Навигация показывает рост


Атомфлот продолжает наращивать обороты несмотря на санкции и прочие факторы, сдерживающие экономическую активность на Северах.

В этом отношении интересны итоги зимне-весенней навигации. Итак, слово статистике.

В общей сложности с 1 января 2023 по 30 июня 2023 года атомные ледоколы обеспечили 435 судозаходов.

Всего по договору с Ямал СПГ и Арктик СПГ-2 выполнено 200 судозаходов (Сабетта и Утренний), а в направлении мыса Каменный к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» (по договору с Газпром нефтью) – 89. По договору с Норникелем отработано 72 судозахода (Дудинка). В направлении Енисейского залива по договору с ООО «Синарастройкомплект», действующему в интересах разработки Ванкорского кластера Роснефтью выполнено 74 судозахода.

Общая валовая вместимость проведенных судов составила 48,6 млн тонн. За аналогичный период 2021-2022 года – Атомфлот осуществил 424 судозахода, обеспечив проводку судов валовой вместимостью 44,1 млн тонн.

Какое направление стало потреблять больше услуг Атомфлота? Основной прирост приходится на Енисейский залив, где идет эксплуатация Сырадасайского угольного месторождения и упомянутого Ванкорского кластера.

В общем, растущий уголь и не тонущая, несмотря на «потолки» и дисконты, нефть не только держат СМП на плаву, но и создают основания для некоторого оптимизма.

#СМП #грузы

Правительство устраивает каботаж


Правительство продолжает поддерживать каботаж по СМП. В конце прошлой недели тов. Мишустин проапдейтил небезызвестное 397-е постановление от 18 марта прошлого года: было решено усовершенствовать субсидирование перевозок на арктической магистрали.

Итак, что новенького?

Во-первых, расширяется география каботажных судозаходов. К уже субсидируемым парам Питер/Мурманск – Восточный/Владивосток, соответственно, добавляются Архангельск и Находка. А из Приложения 1 к новому постновлению явствует, что бюджет также будет компенсировать операторам судов попутные заходы в Диксон, Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский и Магадан.

Во-вторых, и это напрямую связано с предыдущим пунктом, несколько снижается планка требований по ледовому классу судов, эксплуатируемых на арктических линиях. Теперь помимо Arc5 (и выше) можно привлекать к перевозкам суда класса Arc4 неограниченного района плавания при соблюдении определенных критериев по размерениям и грузоподъемности.

В-третьих, ужесточаются требования к юрлицам, имеющим право обращаться за компенсациями. Если раньше доля допустимого иностранного/офшорного участия не должна была превышать 50%, то теперь этот порог снизили до 25%; при этом запрещается субсидирование юр- и физлиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму.

Кроме того, ряд пунктов был уточнен в свете пожеланий, поступивших за месяцы применения прежней редакции постановления.

В общем, новый маршрут для внутренних грузоперевозок постепенно раскатывается. В планах, озвученных Миндалем – доставка примерно 20 тыс. тонн грузов. Пока, как видим, особой погоды эти цифры не сделают, но, как говорится, лиха беда начало.

#СМП #грузы

Расширение небольшое, но важное

#СМП #каботаж #грузы

15-го числа в Архангельске стал под погрузку «Северный проект», который выполнит второй субсидируемый каботажный рейс по СМП в этом сезоне. Судно пройдет по расширенному маршруту Архангельск – Певек – Владивосток – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск с плановой продолжительностью рейса 75 суток.

Это прецедент в двух смыслах.

Во-первых, речь идет о расширении пула судов, выполняющих каботажные рейсы в Арктике. Раньше на линии работал один пароход – АЛВ «Севморпуть». Но не «Севморпутем» единым.

Во-вторых, это первый случай, когда по схеме субсидируемого каботажа задействуется порт Архангельск. Несмотря на (пока) малый масштаб перевозок, дело важное: Архангельск, даром что исторически был одним из претендентов на статус «столицы Арктики», в последние годы в арктической повестке заметно маргинализировался, уступив место нефтегазовым центрам и Мурманску. Включение в каботажную схему дает городу дополнительную возможность актуализировать себя в контексте освоения Заполярья. Так что архангельских коллег – с почином.

