This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🔥2
Дальнобойщики
Водитель грузовика заплатит крупный штраф за отказ от взвешивания в Петрозаводске В Петрозаводске суд рассмотрел дело водителя, который не захотел сразу проходить весовой контроль на трассе. В апреле 2026 года на трассе «Кола» в Карелии инспектор остановил…
Пункты весового контроля должны использоваться не только для оценки перевеса, но и недовеса. Если возишь воздух, то штраф.
Несколько дней назад я писал, что ситуация на рынке перевозок начинает меняться. Сегодня решил проверить это напрямую.
Написал нескольким перевозчикам и задал один простой вопрос: «Что сейчас происходит с перевозками?»
Ответы оказались очень показательными.
📍 Крым — большинство либо не едут совсем, либо готовы ехать только по очень высоким ставкам. Некоторые прямо говорят, что найти машину сейчас крайне сложно.
📍 Краснодарский край — направление пока остается рабочим.
📍 Урал и Сибирь — перевозчики уже фиксируют рост ставок. В качестве причины называют ситуацию с топливом и общую неопределенность.
Для меня главный вывод такой: это уже не теория и не прогнозы. Это то, что сами перевозчики говорят сегодня.
Посмотрим, как ситуация будет развиваться дальше. Но уже сейчас становится очевидно, что скорость поиска транспорта и стоимость перевозки начинают все сильнее зависеть от конкретного направления.
Все переписки прикладываю ниже — без купюр.
Написал нескольким перевозчикам и задал один простой вопрос: «Что сейчас происходит с перевозками?»
Ответы оказались очень показательными.
📍 Крым — большинство либо не едут совсем, либо готовы ехать только по очень высоким ставкам. Некоторые прямо говорят, что найти машину сейчас крайне сложно.
📍 Краснодарский край — направление пока остается рабочим.
📍 Урал и Сибирь — перевозчики уже фиксируют рост ставок. В качестве причины называют ситуацию с топливом и общую неопределенность.
Для меня главный вывод такой: это уже не теория и не прогнозы. Это то, что сами перевозчики говорят сегодня.
Посмотрим, как ситуация будет развиваться дальше. Но уже сейчас становится очевидно, что скорость поиска транспорта и стоимость перевозки начинают все сильнее зависеть от конкретного направления.
Все переписки прикладываю ниже — без купюр.
🤯1
Вчера на встрече с Дмитрием Хотимским в очередной раз поймал себя на мысли: у каждой индустрии сейчас свой главный страх.
В логистике все обсуждают топливо: цену, наличие, лимиты и то, что будет дальше с себестоимостью перевозок.
В банках фокус другой — ключевая ставка и то, как быстро она начинает давить на качество кредитного портфеля.
Разные отрасли, разные проблемы, но суть одна: высокая турбулентность заставляет бизнес мыслить шире и считать риски намного глубже.
И, наверное, именно в такие периоды особенно важно общаться с людьми из других индустрий. Потому что они смотрят на экономику с другого угла — и это очень хорошо расширяет картину мира.
В логистике все обсуждают топливо: цену, наличие, лимиты и то, что будет дальше с себестоимостью перевозок.
В банках фокус другой — ключевая ставка и то, как быстро она начинает давить на качество кредитного портфеля.
Разные отрасли, разные проблемы, но суть одна: высокая турбулентность заставляет бизнес мыслить шире и считать риски намного глубже.
И, наверное, именно в такие периоды особенно важно общаться с людьми из других индустрий. Потому что они смотрят на экономику с другого угла — и это очень хорошо расширяет картину мира.
Почему крупнейшие компании строятся на партнерстве, а предприниматели часто считают его ошибкой?
На встрече предпринимателей обсуждали проблемы бизнеса — и часто звучало: партнерства.
У многих сложности: разногласия, дележ, потеря доверия.
Но у крупных игроков — другой взгляд.
LVMH — союз Louis Vuitton и Moët Hennessy. Технологические гиганты растут через альянсы.
Парадокс: малый бизнес видит в партнерстве риск, крупный — источник роста.
Может, дело не в идее, а в умении ее реализовать?
