К завершению визита Кима III на Дальний Восток.
Если читать западных востоковедов, то на наших глазах происходит формирование супер-альянса с кодовым названием "Пушкин".
Если сложить вместе фамильные иероглифы лидеров России, Китая и Северной Кореи, то получится "Пу-Си-Цзинь" 普习金.
Почти так же пишется фамилия Пушкина 普希金 (лишь один иероглиф подвёл, но омонимия сохраняется).
Проблема лишь в том, что этот "альянс" — идеальная страшилка для союзников Вашингтона в Восточной Азии. А, следовательно, идеальный инфоповод для формирования "азиатского НАТО" вокруг Сеула и Токио.
Поэтому и будут разгоняться (под соответствующим соусом) любые новости о контактах России и КНДР. Безотносительно того, что же на самом деле происходит между странами.
Что, конечно, не отменяет необходимости развивать сотрудничество с нашим соседом. В рамках международных договоров и тех обязательств, которые взяла на себя наша страна.
Если читать западных востоковедов, то на наших глазах происходит формирование супер-альянса с кодовым названием "Пушкин".
Если сложить вместе фамильные иероглифы лидеров России, Китая и Северной Кореи, то получится "Пу-Си-Цзинь" 普习金.
Почти так же пишется фамилия Пушкина 普希金 (лишь один иероглиф подвёл, но омонимия сохраняется).
Проблема лишь в том, что этот "альянс" — идеальная страшилка для союзников Вашингтона в Восточной Азии. А, следовательно, идеальный инфоповод для формирования "азиатского НАТО" вокруг Сеула и Токио.
Поэтому и будут разгоняться (под соответствующим соусом) любые новости о контактах России и КНДР. Безотносительно того, что же на самом деле происходит между странами.
Что, конечно, не отменяет необходимости развивать сотрудничество с нашим соседом. В рамках международных договоров и тех обязательств, которые взяла на себя наша страна.
Конечно, "азиатское НАТО" — это условное понятие. И формы могут быть разными: от расширения AUKUS (Сеул и Манила, приготовиться!) до привлечения азиатских партнёров на площадку Северо-Атлантического альянса (уже происходит).
Что касается того, что первичнее — курица или яйцо — вопрос открытый. Отмечу лишь, что краеугольным камнем пекинской внешней политики официально является неприятие блокового мышления и менталитета холодной войны. А вот по ту сторону океана (что Атлантического, что Тихого) — по-другому мыслить пока не пробовали.
Ну а с тем, что сейчас во внешнеполитическом нарративе появилась идеальная "страшилка" — с этим, я думаю, никто спорить не будет. И этой страшилкой будут пользоваться.
Такой вот Пушкин. "Преданья старины глубокой..."
https://t.me/revelation_3_16/1228, https://t.me/Bord73/1895
Что касается того, что первичнее — курица или яйцо — вопрос открытый. Отмечу лишь, что краеугольным камнем пекинской внешней политики официально является неприятие блокового мышления и менталитета холодной войны. А вот по ту сторону океана (что Атлантического, что Тихого) — по-другому мыслить пока не пробовали.
Ну а с тем, что сейчас во внешнеполитическом нарративе появилась идеальная "страшилка" — с этим, я думаю, никто спорить не будет. И этой страшилкой будут пользоваться.
Такой вот Пушкин. "Преданья старины глубокой..."
https://t.me/revelation_3_16/1228, https://t.me/Bord73/1895
Telegram
Желтая книга
Верно, но скорее наоборот. Это формирование «азиатского НАТО» стало повивальной бабкой для «Пушкина»
Upd Из президиума подсказывают, что НАТО там быть не может, поскольку океан не Атлантический. И это верно, но сути не меняет
https://t.me/china80s/2976
Upd Из президиума подсказывают, что НАТО там быть не может, поскольку океан не Атлантический. И это верно, но сути не меняет
https://t.me/china80s/2976
Forwarded from Фонд Горчакова
Открыт приём заявок на XXI Дипломатический семинар молодых специалистов🌐
Фонд Горчакова начинает приём заявок на осенний Дипсеминар, который в этот раз пройдёт во Владивостоке. Партнёр мероприятия — Дальневосточный федеральный университет.