Ну а в более широком ключе, налицо постепенное усложнение арктического каботажа (расширение географии и номенклатуры судов). Формируются «кости», на которые в последующие годы будут пытаться наращивать «мясо».

Конечно, обольщаться пока рано. Ключевая проблема каботажных перевозок на СМП никуда не делась: нужна понятная и устойчивая грузовая база, которая, в общем-то, и придаст практический смысл всем этим телодвижениям. Но, с другой стороны, она и не сформируется, если не «гонять» каботажные суда, выстраивая предсказуемую логистику, отлаживая цепочки и подключая фидерные перевозки.

Субсидионный марафон


Марафон снижения ставок на все, что связано с Северами, продолжается. Тов. Уйба на правительственном совещании с президентом предложил снизить железнодорожные тарифы для предпринимателей.

Мотивация стандартная – овес транспорт нынче дорог, из-за чего инвестиции в арктические (да и в северные вообще) регионы идут слабо. Поэтому хотя бы со стороны логистики надо делу помочь. Понятное дело, речь идет о федеральном субсидировании.

Отказать в определенной логике такому подходу нельзя. Да, транспортные расходы составляют заметную часть стоимости любых товаров и услуг, перемещаемых на некие расстояния. Особенно если речь идет о расстояниях российских, и тем более – арктических. Поэтому чем дешевле перевозка, тем лучше.

Запрос на бесконечное субсидирование обусловлен и тем, что оно уже широко применяется в реалиях АЗРФ. Нужна нам система экспорта арктического СПГ – вот субсидии. Нужна нам инфраструктура – вот субсидии. Нужен нам каботаж на СМП – вот субсидии.

Но в этой связи возникает вопрос: а как у нас все это будет работать без субсидий? И будет ли вообще?

Ну и, раз речь зашла об инвестициях, следовало бы напомнить, что инвестиционный климат складывается не только из доступной логистики. Для привлечения инвестиций в первую очередь нужны внятные экономические перспективы, прозрачные политики, благоприятная правовая, административная и регуляторная среда. Отсутствие различных угроз собственности еще, например. А далее – собственно, наличие сырья, квалифицированных рабочих рук и уже упомянутой логистики.

Как со всем этим обстоят дела в хозяйстве тов. Уйбы, в общем-то, понятно.

#регионы #губеры #транспорт #грузы #Коми

Доступный СМП


Чего только не сделаешь ради роста грузопотока по СМП. Миндаль и Росатом работают над снижением ставок на ледокольную проводку.

Идея это не новая – в принципе, всем понятно, что расценки на проводку как раз и съедают немалую часть немногочисленных сравнительных преимуществ, которыми обладает СМП в сравнении с прочими вариантами, поэтому для того, чтобы нарастить трафик, их надо снижать. Летом эту несложную мысль начали потихоньку переводить в практическую плоскость.

Позиция Росатома тут понятная. Да, ценовой порог на арктическую логистику для конечного пользователя надо снижать, но не за счет Атомфлота, у которого имеется устоявшийся бизнес с продуманными ставками, дебитом и кредитом. Ставки снижать не получается, поэтому давайте опять напряжем государство, закрыв еще одну брешь бюджетными субсидиями.

Однако хороший вопрос, где на это взять деньги. «Чтобы где-то прибыло, надо, чтобы где-то убыло» – в наших условиях эта фраза играет всеми своими гранями, Северный широтный ход не даст соврать. Заниматься этим придется правительству – именно оно, согласно достопамятному указу «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», обязано обеспечить рост грузопотока по СМП к 2024 году до 80 млн тонн, ему и думу думать (и отбиваться от тех, кто будет защищать свои статьи финансирования от секвестра).

Также важны конкретные цифры и условия – кто и в какой мере сможет претендовать на бюджетное субсидирование. Конечно, в первых рядах претендентов наши любимые нефтегазовые мейджоры, которые и без того делают основной объем перевозок. Не пойти им навстречу государству сложно. Но что там с остальными, пока не до конца ясно.

Некоторой нервозности процессу согласований добавляет позиция самых верхов. Там уже речь идет не столько о 80 млн тонн, сколько о соображениях безопасности морской нефтегазовой торговли: есть большое (хотя и весьма запоздалое) желание перевести ее часть в отечественные акватории, т.е. на СМП по принципу «чем больше, тем лучше».