В ближайшие годы выиграют те, кто лучше сотрудничает.
В логистике мы пока строим «крепости», а не экосистемы — хотя потенциал партнерства здесь огромен.
А вы как считаете: партнерство — риск или преимущество?
На встрече предпринимателей обсуждали проблемы бизнеса — и часто звучало: партнерства.
У многих сложности: разногласия, дележ, потеря доверия.
Но у крупных игроков — другой взгляд.
LVMH — союз Louis Vuitton и Moët Hennessy. Технологические гиганты растут через альянсы.
Парадокс: малый бизнес видит в партнерстве риск, крупный — источник роста.
Может, дело не в идее, а в умении ее реализовать?
В ближайшие годы выиграют те, кто лучше сотрудничает.
В логистике мы пока строим «крепости», а не экосистемы — хотя потенциал партнерства здесь огромен.
А вы как считаете: партнерство — риск или преимущество?
У российской автологистики есть проблема, о которой пока говорят недостаточно прямо.
Мы привыкли, что фура — это просто машина для перевозки груза.
Но по факту сегодня фура за 18–20 млн рублей часто работает как дом на колёсах: водитель в ней живёт, отдыхает, ждёт загрузку, ищет обратку, стоит в очередях, спит, ест и решает операционные проблемы.
В итоге дорогой актив простаивает.
Водитель выгорает.
Прицеп идёт недогруженным.
Обратный груз ищется по дороге.
Топливо тратится не только на доставку, но и на неэффективность всей системы.
И это уже не просто “издержки рынка”.
На фоне проблем с топливом, старения водительского состава и роста стоимости техники становится понятно: старая модель магистральной логистики всё хуже масштабируется.
Беспилотные фуры сами по себе это не исправят.
Если автопилот будет стоять в ожидании загрузки, документов, сервиса или обратного груза — он просто станет дорогой технологией внутри старой неэффективной системы.
Я написал колонку о том, почему России нужна новая ямская система: модель, где водитель не живёт в кабине, тягач работает как промышленный актив, а груз движется через сеть почти непрерывно.
Ссылка на статью ниже 👇https://vc.ru/chushkov_pooling/3012619-novaya-yamskaya-sistema-dlya-avtologistiki-v-rossii
Мы привыкли, что фура — это просто машина для перевозки груза.
Но по факту сегодня фура за 18–20 млн рублей часто работает как дом на колёсах: водитель в ней живёт, отдыхает, ждёт загрузку, ищет обратку, стоит в очередях, спит, ест и решает операционные проблемы.
В итоге дорогой актив простаивает.
Водитель выгорает.
Прицеп идёт недогруженным.
Обратный груз ищется по дороге.
Топливо тратится не только на доставку, но и на неэффективность всей системы.
И это уже не просто “издержки рынка”.
На фоне проблем с топливом, старения водительского состава и роста стоимости техники становится понятно: старая модель магистральной логистики всё хуже масштабируется.
Беспилотные фуры сами по себе это не исправят.
Если автопилот будет стоять в ожидании загрузки, документов, сервиса или обратного груза — он просто станет дорогой технологией внутри старой неэффективной системы.
Я написал колонку о том, почему России нужна новая ямская система: модель, где водитель не живёт в кабине, тягач работает как промышленный актив, а груз движется через сеть почти непрерывно.
Ссылка на статью ниже 👇https://vc.ru/chushkov_pooling/3012619-novaya-yamskaya-sistema-dlya-avtologistiki-v-rossii
👍2💯2❤1🫡1
Forwarded from Pooling.me - Доставка в сети
Pooling х Контур на ИННОПРОМ-2026: разбор цифровой логистики от первых лиц!
Пока индустрия штурмует дедлайны по ЭПД, лидеры рынка разложат по полочкам реальную готовность отрасли к реформе. Михаил Чушков, CEO Pooling, примет участие в дискуссии на стенде СКБ Контур.
Главный инсайт: В одиночку ЭПД не внедрить. Единственный способ сохранить скорость отгрузок — глубокая интеграция платформ.
