Грузопоток: наше все?


Так вот, о снижении прогноза по перевозкам на СМП. Новость выглядит неприятной. Вроде как поражение, отказ от прежних планов, шаг назад, вот это вот все.

Но давайте попробуем взглянуть на ситуацию под другим углом. Так ли это плохо для Арктики и всех нас?

Да, сокращение объема грузоперевозок – это определенные имиджевые потери. Но между имиджем и реальностью всегда надо выбирать реальность. А реальность такова, что на пути наращивания грузопотока скопилось слишком много узких мест. Это и снижение темпов реализации крупных проектов, и задержка строительства флота ледовых классов, и сложности с ледоколами (тут можно обозначить отдельно, скажем так, «проблему «Лидера» и проблему госфинансирования ледокольной программы), и «затык» со спутниками, и, соответственно, снос вправо сроков запуска всесезонной навигации. Пока эти узкие места не будут расшиты, биться головой о стенку в попытках натянуть показатель грузоперевозок бессмысленно.

Но главное, а что нам от тех грузоперевозок как таковых? Все эти миллионы тонн – это лишь один из индикаторов здоровья нашей арктической экономики. Которая на данный момент, к сожалению, сплошь ресурсодобывающая и, к еще большему сожалению, ресурсовывозящая. Да, это экспорт и поступления от него. Которые частично конвертируются в импорт, частично идут на пополнение бюджета, а частично выводятся из экономики и страны. Та самая схема «качай и вези». Меньше вывезем? Но не факт, что меньше заработаем: дефициты углеводородов на мировом рынке не могут быть быстро компенсированы, а это значит, что у цен есть шанс подрасти. А у нас есть шанс подтолкнуть развитие собственной промышленности, частично заместив импорт и, кстати говоря, попутно преодолев упомянутые узкие места.

Поэтому не будем сгущать краски. Возможно, отсутствие штурмовщины позволит Заполярью и СМП развиваться более гармонично.

#СМП #грузы

СМП-2024: мнение читателей


Итак, пора подвести итоги нашего опроса на животрепещущую тему: сколько грузов будет перевезено по СМП в 2024 году?

Любопытный факт номер один. Наименьшее количество голосов – 9% – собрал вариант «80 млн тонн». То есть наши информированные читатели в массе своей не верят, что стране удастся выполнить майский указ президента.

Любопытный факт номер два: наибольший процент проголосовавших (24%) полагают, что по СМП будет перевезено менее 40, но более 30 млн тонн. Тут же следует сказать, что на втором месте по популярности – еще один условно-пессимистичный сценарий: от 40 до 50 млн тонн в год (17%). Это серьезный звонок – почти четверть участников голосования считают, что кардинального роста грузопотока на арктической магистрали не произойдет, а 41% убеждены, что этот параметр не превысит 50 млн тонн.

Любопытный факт номер три. Боросается в глаза большой разброс мнений и почти равное распределение голосов между всеми вариантами, кроме лидирующего. Это и неудивительно: в уравнении слишком много переменных и неизвестных, дать четкий прогноз сложно.

Соответственно, получается такая картина – целых четыре варианта ответа получили почти равное количество голосов. Третье место поделили между собой варианты «менее 60, но более 50 млн тонн» и «менее 80, но более 70 млн тонн», собравшие по 13% голосов каждый. В свою очередь, по 12% собрали гипероптимистичный и консервативный варианты: «более 80 млн тонн» и «70-60 млн тонн».

Вот такие результаты опроса. Ну а какой результат продемонстрируют грузоотправители на СМП, мы увидим по итогам грядущего года. Спасибо всем участникам голосования!

#СМП #грузы

Новатэк и «высшие силы»


Новатэк начал рассылать своим иностранным партнерам уведомления о форс-мажоре по проекту «Арктик СПГ-2».

В определенном смысле, это было ожидаемо. После «признания» заслуг Новатэка и тов. Михельсона со стороны США – к слову, одного из ключевых поставщиков СПГ на мировые рынки – и ввода санкций такой поворот событий вполне просматривался.

Отдельную роль сыграло попадание в санкционный список элементов логистической схемы Новатэка с перевалкой СПГ через плавучие хранилища: погрузка с ПХГ «Саам» и «Коряк», специально изготовленных в Южной Корее, стала «токсичной» для покупателей по долгосрочным контрактам из-за риска вторичных санкций.

На всем этом фоне Новатэк решил перебросить мяч на «партнерскую» половину поля. Есть санкции, есть реальные обременения, мешающие проекту. Давайте пересматривать сроки и условия.