Все это обостряет старый вопрос: насколько это выгодно, собственно, государству Российскому? Финансово не особо, но тут уже выключается бухгалтерская логика и включается стратегическая.

#СМП #грузы #Росатом #Миндаль

Гуляющие цифры СМП
#СМП #грузы #Миндаль

Миндаль продолжает путаться в цифрах планируемого грузопотока на СМП – и концептуально чудить.

Выступая на ВЭФе, тов. Гусейнов заявил: «Мы ориентируемся на грузопоток к 2024 году порядка 80 млн тонн, а к 2030 году показатели по грузообороту должны достичь 150 млн тонн. По сути, это уже становится в части грузовой базы сегодняшней альтернативой Восточному полигону железных дорог».

Во-первых, обратим внимание на показатель 150 млн тонн.

Не далее как в апреле тов. Трутнев на президентском совещании по развитию АЗРФ в присутствии первого лица заявлял: объем перевозки по Севморпути до 2030 года превысит 200 млн тонн. В мае тов. Чекунков, представляя тому же тов. Путину доклад о ходе реализации плана развития Северного морского пути до 2035 года, показывал тот же порядок цифр – провозная способность в районе 200 млн тонн и «более 190 млн тонн» отправленных грузов к 2030 году. Аналогичный показатель – 200 млн тонн – озвучивался на ПМЭФ и т.д.

Но у нас тут, как видим, 150 млн – именно эта цифра зафиксирована в правительственном Плане развития Северного морского пути до 2035 года, утвержденном 1 августа 2022-го. Объемы «гуляют», что как бы закономерно при таком горизонте планирования и при такой степени общей стратегической неопределенности. Но сама ситуация, при которой президенту (и на широкую публику) озвучивается один показатель, а в документах фигурирует другой, отдает легкой шизофренией, как и сумасшедший разброс в цифрах (шутка ли сказать, +/- 50 млн тонн, это больше, чем мы когда-либо перевозили там в реальности).

Во-вторых, ну что это за вновь приобретенная Миндалем привычка бегать за хайпом. Да, Восточному полигону требуется расшивка, про это все говорят, но как в обозримом будущем делу поможет СМП, профилирующийся по другим грузам и другим условиям работы? Даже при беглом взгляде на структуру грузов, планирующихся к перемещению через СМП, становится понятно, что основной их массив делается северным нефтегазом, углем и металлом, которые иначе как арктическим маршрутом и не вывезешь из мест добычи. Какая тут альтернатива Восточному полигону?

Дефицитный флот


Грузопоток на СМП ожидаемо упирается в тоннаж флота судов ледовых классов. Это было известно (и проговаривалось нами) давно, но на днях подвернулась неплохая возможность «сверить часы» по данной теме – своими оценками потребностей в судах публично поделились Минпромторг и Росатом. И тут есть о чем поговорить.

Прежде всего, отметим, что в оценках существует определенная «вилка». Минпромторг придерживается той позиции, что к 2035 году для выхода на прогнозные пороги тоннажа потребуется более 130 судов, Росатом – что 160. Походя напомним, что причины такого расхождения заключаются не только в том, что ведомства по-разному оценивают перспективы грузооборота на СМП, но и в том, что Минпромторг объективно нацелен на более скромный «образ будущего», ведь именно это министерство ответственно за обеспечение строительства грузового флота.

Так вот, несмотря на различия, все сходятся в одном: флота нужно больше. К настоящему времени налицо только 45 грузовых судов высоких арктических классов, еще 33 заказаны и находятся на разных стадиях постройки. В то же время, по расчетам Росатома, уже на следующий год для обеспечения перевозки пресловутых 80 млн тонн грузов на СМП будет нужно 57 судов ледового класса.

Но откуда появятся потребные пароходы – пока не понятно никому.

