Это Гоша, и мы возвращаемся к привычным вторничным текстам, всем привет 👋🏽 

Как вы знаете, вне зависимости от типа, в кабине роли пилотов распределены максимально понятно: Pilot Flying (PF) и Pilot Monitoring (PM). Запомните эти аббревиатуры, мы часто будем оперировать ими.

Сегодня я хочу начать разбор темы, которой посвящаются целые главы SOP компаний - роль Pilot Monitoring 👨🏼‍✈️

Мы немного приоткроем дверь, что же такое мониторинг, и я дам краткие рекомендации, что делать для повышения эффективности этой роли.

Мы непрерывно собираем информацию вокруг нас:

- чувствуем запахи
- пробуем продукты на вкус
- наблюдаем за происходящим
- иногда не терпится что-нибудь потрогать
- а ещё слышим вокруг безумное количество звуков

Затем, мы преобразуем полученную информацию в модель, сравнивая её с той, которая для нас ожидаема.

Если эти две модели совпали, отлично - всё идет ровно как и задумано.

Если нет, то мы начинаем корректировать действия или принимаем текущую модель.

Постоянное сравнение ожидаемого образа с происходящим и есть мониторинг.

В кабине, ожидаемый образ действий - выполнение стандартных операционных процедур или состояние воздушного судна. И отклонения от них и есть то, что важно наблюдать и замечать.

Отсюда следует, что навык умения управлять вниманием (как своим, так и экипажа) и есть мониторинг. Ему можно научиться, тренировать и развивать.

Процесс мониторинга включает в себя непрерывный взаимный контроль членами экипажа выполнения своих обязанностей на всех этапах полета.

Что нужно для того, чтобы поддерживать навык на высоком уровне?

1. Поддерживайте знания систем ВС, автоматизации и индикации

2. Не теряйте единую модель полета в экипаже, озвучивайте свои намерения, а если что-то не понятно, не стесняйтесь спрашивать

3. Не перегружайте себя, так как человеческие способности сильно ограничены. А желание «успеть всё», стимулирует ошибки.

Ещё важно помнить «золотые правила», которые вы наверняка знаете. О них мы поговорим в одном из следующих текстов.

На сегодня всё! 👋🏽

Приветствую вас этим поздним вечером ;) 🖖🏽

Сегодня мы продолжим наш разговор о функции мониторинга. И в прошлый раз мы остановились на “золотых правилах”, о которых мы и поговорим далее.

Здесь я оставлю обалденный ролик с подробным объяснением всех golden rules, который отнимет всего 14 минут твоего времени.

Эти правила разработаны для того, чтобы помогать пилотам (как опытным, так и стажёрам) в поддержании базовых лётных навыков, и применимы к любому современному воздушному судну.

Прежде всего, следует помнить, что самолёт с подключением режимов автоматизации управляется также, как и любой другой самолёт. Поэтому пилот всегда должен подразумевать, что при пилотировании он всегда может и должен уметь понижать степень автоматизации или вовремя переходить на ручное пилотировании, напрямую управляя траекторией и энергией ВС.

Кратко пробегусь по базе:

1. Aviate - пилот должен управлять воздушным судном для того, чтобы оно всегда было стабилизировано по тангажу, крену, вертикальному и горизонтальному профилю.

Пилот, выполняющий функцию Pilot Monitoring, всегда должен быть в контуре управления, пока ВС не стабилизировано.

2. Navigate - по команде Pilot Flying, PM должен выбирать или подключать соответствующие режимы горизонтальной и вертикальной навигации, а также быть осведомленным о подстилающей поверхности и минимальной безопасной высоте.

Еще проще это звучит так:
1. знать, где ты есть;
2. знать, где ты должен быть;
3. знать, где земная поверхность и препятствия.

3. Communicate - как только воздушное судно стабилизированно, и любые нештатные или аварийные условия определены, экипаж должен проинформировать диспетчера о происходящем и намерениях.

4. Manage - управление системами ВС и выполнение соответствующих процедур может выполнять только после выполнения вышестоящих правил.

Это четыре основных “золотых правила”, после которых следуют 6-7 в зависимости от компаний и их CRM практики.

В следующий раз мы продолжим погружение в мониторинг skills ;) пока-пока ✌🏽

Добрый вечер всем! Пока Георгий посвящает вас в тайны golden rulers, я немного углублюсь в техническую часть.
Сегодня поговорим о принципах управления самолётов: Традиционное manual hydraulic controls и современное Fly-By-Wire.