📖В рамках проекта состоятся встречи с ведущими учёными в области международных отношений, экономики, глобальной безопасности, известными политологами, политиками и историками, представителями общественных организаций, деятелями науки.
📆Даты проведения семинара: с 29 октября по 2 ноября 2023 года.
Программа будет посвящёна вопросам текущего состояния и развития дипломатического, политического, торгово-экономического и научно-технического сотрудничества России со странами евразийского континента: государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, «Глобального юга», Ближнего Востока. Участники и эксперты программы также сосредоточатся на эволюции новых международных организаций — ШОС и БРИКС.
О том, как подать заявку, читайте на сайте Фонда!
Фонд Горчакова начинает приём заявок на осенний Дипсеминар, который в этот раз пройдёт во Владивостоке. Партнёр мероприятия — Дальневосточный федеральный университет.
📖В рамках проекта состоятся встречи с ведущими учёными в области международных отношений, экономики, глобальной безопасности, известными политологами, политиками и историками, представителями общественных организаций, деятелями науки.
📆Даты проведения семинара: с 29 октября по 2 ноября 2023 года.
Программа будет посвящёна вопросам текущего состояния и развития дипломатического, политического, торгово-экономического и научно-технического сотрудничества России со странами евразийского континента: государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, «Глобального юга», Ближнего Востока. Участники и эксперты программы также сосредоточатся на эволюции новых международных организаций — ШОС и БРИКС.
О том, как подать заявку, читайте на сайте Фонда!
Удивительный город Тюмень! В третий раз сюда приезжаю, и каждый раз — на различные форумы/конференции.
В города, в которых приходится бывать больше 1-2 раз, обычно рано или поздно приезжаю и по какому-нибудь личному интересу. (В Тюмень тоже надо, это же российская столица 温泉!)
И наоборот: редко приходится приезжать по работе в одно и то же место несколько раз подряд. Впрочем, "по работе" — это не то слово. Это по любви и по своей воле, да. Тюмень — замечательный город. Рад здесь снова быть.
В города, в которых приходится бывать больше 1-2 раз, обычно рано или поздно приезжаю и по какому-нибудь личному интересу. (В Тюмень тоже надо, это же российская столица 温泉!)
И наоборот: редко приходится приезжать по работе в одно и то же место несколько раз подряд. Впрочем, "по работе" — это не то слово. Это по любви и по своей воле, да. Тюмень — замечательный город. Рад здесь снова быть.
Forwarded from Факультет МО | МГИМО
⚡️19 – 21 сентября в Тюмени проходит Промышленно-энергетический форум TNF 2023.
20 сентября на площадке форума состоялась экспертная сессия МГИМО «Модель «НЕЗАПАД»: новая реальность для российского ТЭК».
Модерировал сессию декан Факультета международных отношений Андрей Сушенцов.
🗣 Собрали для вас основные тезисы наших экспертов.
▫️ Евгений Минченко, директор Центра исследований политических элит ИМИ: «Сегодня происходит возвращение государств как основных игроков международных экономических отношений (в противовес ТНК). Государственное регулирование, подкрепленное военной силой и экономической мощью, и протекционизм становятся универсальным явлением».
▫️ Юрий Боровский, профессор Кафедры МОиВПР: «Жесткие западные санкции создали условия для нужной России диверсификации экспорта энергоносителей, фактически подтолкнули ее на прибыльные рынки. Энергетический союз России с КНР, Индией, Турцией, Саудовской Аравией и другими странами неЗапада будет только крепнуть, поскольку он основан на взаимных стратегических интересах».
▫️ Иван Зуенко, доцент Кафедры востоковедения: «Китай — крупнейшая экономика мира по ППС. При этом КНР неспособна обеспечить себя энергоресурсами. Пекин никогда не откажется от России как одного из основных поставщиков энергоресурсов, но будет избегать положения, при котором Россия является главным поставщиком».