Отечественная крупноузловая «Звезда» им. тов. Сечина не справляется даже с теми заказами, которые она нахватала по принципу «бери больше, кидай дальше». За границей строить рискованно – кто знает, докуда и когда дойдут афтершоки от очередного пакета санкций. В отрасли осторожно заговаривают о создании второго крупного судостроительного центра, но тут непонятного еще больше: где на это взять триллионы денег, кто возьмется за организацию современного предприятия и не разворует его, откуда прибудет оборудование, где найти сотни квалифицированных сотрудников и компетенции (которые толком не наработаны даже на «Звезде») и, наконец, сколько на это все потребуется времени.

В целом понятно, что на краткосроке придется всеми правдами и неправдами покрывать дефицит за счет «дружественных» стран, которых у нас в этой сфере две с половиной штуки – КНР, Индия и, с натяжкой, Турция. А вот в горизонте десятилетия потребуется вторая «Звезда» (см. выше).

…Но есть и хорошие новости. Теперь, оправдываясь перед главой государства за невыполнение майского указа о 80-ти тоннах к 2024-му году, причастным можно будет сослаться не только на санкции, но и на недостаточно прокаченный флот.

#судостроение #СМП #грузы

СМП не вывозит


СМП не может «вывезти» параметры майского указа. Миндаль начинает процесс пересмотра целевых показателей по грузопотоку на Севморпути.

Как явствует из миндалевского проекта доклада, разосланного на согласование по министерствам, нас ожидает сокращение ранее заявленных (и совершенно не реалистичных) цифр. Чтобы подсластить пилюлю и «размазать» вопрос, Миндаль вписал в проект три сценария – базовый, оптимистичный и консервативный.

Согласно базовому (а на самом деле – весьма, по нашему мнению, оптимистичному) сценарию, в 2024 году по СМП будет перевезено 74 млн тонн, к 2030 году – 224 млн тонн, к 2035 году – 230 млн тонн. Удержание ранее заявленной планки теперь относится к оптимистичному варианту: это 81 млн тонн к следующему году, 244 млн тонн к 2030-му и 288 млн тонн к 2035 году. Консервативный же сценарий предполагает выход на 117 млн тонн к 2030 году и 131 млн тонн – к 2035-му.

Думается, в действительности получится что-то похожее на консервативный сценарий (в хорошем случае – смесь консервативного и базового, в плохом – еще хуже консервативного). К тому же 2024 году, являющемуся знаковым для Севморпути, надо ожидать чего-то в районе 50 млн тонн. Дальнейшие показатели также под вопросом: пошли крупные задержки по проектам, «оттормаживаются» и «Арктик СПГ-2», и «Арктик СПГ-1», и «Восток Ойл»; у ледоколов забирают финансирование; откладывается сдача судов ледовых классов, которые, собственно, и должны вывезти все эти миллионы тонн.

Реальность, о которой в отрасли было давно говорено-переговорено, стучится в двери.

Ревизия волюнтаристски задранных целевых показателей, заложенных майским указом, была весьма вероятна и при нормальном течении дел, но после начала СВО и обвала складывавшихся ранее отношений с Западом она стала неизбежной. «Благо», теперь у нас есть режим санкций и удобоваримый предлог для признания того, что в части грузооборота этот указ невыполним.

#СМП #грузы

Грузоперевозки по СМП: угольный кейс


У одного из крупных «доноров тоннажа» для показателей грузооборота на СМП, «Северной звезды» им. тов. Троценко, проблемы: может статься так, что вывозить уголь с разрезов Сырадасайского месторождения будет нечем.

Иными словами, у компании банально нет судов, пригодных для арктических условий. Внутри страны их не заказывали – первоначальная бизнес-стратегия освоения месторождения предполагала фрахт флота, а не его постройку, потом всплыл проект создания балкера ArcticMax класса Arc5, но в работу он не пошел.

В свою очередь, по мере усугубления общей ситуации возможности отечественного судостроения исчерпались – она набрала столько заказов, что ей хватит надолго – а путь к иностранцам сейчас затруднен из-за санкций, которым подвергли «Северную звезду». Сложностей добавляет правительственный запрет на перевозку угля в АЗРФ на судах зарубежного производства, вступающий в силу в марте 2026 года – даже если заказать балкеры «за бугром», на их эксплуатацию потребуется спецразрешение правительства.

А ведь один этот проект должен был обеспечить 5 млн тонн в год грузов на первом этапе реализации и 10 млн тонн в год – на втором.

