорогие среди регионов!). При этом критически важные направления могут провалиться: доп.финансирование регтарифа, реформа билетного меню и главное - инфраструктурные перемены.

На текущем этапе развития транспортных систем в РФ любому крупному городу прежде всего стоит ответить на простые приземлённые вопросы про инфраструктуру. Сколько будет сделано в ближайшие 2 года:
1) выделенных полос
2) физического обособления путей
3) современных трамвайных платформ
4) новых автобусных остановок
5) наземных переходов
6) тротуаров
7) велополос
8) велодорожек
9) платных парковок
10) приоритетных светофоров для ОТ
11) благоустроено ТПУ

Не будет делаться этого, не будет и комфортной транспортной системы. А метро и трамвай не выйдут на запланированную мощность

В Череповце(!) задумались о шлюзах и новых выделенках.
И кстати там есть ЦОДД.

Напоминаю, в любом крупном городе обязательно должен быть свой ЦОДД, чтобы справляться с последствиями возросшей автомобилизации. Заказывать и разрабатывать ПОДДы на все улицы, локально оптимизировать дорожное движение, заниматься приоритетным проездом ОТ, создать отделы по пешеходному и по велосипедному движению. Дополнительные муниципальные ставки на это выделить в необходимом объёме невозможно. Поэтому все города и приходят к созданию ЦОДД в подведомственных организациях

Пока уровень развития приоритетного проезда у нас такой вот предлагают как на скриншоте из новости про Пышминский трамвай. Не 80 секунд, а 60 - вот счастье, хотя в концепции "хоть что-то" действительно радость. Но по факту зеленый должен загораться немедленно и без лага, чтобы не надо было даже останавливать вагон на красный. По многочисленным каб-вью польских систем прекрасно видно как это должно работать, там живут в совсем другой парадигме.

У нас же пока в большинстве понимают под приоритетом шестисекундные "дырки" под бесконфликтный пропуск трамвая - а то что вагон играет в рулетку успел-не успел в фазу, когда цикл по 180 секунд, никого уже не волнует. А "сетевой график" - это вообще что-то из потустороннего мира, как и Чижик, единственный применяющий такое.

​#интервью
🚎 5 декабря этого года Челябинский троллейбус отметил 80-ю годовщину с начала регулярного пассажирского движения. Начавшийся юбилейный год станет важным в модернизации одной из старейших в России систем безрельсового электротранспорта.

В Челябинске в фазу строительства и обновления инфраструктуры с последующим запуском движения новых троллейбусов переходит первый в стране троллейбусный концессионный проект.

О прошлом, настоящем и будущем Челябинского троллейбуса и особенностях троллейбусной концессии TR.ru — Транспорт в России рассказал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров.

Читайте интервью на TR.ru 🔔

Проанализировали все пересечения трамвая с прочим транспортом в Челябинске. Получилось 180 шт., из них 90 регулируемых, 90 нерегулируемых. При этом общая длина трамвайных линий 68,7 км. Выходит 2,62 переезда на 1 км линии.

А сколько пересечений трамвайных путей в вашем городе? И какая разбивка на рег/нерег?

Иногда трамваям нужна ещё одна полоса — зачем?

Если вы хотите иметь современный трамвай, чья провозная способность приближается к линии метро, то трамваи должны ходить часто и быстро. Для этого нужно не только делать выделенные полосы, но и приоритет на светофорах — недавно на примере Варшавы я писал, насколько это круто экономит время и бюджет. Но только этим дело не ограничатся.

Иногда попадаются сложные перекрёстки и в плане трафика, и в плане маршрутов. Например, когда трамвайные маршруты едут в разных направлениях, они подъезжают часто, но вечно держать им зелёный невозможно и задерживать их нельзя. Как раз в таких случаях делают отдельный путь на поворот или проезд прямо.

На видео (опять же из Варшавы) как раз такой перекрёсток с раздельными путями — за одну фазу в 20 секунд проехало 4 длинных вагона (встречный не в счёт). Если бы такого разделения не было, то проехал бы 1-2 трамвая или вообще 0 при раздельных фазах (была бы стрелка направо, а маршруту нужно было прямо).

Спасибо за видео: инефр

Не задавались вопросом, почему массово не строятся высокие железнодорожные платформы?

По методике если за 1 час через платформу проезжает меньше 4 поездов, то высокая платформа не нужна. Интервалы поездов до 15 минут актуальны для Мск, Спб и иногда для региональных столиц. Но во всех остальных городах поменьше, поезда так часто не ходят. Что не позволяет РЖД обеспечить выход из поезда на платформу в одном уровне.

Необходимо актуализировать этот норматив с целью опережающего развития транспортной инфраструктуры. Например, установить критерий обустройства высокой платформы - не менее 4 поездов сутки

Многие реально не понимают обратную сторону брутто-контрактов. Услышали модное слово "брутто" и начинают на всех совещаниях лоббировать их заключение. А про то, что к брутто нужно заранее готовиться не менее 3 лет, никто не знает. В итоге брутто тянет за собой отказ от кондукторов, лавинообразный рост числа безбилетников и как результат просадку собираемой выручки.

Как показывает практика, даже города с лучшими практиками по реформе общественного транспорта упускают важные моменты:
- заблаговременное повышение штрафов безбилетникам;
- создание работающей КРС, наделение полномочиями, набор сотрудников, настраивание совместных рейдов с полицией;
- недостаточная оптимизация билетного меню (высокая доля налички, малая доля долгосрочных проездных).

Со значительным снижением выручки из-за недостаточной подготовительной работы до введения брутто-контрактов уже столкнулись Пермь, Тверь, Новокузнецк, Спб. Скоро столкнётся ещё десяток городов, которых туда толкают.

Москва продолжает отделять трамвайные пути от проезжей части высоким бордюром. Закончили участок 5.5 км https://mosmetro.ru/news/detail/?news=2094&utm_referrer=https%3a%2f%2fwww.google.com%2f

Как в Челябинске борются с наледью на контактном проводе. Верхней Пышме на заметку
https://t.me/chelget/254

Немного накину: дизайн морды и кресел — это важно, но есть более фундаментальная проблема. В стране просто не умеют делать поезда для низких и средних платформ. Высокие же платформы просто так не построить — для этого нужно пройти огонь и воду, победив в конце босса РЖД. Пытаясь всё максимально урегулировать, мы сами себя загнали в угол.

В итоге даже в городах и регионах, где нашли деньги на новые электрички, люди просто не могут ими нормально пользоваться — приходится скакать по лестницам. Теперь представьте промежуточную остановку и как за 1 минуту десятки людей ломятся в одну дверь с пакетами да сумками и должны преодолеть 4 высокие ступеньки — в такой ситуации абсолютно плевать на юсб зарядки и дизайн морды.

Раньше была надежда, что Уральские локомотивы вспомнят, что изначально Ласточки — германские поезда, которые могут быть высотой пола от 0,9 м, высокие же платформы по всей стране делают высотой 1,1 м (кроме МЦК), а высоту пола всех поездов... 1,4 м. Чувствуете уровень маразма? Подробнее про эту проблему писал вот тут.