Начнём с классики. В чем заключается суть Conventional manual hydraulic controls?
Органы управления в кабине пилота (штурвал, ручка) напрямую связаны с управляющими поверхностями самолёта (элероны, руль высоты, руль направления) системой пружин и металлический стержней (на картинке). На небольших ВС достаточно просто силы рук пилота, но на больших самолётах подключается гидравлическая система, которая умножает силы, прикладываемые к штурвалу. Если упростить, именно так работает управление Boeing-737 800, на котором мы летаем с Гошей.
В чём же минусы такой системы? Отклоняя штурвал, мы на самом деле не управляем самолётом, а лишь его ключевыми поверхностями. Из-за состояния атмосферы, температуры, сдвигов ветра, одно и то же отклонение штурвала может вызвать абсолютно разные реакции всего ВС. В итоге, обучиться правильно и плавно управлять полётом, используя ручной режим, довольно сложно и требует большой практики. К тому же, на совсем больших самолётах, даже наличие гидросистемы не оправдывает сложные схемы передачи усилий с штурвала на аэродинамические поверхности — слишком уж большие расстояния.

И здесь мы плавно переходим к концепции Fly-By-Wire.
В общем смысле, так называют системы управления ВС, которые используют компьютер, как переходное звено между усилиями пилота (или автопилота) и отклонением аэродинамических поверхностей. Эта электронная связь заменяет механическую, что означает, что пилот больше не управляет напрямую отклонением рулей. Вместо этого, сигнал сначала поступает на компьютер, обрабатывается, и лишь затем с помощью сервоприводов приводит в движение те или иные поверхности.
Изначально, эта система была разработана для военных самолётов — первый полёт ВС с FBW: F-16 в 1973 году. После многих лет тестов и проверок, эта система показала следующие преимущества:
1) снижение веса конструкции (не нужно прокладывать длинные линии механических передач от штурвала)
2) улучшенная износостойкость (опять же, меньше деталей, меньше проблем)
3) значительно улучшенная управляемость ВС

Когда пилот традиционной системы управление отклоняет штурвал, он должен учитывать состояние атмосферы, вес ВС, множество других факторов, чтобы добиться именно такого движение самолёта, которое он задумал. При Fly-By-Wire, все эти вычисления делает компьютер, который максимально точно вычисляет необходимый угол отклонения всех рулей и элеронов (с точностью в 0,0001 градус). Это позволяет пилоту просто задать желаемое положение на PFD, и компьютер самостоятельно рассчитает необходимые отклонения. Это удобно, и во многом безопаснее, так как снимает нагрузку с экипажа самолёта.

Конечно, это сильно упрощённое объяснение системы. На следующей неделе мы продолжим обсуждение Fly-By-Wire, перейдя к её главным характеристикам: законам управления (Flight Control Laws).
Ниже я приложу ссылку на полезный и краткий урок от FAA по традиционной системе управления самолётом. Вы столкнётесь с этим при полётах на Cessna или Diamond на лётных практиках.

Всем хороших выходных, и до встречи!✈️✈️

Рад приветствовать вас ;)

Два моих предыдущих текста были посвящены изучению самого понятия и «золотым правилам», в соответствии с которыми каждый пилот осуществляет контроль и непосредственное управление ВС.

Напомню последовательность: Aviate->Navigate->Communicate->Manage.

Как мы помним, мониторинг представляет из себя сравнение мысленного образа с происходящим. А значит, мы сможем заметить отклонения, если в каждый момент времени представляем, что и как должно быть, к чему приводят действия или бездействия коллеги.

👀 Что именно мы должны мониторить?
Этот список, если его пытаться составить, будет постепенно приближаться к бесконечности, потому что контроль осуществляется постоянно и непрерывно за всем. Например, мы мониторим траекторию полёта, работу систем ВС, радиообмен, а ещё конфигурацию самолета, а ещё ветер, высоту, температуру, а ещё режимы работы автопилота и автомата тяги, а ещё свое личное состояние и состояние коллеги… В общем, вы поняли.

Но ключевое, это что при этом вы должны учитывать:
1. SOP
2. Условия
3. Вероятные угрозы.
К посту я приложил порядок, как осуществляется мониторинг.