Кейс тов. Троценко и «Северной звезды» прекрасно показывает, почему оптимистичные прогнозы по перевозкам на СМП нереалистичны. А вот в том числе и потому. Не продумали логистику – не озаботились заказом судов – грузы нечем вывозить. Как результат, большие проекты уперлись в предел по транспортно-логистическим возможностям.

Как говорил крупный советский хозяйственник тов. Матроскин, «Средства у нас есть. У нас ума не хватает».

#СМП #грузы #уголь

Грузопоток: наше все?


Так вот, о снижении прогноза по перевозкам на СМП. Новость выглядит неприятной. Вроде как поражение, отказ от прежних планов, шаг назад, вот это вот все.

Но давайте попробуем взглянуть на ситуацию под другим углом. Так ли это плохо для Арктики и всех нас?

Да, сокращение объема грузоперевозок – это определенные имиджевые потери. Но между имиджем и реальностью всегда надо выбирать реальность. А реальность такова, что на пути наращивания грузопотока скопилось слишком много узких мест. Это и снижение темпов реализации крупных проектов, и задержка строительства флота ледовых классов, и сложности с ледоколами (тут можно обозначить отдельно, скажем так, «проблему «Лидера» и проблему госфинансирования ледокольной программы), и «затык» со спутниками, и, соответственно, снос вправо сроков запуска всесезонной навигации. Пока эти узкие места не будут расшиты, биться головой о стенку в попытках натянуть показатель грузоперевозок бессмысленно.

Но главное, а что нам от тех грузоперевозок как таковых? Все эти миллионы тонн – это лишь один из индикаторов здоровья нашей арктической экономики. Которая на данный момент, к сожалению, сплошь ресурсодобывающая и, к еще большему сожалению, ресурсовывозящая. Да, это экспорт и поступления от него. Которые частично конвертируются в импорт, частично идут на пополнение бюджета, а частично выводятся из экономики и страны. Та самая схема «качай и вези». Меньше вывезем? Но не факт, что меньше заработаем: дефициты углеводородов на мировом рынке не могут быть быстро компенсированы, а это значит, что у цен есть шанс подрасти. А у нас есть шанс подтолкнуть развитие собственной промышленности, частично заместив импорт и, кстати говоря, попутно преодолев упомянутые узкие места.

Поэтому не будем сгущать краски. Возможно, отсутствие штурмовщины позволит Заполярью и СМП развиваться более гармонично.

#СМП #грузы

СМП-2024: мнение читателей


Итак, пора подвести итоги нашего опроса на животрепещущую тему: сколько грузов будет перевезено по СМП в 2024 году?

Любопытный факт номер один. Наименьшее количество голосов – 9% – собрал вариант «80 млн тонн». То есть наши информированные читатели в массе своей не верят, что стране удастся выполнить майский указ президента.

Любопытный факт номер два: наибольший процент проголосовавших (24%) полагают, что по СМП будет перевезено менее 40, но более 30 млн тонн. Тут же следует сказать, что на втором месте по популярности – еще один условно-пессимистичный сценарий: от 40 до 50 млн тонн в год (17%). Это серьезный звонок – почти четверть участников голосования считают, что кардинального роста грузопотока на арктической магистрали не произойдет, а 41% убеждены, что этот параметр не превысит 50 млн тонн.

Любопытный факт номер три. Боросается в глаза большой разброс мнений и почти равное распределение голосов между всеми вариантами, кроме лидирующего. Это и неудивительно: в уравнении слишком много переменных и неизвестных, дать четкий прогноз сложно.

Соответственно, получается такая картина – целых четыре варианта ответа получили почти равное количество голосов. Третье место поделили между собой варианты «менее 60, но более 50 млн тонн» и «менее 80, но более 70 млн тонн», собравшие по 13% голосов каждый. В свою очередь, по 12% собрали гипероптимистичный и консервативный варианты: «более 80 млн тонн» и «70-60 млн тонн».

Вот такие результаты опроса. Ну а какой результат продемонстрируют грузоотправители на СМП, мы увидим по итогам грядущего года. Спасибо всем участникам голосования!

#СМП #грузы

Новатэк и «высшие силы»


Новатэк начал рассылать своим иностранным партнерам уведомления о форс-мажоре по проекту «Арктик СПГ-2».