Особо тут надо сказать о грузообороте на СМП. Уже очевидно, что проект поехал по срокам вправо. А ведь он, наряду с еще не существующим «Восток Ойлом», является одним из источников миллионов тонн грузов, запланированных на 2024 год. А это значит, что цифры грузопотока рискуют оказаться заметно ниже предусмотренных майским указом.

#газ #спг #Новатэк #грузы #СМП #санкции

Новатэк и «высшие силы»-2


Форс-мажор в Арктик СПГ-2 продолжается. О непреодолимых обстоятельствах заявили акционеры проекта.

В принципе, тут нет никаких неожиданностей. После введения санкций и фактической блокады логистической схемы Новатэка проект должен быть каким-то образом перезапущен на новых основаниях.

Какими будут эти основания, по крайней мере, в части продажи газа? У газовиков есть несколько вариантов, но самый реалистичный – это сочетание спотовых контрактов и неформальных договоренностей с бывшими участниками проекта. Впрочем, последние еще не вступили в стадию принятия и готовы попытаться лоббировать в Вашингтоне разрешения на вывоз СПГ с новатэковского завода. Особые надежды на японцев: все-таки у США и Токио особые отношения, а география Японии такова, что газ для экономики взять банально неоткуда.

Открытыми остаются вопросы с финансированием и логистикой проекта. И если деньги можно изыскать, то обойти ставшую больной тему поставки газовозов банально не получится.

И да, как бы не развивалась ситуация, сдвиг проекта вправо уже очевиден.

#газ #спг #Новатэк #грузы #СМП #санкции

Северо-Западный проход: североамериканский аналог СМП?


СМП уже давно стал притчей во языцех как «потенциальный транзитный маршрут». Кто и что только об этом не писал (и у нас, и за рубежом), а у нас даже тэг целый есть на эту тему – #транзит. Но СМП не один такой. У него есть вполне достойный «коллега» по несчастью перспективам. И это, конечно же, Северо-Западный проход (СЗП).

Возрастание интереса к Арктике – глобальный тренд, и СЗП эта история не обошла стороной. За рубежом множатся публикации о том, что он стратегически важен, что он, при определенных обстоятельствах, сможет составить конкуренцию не только Панамскому каналу, но и нашему «любимому» Суэцу.

Надо сказать, что интерес к нему небеспочвенен. Ведь государственные игроки вполне себе ангажируются в тему СЗП.

Так, между США и Канадой существует долгоиграющий конфликт в отношении правового режима СЗП: если первые считают его водами, открытыми для международной навигации (т.е. там должен применяться режим проливов, используемых для международного судоходства), то вторая заявляет о своем суверенитете над канадским сегментом СЗП. При этом на высоком государственном уровне признается, что СЗП смог бы пригодиться при, с одной стороны, существенном изменении климата, сопряженным с таянием паковых льдов, а с другой сторон – ухудшении международной обстановки в районах интенсивного морского движения (Красное море, Малаккский пролив и т.д.). В этом свете Канада обеспокоена позицией своего соседа по континенту, претендующего-де на ее суверенные морские пути.

Но насколько СЗП вообще актуален именно как судоходная трасса?

Дельный и иллюстративный обзор того, как обстоят дела в СЗП на сей момент в плане реальных навигационных возможностей, сделал уважаемый коллега, рекомендуем ознакомиться. К этому надо добавить кое-что по имеющемуся обороту и наличествующей инфраструктуре.

Надо сказать, что СЗП в действительности распадается примерно на семь разных сегментов-маршрутов, весьма различающихся между собой по условиям. По факту СЗП как такового и нет – суда движутся лишь по ограниченному количеству трасс, как правило, не проходя весь путь целиком.

О запуске полноценного двустороннего движения на СЗП задумывались уже давно. Так, в 1969 году была предпринята попытка провести по СЗП из Атлантики в Тихий океан танкер Manhattan, но ему пришлось повернуть. После длительного перерыва, в 2013 году, попытки раскатать СЗП продолжились: судно ледового класса Nordic Orion, проследовавшее из Ванкувера по СЗП, успешно доставило груз угля в Финляндию.

Однако системой это пока не стало. Для понимания: по состоянию на конец 2023 года, за всю историю (т.е. с 1903 года!) целиком СЗП пересекли 284 судна (из них, кстати говоря, 26 – российских, в т.ч. ледокол «Капитан Хлебников»), сделавших в общей сложности 393 рейса. Из этих 284 «пароходов» 30 – это ледоколы, остальные – сухогрузы, круизные и исследовательские суда (ну и всякого по мелочи, типа яхт). То есть, как видим, ни в какое сравнение с СМП американо-канадский СЗП не идет.