▫️Екатерина Арапова, директор Центра экспертизы санкционной политики ИМИ: «Факт расширения БРИКС — дополнительное подтверждение высокого прагматизма стран пятерки. Это демонстрация Западу, что экономическая целесообразность сотрудничества и укрепление собственной стратегической автономии в проведении внешнеэкономического и внешнеполитического курса превалируют над существующими политическими противоречиями (прежде всего — Китая и Индии)».
20 сентября на площадке форума состоялась экспертная сессия МГИМО «Модель «НЕЗАПАД»: новая реальность для российского ТЭК».
Модерировал сессию декан Факультета международных отношений Андрей Сушенцов.
🗣 Собрали для вас основные тезисы наших экспертов.
▫️ Евгений Минченко, директор Центра исследований политических элит ИМИ: «Сегодня происходит возвращение государств как основных игроков международных экономических отношений (в противовес ТНК). Государственное регулирование, подкрепленное военной силой и экономической мощью, и протекционизм становятся универсальным явлением».
▫️ Юрий Боровский, профессор Кафедры МОиВПР: «Жесткие западные санкции создали условия для нужной России диверсификации экспорта энергоносителей, фактически подтолкнули ее на прибыльные рынки. Энергетический союз России с КНР, Индией, Турцией, Саудовской Аравией и другими странами неЗапада будет только крепнуть, поскольку он основан на взаимных стратегических интересах».
▫️ Иван Зуенко, доцент Кафедры востоковедения: «Китай — крупнейшая экономика мира по ППС. При этом КНР неспособна обеспечить себя энергоресурсами. Пекин никогда не откажется от России как одного из основных поставщиков энергоресурсов, но будет избегать положения, при котором Россия является главным поставщиком».
▫️Екатерина Арапова, директор Центра экспертизы санкционной политики ИМИ: «Факт расширения БРИКС — дополнительное подтверждение высокого прагматизма стран пятерки. Это демонстрация Западу, что экономическая целесообразность сотрудничества и укрепление собственной стратегической автономии в проведении внешнеэкономического и внешнеполитического курса превалируют над существующими политическими противоречиями (прежде всего — Китая и Индии)».
Отвечаю на актуальный вопрос:
https://profile.ru/scitech/primenim-li-v-rossii-kitajskij-opyt-stroitelstva-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog-1388217/
https://profile.ru/scitech/primenim-li-v-rossii-kitajskij-opyt-stroitelstva-vysokoskorostnyh-zheleznyh-dorog-1388217/
Профиль
Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?
Каждый раз, когда в России заходит разговор о высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ), принято кивать в сторону Китая. Именно там строительство ВСМ
Forwarded from Безбородов. Не только логистика
Есть несколько нюансов. Иван абсолютно прав в 2х вещах. ВСМ - это отдельная история инвестиции прямые, которые не должны иметь отдачу. У них важный эффект в мобильности, развитии горизонтальных связей и сама стройка - суть дополнительный стимул к развитию.
Само собой - остановки на микростанциях, где и обычные поезда редко останавливаются - будет ошибкой, как и размещение вокзалов в самом центре. Но тут есть нюанс - тот же Сапсан никогда не останавливается на всех 7 доступных станциях. А только на 2х или 3х. Редко какие из дневных на 4х.
Есть проблемы на которые Иван не указывает, а надо - пока 70% перевозок идет в обычных поездах, с максимальной скоростью до 160 км в час. И еще одно важное - строительство ВСМ опустило инвестиции в грузовые дороги до нуля, практически, и вырубило любую конкуренцию ЖД с грузовыми автоперевозками. Так что, не все так благостно. И вопрос - брать пример - может быть не до конца актуальным. https://t.me/daokedao/29746
Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/час – показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу «гаоте». Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею. Цитата из материала Ивана Зуенко в Профиле
И ещё момент👆👆это путают или не знают многие. Для Сапсана была полностью перестроена жд колея Мск-СПб в 2007-09гг. Мало того, Китай свои "Сапсаны" также относит к всм. Чистый всм у них в густо населённых районах. А то, что идёт к западной или северо восточной границе, тот же класс, что и наш Сапсан.