Задач, которые ставит перед собой мониторинг, можно обозначить пять:
1️⃣ Наблюдение, интерпретация и понимание всех данных, связанных с конкретной фазой полета
2️⃣ Мысленное сравнение с ожидаемыми значениями, режимами и процедурами
3️⃣ Гибкость, чтобы лётный экипаж мог адаптироваться и управлять изменениями в меняющихся условиях полёта
4️⃣ Обмен информацией, включая оповещения о наличии существенных отклонений, и
5️⃣ Своевременное вмешательство, когда того требует ситуация.

🗣️ Что дальше?
Эффективное взаимодействие начинается с общения в кабине в ходе обсуждения каждого этапа полёта. Единый образ полёта у PF и PM формируется в результате интерактивного и эффективного брифинга, направленного на обсуждение возможных угроз безопасности и отклонений от намеченного плана.

Брифинг – ключевая мера по предотвращению отклонений в полёте.

В следующий раз мы и начнём с брифинга, как меры по повышению мониторинга 👋🏽

Greetings, friends! В прошлую пятницу мы поговорили о Fly-by-Wire и сегодня продолжим обсуждение её основной концепции: Flight Control Laws.

Современные самолёты используют продвинутые компьютеры для того, чтобы помочь пилотам в управлении и защитить ВС в полёте. Принципы этой помощи и управления и называются Flight Control Laws, или Flight Control Mods.
Количество компьютеров, их название и второстепенные функции сильно различаются от самолёта к самолёту, но основные принципы едины. Законы управления, которые заложены в ВС, должны быть достаточно продвинуты, чтобы в случае отказа систем не сделать ситуацию ещё хуже. Поэтому во всех системах у пилотов есть возможность полностью отключить всю "помощь" и взять управление на себя.

Чтобы не сильно путаться в терминологии, будем рассматривать Airbus Flight Control Systems.
Каждый раз, когда пилот отклоняет ручку управления, педаль или изменяет тягу двигателя, информация об этом отправляется в систему компьютеров. Они, в зависимости от закона, обрабатывают отклонения и передают их на управляющие поверхности самолёта: элероны, руль направления, руль высоты.
Существуют три основных закона: Normal Law, Alternate Law и Direct Law. Помимо них, ещё есть Mechanical Back Up, который позволяет пилотам восстановить управление в случае полного отключения электропитания.

Normal Law
Normal Law — стандартный режим работы системы. В нём пилоты летают 99% своих полётов. Этот закон вводит определённые ограничения по крену, тангажу, скорости, перегрузке, углу атаки и т.д.
В итоге, как бы сильно пилот не отклонял органы управления, самолёт не позволит ему подвергнуть полёт опасности — полная защита от непреднамеренных действий экипажа или неспокойной атмосферы. Полёт проходит комфортно, безопасно, и в рамках разрешённых отклонений. Пилотам остаётся только следить за правильной работой систем, потому что в случае отказов систем, Normal Law может деградировать до следующего уровня.

Alternate Law
Если в Normal Law, компьютер независимо от действий пилота всегда держал все показатели в норме, то в случае отказов и критичных отклонений, управление переходит в Alternate Law, где основной задачей компьютеров оказывается выдерживание только критичных показателей полёта в норме — по большей части это касается скорости. Если для сохранения скорости (и недопущения сваливания) ВС необходимо будет снизиться, то оно само это сделает, даже без действий экипажа. Некоторые отказы в этом режиме так же отключат автопилот.

Direct Law
В случае дальнейших отказов или усугубляющихся отклонений, система переходит в Direct Law: все защиты отключаются вместе с автопилотом и автоматическим триммированием, а самолёт контролируется напрямую отклонением Sidestick. В этом режиме пилот сам принимает все меры для того, чтобы не выводить самолёт на превышение допустимых отклонений.

Mechanical Back Up
В этом резервном режиме, самолёт управляется только с помощью систем, механически подключенных к кабине пилотов: по вертикали это механический триммер стабилизатора, а по горизонтали — педали руля направления. Эти органы управления позволяют пилотам выдерживать горизонтальный полёт в случае полного отказа электропитания, пока происходит перезагрузка всех компьютеров.

На Боинге концепция почти такая же, только отличаются термины и детали. В общем, законы управления в системе Fly-by-Wire позволяют снять нагрузку с пилотов и значительно повысить уровень безопасности полётов. С помощью систем протекции, роль человеческого фактора сведена к минимуму, и только грубейшие ошибки экипажа (или каскадный отказ многих систем) может привести к опасной ситуации.
Вот так, в современной авиации экипаж ВС действительно больше операторы самолётных систем, чем непосредственно пилотирующие) Но это и здорово, потому что наша главная задача — летать безопасно.