Для полноты картины добавьте сюда практически полное отсутствие арктической портовой инфраструктуры, а равно и железных дорог, уходящих вглубь канадской части Арктики, а также, что не менее, а то и более важно, крупных населенных пунктов в наиболее северных, а значит и наиболее «диких» и сложных для судоходства районах. Поэтому на данный момент вместо сквозного «транзитного» СЗП имеем снабженческое судоходство по восточной и западной оконечностям этого, во многом виртуального, маршрута.

Поменяется ли что-то там в будущем? Может быть. Намерение развивать СЗП есть. Сейчас идет обширная работа по его доисследованию: так, если в 2016 году в акватории СЗП работало всего 4 научных судна, то сейчас – уже 13. Да, многие из этих исследований не связаны напрямую с СЗП и проводятся там вынужденно (из-за сворачивания сотрудничества с РФ). Но тренд налицо.

Повторим еще раз: пока что СЗП как водная магистраль находится в зачаточном состоянии и выйдет из него очень нескоро (если вообще).

#СМП #СЗП #Канада #США #соседи #грузы

Арктические трассы: взгляд из Британии


The Economist выкатил статью об арктических морских путях. Взглянем же на эту тему сквозь их очки.

Посыл авторов таков. Мировую логистическую отрасль лихорадит. Во-первых, на фоне известных событий в Красном море нарушилось нормальное движение по Суэцу: с начала израильского кризиса маршрут потерял 40% трафика. Во-вторых, из-за засухи и снижения судопроходимости Панамского канала движение по нему пережило тридцатипроцентный спад. Соответственно, ценник на отправку сорокафутового контейнера из КНР в Северную Европу вырос на 283%.

В этом свете перевозчики рассматривают различные альтернативы. Не так чтобы их было много: все моря-океаны давно исхожены, а маршруты – известны. Но малоиспользуемыми по-прежнему остаются полярные трассы, которые, за неимением чего-то лучшего в нынешней непростой обстановке, могут получить шанс.

По мнению авторов, таких трасс три: это наш СМП, известный нам СЗП и трансполярный морской путь, проходящий в высоких широтах мимо полюса (ТМП).

Из всех СМП показывает лучший результат: по данным The Economist, с 2014 по 2022 годы объем перевозок по нему вырос на 755% (да, любят западники впечатляющие цифры), при этом РФ намерена увеличить траффик в десять раз по сравнению с 2022-м. Тут же отмечены и наши усилия по организации контейнерной линии с DP World, а также свежий опыт с круговым маршрутом, предпринятый NewNew Shipping Line. Но пользоваться западникам СМП не с руки из-за того, что он находится под российским контролем.

СЗП вроде как доступнее для западных грузоотправителей в политическом смысле, но его правовой режим неясен из-за расхождений между позициями США и Канады. Но и СЗП, и ТМП отличаются худшими (сравнительно с СМП) ледовыми условиями, без мощных ледоколов там нечего делать. Для всех трех путей характерна сезонность и наличие значительных навигационных рисков, что повышает страховые премии и удорожает (потенциальное) движение по ним. При этом авторы не абсолютизируют столь любимый у нас тезис о выигрыше в скорости движения за счет расстояния: ссылаясь на исследование от апреля 2023-го, они указывают, что средняя задержка рейса из-за тумана составляет 23-27% на СЗП и 4-11% на СМП.

В число ограничений внесены и всеми нами «любимые» повесточные вещи: запрет ИМО на тяжелое судовое топливо и прочие эколого-политические факторы навроде «шумового загрязнения», якобы ухудшающего жизненные условия местных видов и коренных жителей.

Соответственно, выходит, что вроде как некоторые перспективы имеются, но для сколько-нибудь заметного использования заполярных морских путей надо дождаться потепления («запланированного» на 2040-е годы), постройки мощных ледоколов и решения сложных моральных дилемм (см. экология).

#соседи #транзит #Суэц #СМП #СЗП #грузы

Волшебный транзит


С официальной фразеологией на теме СМП у нас стало происходить нечто неладное. Уже не раз замечаем, что «транзитом» называют что-то не то.

Слово тов. Новаку:

Перевозка транзитных грузов по СМП в прошлом году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений – 2,1 млн тонн. Основным транзитным грузом в прошлом году стала нефть. Такого результата удалось добиться за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал на Северный морской путь.