Само собой - остановки на микростанциях, где и обычные поезда редко останавливаются - будет ошибкой, как и размещение вокзалов в самом центре. Но тут есть нюанс - тот же Сапсан никогда не останавливается на всех 7 доступных станциях. А только на 2х или 3х. Редко какие из дневных на 4х.
Есть проблемы на которые Иван не указывает, а надо - пока 70% перевозок идет в обычных поездах, с максимальной скоростью до 160 км в час. И еще одно важное - строительство ВСМ опустило инвестиции в грузовые дороги до нуля, практически, и вырубило любую конкуренцию ЖД с грузовыми автоперевозками. Так что, не все так благостно. И вопрос - брать пример - может быть не до конца актуальным. https://t.me/daokedao/29746
Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/час – показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу «гаоте». Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею. Цитата из материала Ивана Зуенко в Профиле
И ещё момент👆👆это путают или не знают многие. Для Сапсана была полностью перестроена жд колея Мск-СПб в 2007-09гг. Мало того, Китай свои "Сапсаны" также относит к всм. Чистый всм у них в густо населённых районах. А то, что идёт к западной или северо восточной границе, тот же класс, что и наш Сапсан.
Telegram
Китайская угроза
Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?
Исходя из китайского опыта, ВСМ имеют смысл только если, во-первых, создается не отдельная ветка, а целая сеть скоростных магистралей, а во-вторых, если скорость передвижения…
Исходя из китайского опыта, ВСМ имеют смысл только если, во-первых, создается не отдельная ветка, а целая сеть скоростных магистралей, а во-вторых, если скорость передвижения…
Спасибо Алексею Безбородову @infranews за уместный комментарий ⬆️
При этом всё же отмечу: в китайской классификации есть чёткая разница между поездами для "гаоте" 高铁, высокоскоростных магистралей, которые строят отдельно, и скорость на которых начинается от 250 км/час (поезда с литерой G), и "дунчэ" 动车, высокоскоростными поездами, которые двигаются по модернизированным путям со скоростью 200-250 км/час (поезда с литерой D).
Так вот. "Сапсан" — это самый настоящий "дунчэ". И китайцы именно так его и классифицируют*.
Да, в Китае к периферийным районам ходят, как правило, ходят именно "дунчэ", а не "гаоте". И лет пятнадцать назад и они казались самым настоящим чудом. Помню, как со студентами ездил из Чанчуня в Пекин на поезде с литерой D. Восторгам не было пределов!
А вот "гаоте" в китайском понимании этого слова у нас пока нет. И, возможно, не будет, потому что условия другие.
Собственно, и статья про это.
* 游隼号列车（俄语：Сапсан) 是俄罗斯铁路EVS1型及EVS2型电力动车组的统称。
.
При этом всё же отмечу: в китайской классификации есть чёткая разница между поездами для "гаоте" 高铁, высокоскоростных магистралей, которые строят отдельно, и скорость на которых начинается от 250 км/час (поезда с литерой G), и "дунчэ" 动车, высокоскоростными поездами, которые двигаются по модернизированным путям со скоростью 200-250 км/час (поезда с литерой D).
Так вот. "Сапсан" — это самый настоящий "дунчэ". И китайцы именно так его и классифицируют*.
Да, в Китае к периферийным районам ходят, как правило, ходят именно "дунчэ", а не "гаоте". И лет пятнадцать назад и они казались самым настоящим чудом. Помню, как со студентами ездил из Чанчуня в Пекин на поезде с литерой D. Восторгам не было пределов!
А вот "гаоте" в китайском понимании этого слова у нас пока нет. И, возможно, не будет, потому что условия другие.
Собственно, и статья про это.
* 游隼号列车（俄语：Сапсан) 是俄罗斯铁路EVS1型及EVS2型电力动车组的统称。
.
Профиль
Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?