Благодарю за внимание, всем удачных выходных ✈️✈️

С последним днём января, dear ones!

Неделю назад мы остановились на том, что для эффективного взаимодействия и формирования единого образа полёта важен брифинг. О нём и поговорим сегодня.

Брифинги могут быть мощным средством передачи информации, а при правильном их проведении - чрезвычайно эффективными.

Если брифинг проведён плохо или неинформативно, он может быть или малопригоден, или ещё больше затруднить передачу информации. Поэтому для формирования качественной картинки в голове экипажа брифинг должен проводиться в виде дискуссии, а не монолога (что до сих пор практикуется).

⏰ Время для брифинга

Хороший брифинг должен способствовать четкому пониманию факторов, специфичных для данного рейса или этапа полета. И именно с факторов угроз и обсуждения рисков он и начинается. Но что ещё важнее, у брифинга нет чётко определенного места, экипаж обсуждает предстоящие условия во всех ситуациях, которые предписаны стандартными эксплуатационными процедурами (preflight, departure, cruise, approach и др.), а также в любой другой ситуации, требующей изменений от намеченного плана.

В каких случаях может ещё понадобится брифинг? Приведу несколько классических примеров:

1️⃣ Во время снижения поменялось направление ВПП для захода на посадку, вы подготовили всё для измененных условий (частоты, минимумы, курсы и т.д.) - обсудите предстоящий заход. Картинка, сформированная для предыдущей схемы уже не актуальна, а значит требуется внести коррективы в наш образ полёта.

2️⃣ На этапе входа в круг полётов в районе аэродрома ожидается очередь для захода на посадку, или поступила команда на полёт в зону ожидания - обсудите, сколько осталось топлива для ухода на запасной аэродром, погодные условия и другие факторы, влияющие на заход на посадку.

3️⃣ Во время горизонтального полёта начинается турбулентность, временами до умеренной - внесите ясность, какие действия необходимо выполнить при усилении болтанки или отключении автопилота, оговорите риски.

Как вы понимаете, коммуникация - основной способ донести мысль до другого члена экипажа. Ваш сосед не умеет читать мысли (скорее всего), а значит о своих намерениях и ожиданиях от PF/PM следует говорить.

❓Что ещё важно?

Также, немаловажным в ходе брифинга будет обсуждение факторов, которые могут в конкретном полёте осложнить или оказать влияние на эффективность мониторинга.

Это может быть банальная усталость после двух ночных смен подряд, или полёт на новый незнакомый аэродром. Таких факторов достаточно много, и основные я привел на картинке сверху.

Что дальше?

В следующий раз мы обсудим виды мониторинга и попробуем разобраться, как реагировать на изменения.

Всем продуктивной недели! Пока

Всем привет! В прошлую пятницу мы закончили обсуждать Fly-By-Wire и Flight Laws — сегодня я бы хотел сделать небольшой шаг назад, и посмотреть на это всё со стороны. Будем говорить о подходе к дизайну в авиации!) В оригинале эта тема называется Design Philosophy.

Что же такое Design Philosophy? Разработчики воздушных судов собирают, анализируют, и делятся своим опытом создания ВС, постоянно обновляют цели, стандарты, процедуры и практики. Вся эта информация собирается в отдельных документ — the company’s design philosophy — и передаётся специалистам, чтобы на основе этих принципов они разрабатывали свои продукты.
Как выглядит фюззеляж, крыло, стойка шасси? Насколько широкий должен быть проход в салоне? Расстояния между креслами? Диаметр винта, который держит двигатель на пилоне? Это всё вопросы, которые сотни специалистов досконально изучают и решают в процессе разработки нового самолёта. Чтобы каждая деталь подходила к другой по стилю, смыслу и функции, и используется Company's Design Philosophy.

Но в чем же суть этого процесса, и какова роль внешнего вида в авиации? Главная задача всех специалистов в этой области — сделать так, чтобы самолёт был знаком и понятен большинству пилотов. Поэтому, например, несмотря на многочисленные отличия в компоновке кабины Boeing-737 и Airbus, пилот с другого самолёта сможет довольно быстро разобраться в роли большинства переключателей и общей логики работы на незнакомом типе ВС. По этой же причины кабины 737-800 имеют много пустых мест на панелях — на 737 Classic там располагались уже устаревшие системы. Их убрали, но пустые места оставили, чтобы процесс переобучения на новую технику у пилотов проходил быстрее и проще.