В определенном смысле, это было ожидаемо. После «признания» заслуг Новатэка и тов. Михельсона со стороны США – к слову, одного из ключевых поставщиков СПГ на мировые рынки – и ввода санкций такой поворот событий вполне просматривался.

Отдельную роль сыграло попадание в санкционный список элементов логистической схемы Новатэка с перевалкой СПГ через плавучие хранилища: погрузка с ПХГ «Саам» и «Коряк», специально изготовленных в Южной Корее, стала «токсичной» для покупателей по долгосрочным контрактам из-за риска вторичных санкций.

На всем этом фоне Новатэк решил перебросить мяч на «партнерскую» половину поля. Есть санкции, есть реальные обременения, мешающие проекту. Давайте пересматривать сроки и условия.

Особо тут надо сказать о грузообороте на СМП. Уже очевидно, что проект поехал по срокам вправо. А ведь он, наряду с еще не существующим «Восток Ойлом», является одним из источников миллионов тонн грузов, запланированных на 2024 год. А это значит, что цифры грузопотока рискуют оказаться заметно ниже предусмотренных майским указом.

#газ #спг #Новатэк #грузы #СМП #санкции

Новатэк и «высшие силы»-2


Форс-мажор в Арктик СПГ-2 продолжается. О непреодолимых обстоятельствах заявили акционеры проекта.

В принципе, тут нет никаких неожиданностей. После введения санкций и фактической блокады логистической схемы Новатэка проект должен быть каким-то образом перезапущен на новых основаниях.

Какими будут эти основания, по крайней мере, в части продажи газа? У газовиков есть несколько вариантов, но самый реалистичный – это сочетание спотовых контрактов и неформальных договоренностей с бывшими участниками проекта. Впрочем, последние еще не вступили в стадию принятия и готовы попытаться лоббировать в Вашингтоне разрешения на вывоз СПГ с новатэковского завода. Особые надежды на японцев: все-таки у США и Токио особые отношения, а география Японии такова, что газ для экономики взять банально неоткуда.

Открытыми остаются вопросы с финансированием и логистикой проекта. И если деньги можно изыскать, то обойти ставшую больной тему поставки газовозов банально не получится.

И да, как бы не развивалась ситуация, сдвиг проекта вправо уже очевиден.

#газ #спг #Новатэк #грузы #СМП #санкции

Северо-Западный проход: североамериканский аналог СМП?


СМП уже давно стал притчей во языцех как «потенциальный транзитный маршрут». Кто и что только об этом не писал (и у нас, и за рубежом), а у нас даже тэг целый есть на эту тему – #транзит. Но СМП не один такой. У него есть вполне достойный «коллега» по несчастью перспективам. И это, конечно же, Северо-Западный проход (СЗП).

Возрастание интереса к Арктике – глобальный тренд, и СЗП эта история не обошла стороной. За рубежом множатся публикации о том, что он стратегически важен, что он, при определенных обстоятельствах, сможет составить конкуренцию не только Панамскому каналу, но и нашему «любимому» Суэцу.

Надо сказать, что интерес к нему небеспочвенен. Ведь государственные игроки вполне себе ангажируются в тему СЗП.

Так, между США и Канадой существует долгоиграющий конфликт в отношении правового режима СЗП: если первые считают его водами, открытыми для международной навигации (т.е. там должен применяться режим проливов, используемых для международного судоходства), то вторая заявляет о своем суверенитете над канадским сегментом СЗП. При этом на высоком государственном уровне признается, что СЗП смог бы пригодиться при, с одной стороны, существенном изменении климата, сопряженным с таянием паковых льдов, а с другой сторон – ухудшении международной обстановки в районах интенсивного морского движения (Красное море, Малаккский пролив и т.д.). В этом свете Канада обеспокоена позицией своего соседа по континенту, претендующего-де на ее суверенные морские пути.

Но насколько СЗП вообще актуален именно как судоходная трасса?

Дельный и иллюстративный обзор того, как обстоят дела в СЗП на сей момент в плане реальных навигационных возможностей, сделал уважаемый коллега, рекомендуем ознакомиться. К этому надо добавить кое-что по имеющемуся обороту и наличествующей инфраструктуре.