Каждый раз, когда в России заходит разговор о высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ), принято кивать в сторону Китая. Именно там строительство ВСМ
Forwarded from Блокнот ⚒️ Перископа
Статья в "Профиле" от китаеведа Ивана Зуенко по ВСМ и её применимости для России. В принципе, автор соглашается в ней с моим выводом о том, что единичная ВСМ особо не нужна и будет только "чёрной финансовой дырой" - эффективно работает для страны и экономики и придаёт новое качество транспортной связности только сеть ВСМ, пусть и гораздо более скромная, чем в Китае. В случае России это может быть трилистник Москва - (Казань - Урал) / (СПб) / (Воронеж - Ростов - Адлер).
Сейчас появились даже примерные оценки суммарной стоимости такой сети для страны:
(...) Сеть высокоскоростных магистралей, принципиально одобренная президентом в августе, будет стоить около 10,8 трлн руб. Такие расчеты содержатся в презентации стратегии развития инфраструктуры до 2030 года, которую видел “Ъ” (в аппарате профильного вице-премьера Марата Хуснуллина от комментариев отказались).
Согласно документу, в дополнение к ранее звучавшей оценке инвестиций в ВСМ Москва—Петербург (1,7 трлн руб. без учета стоимости входов в столицы) ВСМ Москва—Воронеж—Ростов-на-Дону—Адлер оценивается в 3,2 трлн руб., она позволяет сократить скорость движения между конечными точками в три раза, до 7 часов 50 минут. ВСМ Москва—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург оценивается в 4 трлн руб. (в 3,6 раза быстрее, до 6 часов 36 минут), а Москва—Смоленск—Минск — в 1,9 трлн руб. (в 2,3 раза, до 3 часов 4 минут).
Сейчас появились даже примерные оценки суммарной стоимости такой сети для страны:
(...) Сеть высокоскоростных магистралей, принципиально одобренная президентом в августе, будет стоить около 10,8 трлн руб. Такие расчеты содержатся в презентации стратегии развития инфраструктуры до 2030 года, которую видел “Ъ” (в аппарате профильного вице-премьера Марата Хуснуллина от комментариев отказались).
Согласно документу, в дополнение к ранее звучавшей оценке инвестиций в ВСМ Москва—Петербург (1,7 трлн руб. без учета стоимости входов в столицы) ВСМ Москва—Воронеж—Ростов-на-Дону—Адлер оценивается в 3,2 трлн руб., она позволяет сократить скорость движения между конечными точками в три раза, до 7 часов 50 минут. ВСМ Москва—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург оценивается в 4 трлн руб. (в 3,6 раза быстрее, до 6 часов 36 минут), а Москва—Смоленск—Минск — в 1,9 трлн руб. (в 2,3 раза, до 3 часов 4 минут).
Профиль
Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?
Каждый раз, когда в России заходит разговор о высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ), принято кивать в сторону Китая. Именно там строительство ВСМ
Forwarded from Китайский плакат
Нужны ли в России скоростные железные дороги?
Тут китаист Иван Зуенко написал статью о том, как России перенять китайский опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Краткое содержание статьи читайте в нашей новой книге «Никак».
Если чуть подробнее, то 1) строительство высокоскоростных железных дорог требует колоссальных вложений, 2) чаще всего нерентабельно, поэтому 3) возможно только при наличии избыточных средств и государственной воли, следовательно 4) идеи о сооружении таких ж/д в России выглядят нереалистичными.
Со всем этим не поспоришь.
Мне однажды удалось присутствовать на беседе с руководителем крупнейшей государственной инвестиционной корпорации Китая, который прямо сказал: «У нас в Китае рентабельна только одна ветка скоростных ж/д — из Пекина в Шанхай, городов с населением по 20 млн человек. По этой ветке полностью загруженные поезда ходят раз в 15 минут. Все остальные ветки убыточны. Вам в России с такими большими расстояниями и с и таким маленьким населением нужно просто успокоиться и забыть о скоростных ж/д, потому что у вас их не будет ни-ко-гда».
Проще говоря, интереса к инвестированию в скоростные железнодорожные магистрали в России руководитель китайской инвесткомпании не проявил.