Когда: 8 июля, 11:15 (время по Екатеринбургу)
Где: Павильон 2, стенд Контура 2А
Заходите пообщаться лично с Михаилом и командой Контура. До встречи!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Хаким в комментариях очень точно подсветил важную вещь.
Новая ямская система — это не только про хабы, тягачи, перецепку и цифровую платформу.
Есть ещё один ключевой вопрос — правовой статус прицепа.
Сейчас прицеп — это не просто “сумка для груза”. Это транспортное средство с собственником, документами, страховкой, техсостоянием и рисками.
Поэтому один перевозчик не готов просто так отдать свой полуприцеп другому: а если повредят, потеряют, попадут в ДТП, вернут с убитыми шинами или тормозами?
Чтобы прицеп стал единицей движения груза, как контейнер, вокруг него нужны понятные правила: цифровой паспорт, акт передачи, фиксация состояния, страхование и ответственность.
И здесь я согласен: без участия государства и обновления НПА масштабировать такую модель будет сложно.
Иначе мы так и останемся в старой логике:
рейс = тягач + прицеп + водитель
А будущая логика должна быть другой:
груз движется через сеть, а тягачи и водители обслуживают участки.
Новая ямская система — это не только про хабы, тягачи, перецепку и цифровую платформу.
Есть ещё один ключевой вопрос — правовой статус прицепа.
Сейчас прицеп — это не просто “сумка для груза”. Это транспортное средство с собственником, документами, страховкой, техсостоянием и рисками.
Поэтому один перевозчик не готов просто так отдать свой полуприцеп другому: а если повредят, потеряют, попадут в ДТП, вернут с убитыми шинами или тормозами?
Чтобы прицеп стал единицей движения груза, как контейнер, вокруг него нужны понятные правила: цифровой паспорт, акт передачи, фиксация состояния, страхование и ответственность.
И здесь я согласен: без участия государства и обновления НПА масштабировать такую модель будет сложно.
Иначе мы так и останемся в старой логике:
рейс = тягач + прицеп + водитель
А будущая логика должна быть другой:
груз движется через сеть, а тягачи и водители обслуживают участки.
👍1
Forwarded from АССОЦИАЦИЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Июль начался с резкого ускорения рынка автомобильных грузоперевозок. Индекс ATI.SU, рассчитываемый по выборке ключевых FTL-маршрутов, обновил исторический максимум. Он не описывает весь рынок, но показывает направление движения ставок. По оценке аналитиков канала Ассоциации перевозчиков, текущий рост может оказаться лишь первой фазой более сильного движения.
Базовый прогноз предполагает, что к 1 сентября 2026 года индекс способен достичь 2500 пунктов. В этом случае тарифы окажутся примерно на 44–45% выше уровня августа–сентября 2025 года. Такой сценарий возможен при одновременном влиянии трех факторов.
Первый - дефицит и подорожание дизельного топлива. По данным мониторинговых сервисов, отслеживающих фактическое наличие топлива, дизель сегодня отсутствует примерно на 36% из 18 тыс. проверяемых АЗС. Часть из них — небольшие региональные станции, которыми перевозчики традиционно пользовались в рейсах. Рост стоимости топлива и сокращение числа доступных точек заправки могут добавить к ставкам около 5–7%.
Второй фактор - очереди на работающих АЗС. Дополнительные часы простоя снижают оборот автомобиля и среднюю скорость доставки. Речь пока не идет о массовых срывах поставок, однако даже локальные задержки сокращают фактическое предложение транспорта. В напряженном сценарии этот фактор способен дать индексу еще до 15% роста.
Третий фактор связан с переходом на ЭТРН. Если обязательное внедрение не будет перенесено, часть небольших перевозчиков может временно приостановить работу, чтобы оценить новые правила. Оставшиеся на рынке компании рискуют столкнуться с проблемами электронных подписей, оформления документов водителями и задержками на выгрузке.
Если все три фактора реализуются одновременно, рынок войдет в август с дефицитом машин, ростом издержек и увеличением времени оборота. Тогда отметка 2500 пунктов станет не экстремальным, а вполне обоснованным сценарием.
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⚡1🔥1💯1