Надо сказать, что СЗП в действительности распадается примерно на семь разных сегментов-маршрутов, весьма различающихся между собой по условиям. По факту СЗП как такового и нет – суда движутся лишь по ограниченному количеству трасс, как правило, не проходя весь путь целиком.

О запуске полноценного двустороннего движения на СЗП задумывались уже давно. Так, в 1969 году была предпринята попытка провести по СЗП из Атлантики в Тихий океан танкер Manhattan, но ему пришлось повернуть. После длительного перерыва, в 2013 году, попытки раскатать СЗП продолжились: судно ледового класса Nordic Orion, проследовавшее из Ванкувера по СЗП, успешно доставило груз угля в Финляндию.

Однако системой это пока не стало. Для понимания: по состоянию на конец 2023 года, за всю историю (т.е. с 1903 года!) целиком СЗП пересекли 284 судна (из них, кстати говоря, 26 – российских, в т.ч. ледокол «Капитан Хлебников»), сделавших в общей сложности 393 рейса. Из этих 284 «пароходов» 30 – это ледоколы, остальные – сухогрузы, круизные и исследовательские суда (ну и всякого по мелочи, типа яхт). То есть, как видим, ни в какое сравнение с СМП американо-канадский СЗП не идет.

Для полноты картины добавьте сюда практически полное отсутствие арктической портовой инфраструктуры, а равно и железных дорог, уходящих вглубь канадской части Арктики, а также, что не менее, а то и более важно, крупных населенных пунктов в наиболее северных, а значит и наиболее «диких» и сложных для судоходства районах. Поэтому на данный момент вместо сквозного «транзитного» СЗП имеем снабженческое судоходство по восточной и западной оконечностям этого, во многом виртуального, маршрута.

Поменяется ли что-то там в будущем? Может быть. Намерение развивать СЗП есть. Сейчас идет обширная работа по его доисследованию: так, если в 2016 году в акватории СЗП работало всего 4 научных судна, то сейчас – уже 13. Да, многие из этих исследований не связаны напрямую с СЗП и проводятся там вынужденно (из-за сворачивания сотрудничества с РФ). Но тренд налицо.

Повторим еще раз: пока что СЗП как водная магистраль находится в зачаточном состоянии и выйдет из него очень нескоро (если вообще).

#СМП #СЗП #Канада #США #соседи #грузы

Арктические трассы: взгляд из Британии


The Economist выкатил статью об арктических морских путях. Взглянем же на эту тему сквозь их очки.

Посыл авторов таков. Мировую логистическую отрасль лихорадит. Во-первых, на фоне известных событий в Красном море нарушилось нормальное движение по Суэцу: с начала израильского кризиса маршрут потерял 40% трафика. Во-вторых, из-за засухи и снижения судопроходимости Панамского канала движение по нему пережило тридцатипроцентный спад. Соответственно, ценник на отправку сорокафутового контейнера из КНР в Северную Европу вырос на 283%.

В этом свете перевозчики рассматривают различные альтернативы. Не так чтобы их было много: все моря-океаны давно исхожены, а маршруты – известны. Но малоиспользуемыми по-прежнему остаются полярные трассы, которые, за неимением чего-то лучшего в нынешней непростой обстановке, могут получить шанс.

По мнению авторов, таких трасс три: это наш СМП, известный нам СЗП и трансполярный морской путь, проходящий в высоких широтах мимо полюса (ТМП).

Из всех СМП показывает лучший результат: по данным The Economist, с 2014 по 2022 годы объем перевозок по нему вырос на 755% (да, любят западники впечатляющие цифры), при этом РФ намерена увеличить траффик в десять раз по сравнению с 2022-м. Тут же отмечены и наши усилия по организации контейнерной линии с DP World, а также свежий опыт с круговым маршрутом, предпринятый NewNew Shipping Line. Но пользоваться западникам СМП не с руки из-за того, что он находится под российским контролем.