Единственное, с чем я не совсем согласен с Иваном Зуенко, так это с тем, что строительство вокзалов вне центров городов в чистом поле — это, якобы, не баг, а фича.
На самом деле экономия времени на промежуточных процессах и есть основное преимущество поездов над самолетами. Приезжать на поезде сразу в центр города намного приятнее, чем в какое-то сраное чистое поле, откуда вам потом до города еще час ехать на такси.
Строительство вокзалов непонятно где не стимулирует развитие новых районов. Так может показаться только в китайских реалиях централизованного планирования, но это отнюдь не естественный процесс. Куда бы вы ни приехали на скоростном поезде в Китае, выйдя из вокзала, расположенного in the middle of nowhere, вам вряд ли захочется задержаться в этом бездушном новом районе. Без риска ставлю 100 юаней, что первое ваше желание будет побыстрее оттуда выбраться в приятный центр с парками, кафе и хорошими гостиницами.
Так что в России придется сконцентрироваться на развитии традиционных видов транспорта, в том числе прекрасных и комфортных поездов. Главное, чтобы они прибывали в центр города на красивый вокзал!
Тут китаист Иван Зуенко написал статью о том, как России перенять китайский опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Краткое содержание статьи читайте в нашей новой книге «Никак».
Если чуть подробнее, то 1) строительство высокоскоростных железных дорог требует колоссальных вложений, 2) чаще всего нерентабельно, поэтому 3) возможно только при наличии избыточных средств и государственной воли, следовательно 4) идеи о сооружении таких ж/д в России выглядят нереалистичными.
Со всем этим не поспоришь.
Мне однажды удалось присутствовать на беседе с руководителем крупнейшей государственной инвестиционной корпорации Китая, который прямо сказал: «У нас в Китае рентабельна только одна ветка скоростных ж/д — из Пекина в Шанхай, городов с населением по 20 млн человек. По этой ветке полностью загруженные поезда ходят раз в 15 минут. Все остальные ветки убыточны. Вам в России с такими большими расстояниями и с и таким маленьким населением нужно просто успокоиться и забыть о скоростных ж/д, потому что у вас их не будет ни-ко-гда».
Проще говоря, интереса к инвестированию в скоростные железнодорожные магистрали в России руководитель китайской инвесткомпании не проявил.
Единственное, с чем я не совсем согласен с Иваном Зуенко, так это с тем, что строительство вокзалов вне центров городов в чистом поле — это, якобы, не баг, а фича.
На самом деле экономия времени на промежуточных процессах и есть основное преимущество поездов над самолетами. Приезжать на поезде сразу в центр города намного приятнее, чем в какое-то сраное чистое поле, откуда вам потом до города еще час ехать на такси.
Строительство вокзалов непонятно где не стимулирует развитие новых районов. Так может показаться только в китайских реалиях централизованного планирования, но это отнюдь не естественный процесс. Куда бы вы ни приехали на скоростном поезде в Китае, выйдя из вокзала, расположенного in the middle of nowhere, вам вряд ли захочется задержаться в этом бездушном новом районе. Без риска ставлю 100 юаней, что первое ваше желание будет побыстрее оттуда выбраться в приятный центр с парками, кафе и хорошими гостиницами.
Так что в России придется сконцентрироваться на развитии традиционных видов транспорта, в том числе прекрасных и комфортных поездов. Главное, чтобы они прибывали в центр города на красивый вокзал!
Профиль
Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?
Каждый раз, когда в России заходит разговор о высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ), принято кивать в сторону Китая. Именно там строительство ВСМ
Forwarded from Ватфор | Автострадный think tank (Dmitry Stef)
Отличная статья дорогого друга в уважаемом журнале про китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог и его (не)применимость в наших условиях: https://t.me/china80s/2994
А еще на скоростных поездах можно развернуть МБР!
(на самом деле нет, на картинке просто буллшит бинго западного образца)
А еще на скоростных поездах можно развернуть МБР!
(на самом деле нет, на картинке просто буллшит бинго западного образца)