Основные принципы Design Philosophy, сформулированные AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics):

1) Философия дизайна должна быть направлена на повышение безопасности, эффективное использование и внедрение новых технологий, и создание самолётов, которые были бы удобны и комфортны в использовании для пилотов
2) Основные требования к дизайну должны состоять из основных элементов с контрольными списками и дорожной картой, позволяющих работать на глубоких уровнях детализации и следить за выполнением всех необходимых требований
3) Конструктивные решения создания самолёта одновременно должны удовлетворять требованиям с помощью одного оптимального решения, созданного проектной группой. Design Philosophy должна быть сосредоточена на максимальной внутренней безопасности; превосходных конструктивных характеристиках (т.е. оптимальном весе и долговечности); и поставке корпусов с минимальными затратами на производство и долгосрочным опытом владения для эксплуатанта.
4) Design Philosophy должна охватывать требования отказоустойчивости самолёта (т.е. способность безопасно летать и приземляться при значительных конструктивных повреждениях). Безотказные конструкции обеспечивают неотъемлемую надежность в случае повреждения из многих возможных источников, включая усталостное растрескивание, коррозию, случайные повреждения, ошибки технического обслуживания и отдельные события, такие как пожары и разрушения двигателя
5) Design Philosophy также требует периодического пересмотра своих стандартов. Проанализировав обнаруживаемые недочёты в планировании/производстве, можно будет внести необходимые изменения до того, как ошибки приведут к неприятным последствиям.

За каждым винтом, сидением, переключателем в самолете стоят сотни часов опытов, экспериментов и исследований. В авиации к каждой детали приковано огромное внимание, и это особенно заметно в кабине пилотов. Конечно, идеальной комбинации дизайна и функциональности ещё никто не достиг, но уже сейчас многолетний опыт исследований позволяет выполнять полёты безопасно, а пилотам — летать комфортно.

Всем хороших выходных, увидимся на следующей неделе ✈️✈️

Это молния ⚡️

В это воскресенье мы хотим представить новый формат нашего общения в рамках проекта checkcrosscheck - мы запустили подкаст Crew Report 🎙️

Каждую неделю мы будем приглашать различных гостей из мира авиации, чтобы знакомить вас со всеми аспектами нашей работы.

Первый выпуск уже доступен на нескольких платформах, а затем будет и на всех привычных для вас.

👉🏼 YouTube

👉🏼 Sound cloud

👉🏼 Apple Podcast

👉🏼 Google Podcast

👉🏼 Яндекс.Музыка

А если пользуетесь другими сервисами, то в комментариях дайте знать, куда ещё добавить подкаст

Приятного прослушивания и хороших выходных 🤙🏽

Алоха, друзья 🤙🏽

Надеюсь, первый выпуск подкаста зашёл, теперь он есть на всех платформах (только гугл ещё не дал добро).

Сегодня у нас на очереди пятая глава, посвященная Pilot Monitoring 👀 , предпоследняя.

Как мы уже выяснили, эффективный мониторинг важен для управления взаимодействием лётного экипажа (пресловутый CRM) и управления угрозами и ошибками (TEM - threat and error management).

🦾 Расширяем границы

Допустим, мы обучились эффективному мониторингу, и легко определяем и распознаём угрозы, и даже исправляем ошибки. Но что ещё важнее, для того, чтобы грамотно реагировать на возникающие вызовы?

Дело в том, что хороший мониторинг обеспечивает идентификацию лишь неожиданных и внезапных угроз, назовём такой тип мониторинга реагирующим.

Но вот отличный мониторинг у вас будет тогда, когда вы сможете обеспечивать прогнозирование ожидаемых угроз и принимать их во внимание, а также уменьшать их отрицательные последствия. Такой мониторинг является прогностическим.

Таким навыкам научиться можно только благодаря опыту и постоянному и непрерывному расширению знаний.

Например, для инструктора - навык прогностического мониторинга является критическим в методике и обучении стажеров на реальном самолете. Расширяя границы своего навыка, вы будете расширять и диапазон действий пилота, который только учиться пилотировать и принимать решения.

Этим самым вы даете ему то самое «право на ошибку» без угроз для выполнения полета.

💬 Время советов

Давайте закончим ещё парочкой советов для развития навыка:

🔸 Расставляйте приоритеты в мониторинге. Они будут отличаться для различных этапов и условий полета.

🔸Распределяйте задачи, разделяйте их по важности. Человеческие способности значительно ограничены, поэтому не перегружайте себя попытками стать мультизадачным. Это попросту невозможно и стимулирует ошибки.