СЗП вроде как доступнее для западных грузоотправителей в политическом смысле, но его правовой режим неясен из-за расхождений между позициями США и Канады. Но и СЗП, и ТМП отличаются худшими (сравнительно с СМП) ледовыми условиями, без мощных ледоколов там нечего делать. Для всех трех путей характерна сезонность и наличие значительных навигационных рисков, что повышает страховые премии и удорожает (потенциальное) движение по ним. При этом авторы не абсолютизируют столь любимый у нас тезис о выигрыше в скорости движения за счет расстояния: ссылаясь на исследование от апреля 2023-го, они указывают, что средняя задержка рейса из-за тумана составляет 23-27% на СЗП и 4-11% на СМП.

В число ограничений внесены и всеми нами «любимые» повесточные вещи: запрет ИМО на тяжелое судовое топливо и прочие эколого-политические факторы навроде «шумового загрязнения», якобы ухудшающего жизненные условия местных видов и коренных жителей.

Соответственно, выходит, что вроде как некоторые перспективы имеются, но для сколько-нибудь заметного использования заполярных морских путей надо дождаться потепления («запланированного» на 2040-е годы), постройки мощных ледоколов и решения сложных моральных дилемм (см. экология).

#соседи #транзит #Суэц #СМП #СЗП #грузы

Волшебный транзит


С официальной фразеологией на теме СМП у нас стало происходить нечто неладное. Уже не раз замечаем, что «транзитом» называют что-то не то.

Слово тов. Новаку:

Перевозка транзитных грузов по СМП в прошлом году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений – 2,1 млн тонн. Основным транзитным грузом в прошлом году стала нефть. Такого результата удалось добиться за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал на Северный морской путь.

Уважаемый тов. Новак и прочие ответственные товарищи! То, что едет из Питера в Юго-Восточную Азию через наш СМП, а не через не наш Суэц – это не транзит. Т.к. Питер, когда мы в последний раз проверяли, все-таки входил в состав Российской Федерации. Транзит – это если бы грузы следовали по СМП в ту же ЮВА, скажем, из Роттердама (да и вообще любой иностранной юрисдикции). Да, для Суэца это транзитный груз. Но не для нас.

Но при этом ясно, откуда, как говорится, тут ноги растут. Надо нам разгонять тему с транзитом на СМП – давайте назовем транзитом наши собственные экспортные операции. Только тогда непонятно, почему мы не учитываем, ну скажем, «транзит» СПГ с Сабетты. Тогда бы цифры вообще были загляденье.

Такое вот мелкое словесное жульничество у нас получается. Надо нам это?

#СМП #грузы #транзит #Суэц

Арктическая зона Республики Беларусь


Сильная позиция Белоруссии конвертируется в новые мощности на СМП. Мощности, заточенные специально под потребности единственного (хоть и непростого) близкого союзника РФ.

Портов Ленобласти для Минска недостаточно – нужен выход поближе к СМП. Из всего вороха проектов, рассматривавшихся ранее, выбран вариант с мультимодальным портом в Мурманске. Его и будут строить – проекту дан зеленый свет на самом высоком уровне.

Дело носит межгосударственный, а значит, приоритетный для РФ характер. Для него найдутся и деньги, и возможности.

В чем позитив для белорусов, понятно: они получат дешевую логистику, нацеленную на обслуживание их экспорта в Юго-Восточную Азию. Кроме того, РБ намерена активно участвовать в снабжении наших Северов своей продукцией (и в рамках завоза, и не только), а собственный порт с выходом на СМП ей может в этом помочь.

В чем позитив для нас?

Ну, новая стройка, рабочие места – это понятно, это само собой. Но это не главное, тем более, что, судя по всему, много на этом заработать не выйдет – во-первых, деньги по факту и так наши, а, во-вторых, белорусы намерены осваивать «портовые» бюджеты с опорой на собственные силы.

Основной плюс в другом. В определенной степени, запуск нового логистического проекта станет гарантией того, что развитие СМП продолжится в том числе и в русле его становления в качестве международной магистрали. Что будут своевременно изыскиваться средства и ресурсы для железнодорожной и контейнерной составляющих. Что узкие места на этом пути будут преодолеваться в максимально оперативном режиме – если кто-то из россиян будет подтормаживать, из Минска (через Москву) быстро прилетит стимул шевелиться бодрее.

#СМП #Мурманск #соседи #грузы

Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс


Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.

Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.

При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.

Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).

Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.

У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.

#грузы #СМП