Уважаемый тов. Новак и прочие ответственные товарищи! То, что едет из Питера в Юго-Восточную Азию через наш СМП, а не через не наш Суэц – это не транзит. Т.к. Питер, когда мы в последний раз проверяли, все-таки входил в состав Российской Федерации. Транзит – это если бы грузы следовали по СМП в ту же ЮВА, скажем, из Роттердама (да и вообще любой иностранной юрисдикции). Да, для Суэца это транзитный груз. Но не для нас.

Но при этом ясно, откуда, как говорится, тут ноги растут. Надо нам разгонять тему с транзитом на СМП – давайте назовем транзитом наши собственные экспортные операции. Только тогда непонятно, почему мы не учитываем, ну скажем, «транзит» СПГ с Сабетты. Тогда бы цифры вообще были загляденье.

Такое вот мелкое словесное жульничество у нас получается. Надо нам это?

#СМП #грузы #транзит #Суэц

Арктическая зона Республики Беларусь


Сильная позиция Белоруссии конвертируется в новые мощности на СМП. Мощности, заточенные специально под потребности единственного (хоть и непростого) близкого союзника РФ.

Портов Ленобласти для Минска недостаточно – нужен выход поближе к СМП. Из всего вороха проектов, рассматривавшихся ранее, выбран вариант с мультимодальным портом в Мурманске. Его и будут строить – проекту дан зеленый свет на самом высоком уровне.

Дело носит межгосударственный, а значит, приоритетный для РФ характер. Для него найдутся и деньги, и возможности.

В чем позитив для белорусов, понятно: они получат дешевую логистику, нацеленную на обслуживание их экспорта в Юго-Восточную Азию. Кроме того, РБ намерена активно участвовать в снабжении наших Северов своей продукцией (и в рамках завоза, и не только), а собственный порт с выходом на СМП ей может в этом помочь.

В чем позитив для нас?

Ну, новая стройка, рабочие места – это понятно, это само собой. Но это не главное, тем более, что, судя по всему, много на этом заработать не выйдет – во-первых, деньги по факту и так наши, а, во-вторых, белорусы намерены осваивать «портовые» бюджеты с опорой на собственные силы.

Основной плюс в другом. В определенной степени, запуск нового логистического проекта станет гарантией того, что развитие СМП продолжится в том числе и в русле его становления в качестве международной магистрали. Что будут своевременно изыскиваться средства и ресурсы для железнодорожной и контейнерной составляющих. Что узкие места на этом пути будут преодолеваться в максимально оперативном режиме – если кто-то из россиян будет подтормаживать, из Минска (через Москву) быстро прилетит стимул шевелиться бодрее.

#СМП #Мурманск #соседи #грузы

Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс


Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.

Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.

При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.

Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).

Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.

У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.

#грузы #СМП

Большая логистика: планов громадье!


Поздравляя вчера с Днем железнодорожника всех причастных (присоединяемся, конечно), тов. Путин высказал два интересных программных тезиса.

Первое. В качестве стратегического направления развития железнодорожного транспорта заявлено сопряжение мощностей материковой логистики (БАМ, Транссиб) и морской (Севморпуть). Один из элементов этого сопряжения – отладка, цитата, «бесшовного железнодорожного сообщения от Балтики и Баренцева моря до побережья Персидского залива и Индийского океана» с выходом к арктическим портам.

Второе. Понятное дело, на существующих мощностях этого не реализовать. Поэтому делается громкая заявка на запуск перспективных проектов, таких как Северный широтный ход (!).

Что тут сказать.

В идеале, мы и должны двигаться к максимальной транспортной связанности страны с сильным акцентом на резервирование/диверсификацию магистралей. Где движение, там экономика, там развитие, там жизнь. С этой точки зрения все радует.

Но возникает несколько приземленных вопросов.

Во-первых, задана очень высокая планка. Где взять ресурсы на ее достижение? За счет чего мы оплатим строительство того же СШХ, который годы и годы находится в подвешенном состоянии именно по причине дефицита средств?

Во-вторых, есть все же вопрос грузовой базы. Чем заполнять транспортные коридоры?

А в-третьих, и это напрямую связано с «во-вторых», если немалая ставка делается на международный транзит «Юго-Восточная Азия – Европа», то где гарантии, что он вообще будет? Что ЕС, НАТО и стоящие за их политикой США не выстроят «железнодорожный занавес» на пути этого транзита в перспективе нескольких лет? Ведь по факту никакой «нормализации» в отношениях России и Запада не просматривается, а объективных предпосылок для нее может не возникнуть еще очень долго.

#логистика #грузы #деньги #СШХ #СМП