🔸 Держите в уме различные варианты развития событий, тогда ничто не станет для вас сюрпризом.

В следующий раз мы поговорим о том, как реагировать на возникающие отклонения и упорядочим всю информацию.

Пока-пока 👋🏽

Добрый вечер) Перейдём сразу к делу — сегодня будем обсуждать decision making (процесс принятия решения) на примере одной из самых распространённых в авиации концепций: FORDEC.

Что вообще мы понимаем в авиации под decision making? По-простому, это умственный процесс поиска и выбора решений среди множества вариантов. Эта тема очень существенна особенно для авиации, потому что в полёте время идёт на секунды, и от возможности найти и принять правильное решение часто зависит гораздо больше, чем от умения управлять самим самолётом.

Пилотов часто и много готовят к необычным и экстренным ситуациям. Но всё предусмотреть невозможно, и каждый отказ или неисправность всё равно происходит в особой обстановке, часто в случайный момент времени. Чтобы не растеряться, не впасть в апатию или нервозность, были разработаны специальные концепции поведения пилотов. Следуя step-by-step этим рекомендациям, экипаж самолёта может выйти из любой, даже самой сложной ситуации, выбрав самый безопасный и верный выход.

FORDEC — одна из самых популярных концепций принятия решения в мире. Её разработали ещё в 90-х годах Lufthansa, и с тем пор, с постоянными доработками, она применяется в огромном количестве авиакомпаний мира, включая российские. Название — это аббравиатура, которая позволяет легко запомнить порядок действий, и в экстренной ситуации подойти к решению с правильной стороны.
Название означает:

F — Facts:
Что произошло? На этом этапе главное — выделить факты. Отказ двигателя, выключилось электропитание, заканчивается топливо, пассажиру требуется срочная медицинская помощь. Сосредоточившись на фактах, человек успокаивается и начинает мыслить рационально.

O — Options
Какие есть способы решения данной проблемы? Озвучив факты, мы можем перейти к обсуждению наших опций. Вернуться в аэропорт вылета? Сесть на ближайшем? Может, мы летим над Москвой, и можно сесть там? Здесь пилоты применяют логику и свой опыт для выяснения вариантов.

R — Risks and benefits
После определения наших опций, нам нужно обсудить преимущества и недостатки каждой из них. Сесть в ближайшем аэропорте быстрее всего, но если у нас пожар или больной пассажир, а аэропорт маленький, он может быть не оборудован необходимыми средствами для быстрого тушения или оказания помощь. Здесь пилоты обсуждают варианты и находят наиболее безопасный выход из положения

D — Decision
Принять решение! После обсуждения нужно явно и точно объявить, на каком варианте мы остановились, чтобы весь экипаж понимал дальнейшие действия.

E — Execution
После принятия решение, нужно перейти к его исполнению. Связаться с диспетчером, сообщить о наших планах, подготовить самолёт к посадке, оповестить бортпроводников и т.д.

C — Check
На предыдущем пункте можно было закончить, но, как и везде в авиации, нам нужен повторный контроль! Ещё раз необходимо обдумать весь наш процесс принятия решения и убедиться, что мы не упустили важных факторов. Это позволяет избежать мелких ошибок с долго идущими последствиями.

FORDEC — не единственная система, используемая в авиации. Они могут называться по разному, иметь разные пункты, но суть одна — предоставить экипажу логичную и последовательную модель, следуя которой можно прийти к правильному и верному решению. С такими простыми и действенными инструкциями даже в самой стрессовой ситуации пилоты смогут сохранить спокойствие и не действовать сгоряча.
Более того, и в обычной жизни такие модели могут помочь. В некоторых ситуациях очень хочется, чтобы перед глазами был чёткий план действия — и мировые специалисты по человеческому фактору в этом нам сильно помогли)

Всем приятных выходных! Увидимся на следующей неделе✈️✈️

Доброго воскресного дня всем!

Мы продолжаем наш подкаст Crew Report 🎙️

Сегодня у нас в гостях первокурсник СПбГУГА, выпускник Практикума checkcrosscheck и просто классный парень Артемий.

Выпуск уже доступен на всех платформах.

👉🏼 YouTube

👉🏼 Sound cloud

👉🏼 Apple Podcast

👉🏼 Google Podcast

👉🏼 Яндекс.Музыка

Мы будем рады вашим отзывам о подкасте, оценкам и подпискам. Желаю отличных выходных 🤙🏽