ЗАТОчены на реновацию?
Мурманский вояж тов. Путина был разбавлен тематикой социалки, остро актуальной для Северов.
Так, тов. Путин поддержал решение о распространении на АЗРФ дальневосточной ипотеки для молодых семей (под 2% годовых) и поднял вопрос реновации заполярных населенных пунктов – прежде всего, ЗАТО.
Пара комментариев в этой связи.
Вопрос льготной ипотеки по факту был уже предрешен – оглашение этого решения именно в Мурманске стало, опять же, скорее имиджевым шагом, направленным на усиление позитивного фона, формируемого визитом.
Такое решение напрашивалось уже давно – как бы ни была сложна ситуация с жильем на Дальнем Востоке, в Арктике она была и есть хуже. Однако тут имеется заковыка следующего плана. В Миндале связывают с ипотекой большие надежды: коль скоро в ДФО этой программой воспользовались более 74 тысяч семей, что позволило увеличить объем вводимого жилья вдвое за три с половиной года, то и Арктику вроде бы ожидает что-то подобное. Но механический перенос дальневосточных реалий на АЗРФ невозможен: если в субарктической части ДФО была хоть какая-то база в виде жилстроя, по отношению к которой и был возможен этот рост, то в Арктике этой базы много где банально нет. И куда пойдут ипотечные средства, если новое жилье никто не строит – и не особо собирается? Иными словами: а будет ли реальный прок от этой ипотеки?
В свою очередь, проблема реновации заполярного жилья и социальной инфраструктуры сохраняется на протяжении всей новейшей истории РФ. Малоприятные цифры, озвученные на президентском совещании, – 70% износа жилфонда по большим городам и еще более того по ЗАТО – «нарисовались» не в одночасье. За ними стоят годы и десятилетия бездействия, притом бездействия систематического, захватившего не только «лихие 90-е», но и «тучные нулевые», сменившиеся вполне экономически благополучными десятыми.
В силу этого обстоятельства разговор о какой-то форсированной реновации заведомо неискренен. Настолько глубокий и запущенный износ фондов не будет преодолен по мановению руки даже при очень щедром финансировании (которого не предвидится). Поэтому масштабных и, главное, быстрых сдвигов тут ожидать нельзя – потребуются годы работы, связанной прежде всего с перезапуском сектора строительства на Северах, далее – с восстановлением компетенций, и уж потом – собственно с «большой стройкой».
#инфраструктура
Мурманский вояж тов. Путина был разбавлен тематикой социалки, остро актуальной для Северов.
Так, тов. Путин поддержал решение о распространении на АЗРФ дальневосточной ипотеки для молодых семей (под 2% годовых) и поднял вопрос реновации заполярных населенных пунктов – прежде всего, ЗАТО.
Пара комментариев в этой связи.
Вопрос льготной ипотеки по факту был уже предрешен – оглашение этого решения именно в Мурманске стало, опять же, скорее имиджевым шагом, направленным на усиление позитивного фона, формируемого визитом.
Такое решение напрашивалось уже давно – как бы ни была сложна ситуация с жильем на Дальнем Востоке, в Арктике она была и есть хуже. Однако тут имеется заковыка следующего плана. В Миндале связывают с ипотекой большие надежды: коль скоро в ДФО этой программой воспользовались более 74 тысяч семей, что позволило увеличить объем вводимого жилья вдвое за три с половиной года, то и Арктику вроде бы ожидает что-то подобное. Но механический перенос дальневосточных реалий на АЗРФ невозможен: если в субарктической части ДФО была хоть какая-то база в виде жилстроя, по отношению к которой и был возможен этот рост, то в Арктике этой базы много где банально нет. И куда пойдут ипотечные средства, если новое жилье никто не строит – и не особо собирается? Иными словами: а будет ли реальный прок от этой ипотеки?
В свою очередь, проблема реновации заполярного жилья и социальной инфраструктуры сохраняется на протяжении всей новейшей истории РФ. Малоприятные цифры, озвученные на президентском совещании, – 70% износа жилфонда по большим городам и еще более того по ЗАТО – «нарисовались» не в одночасье. За ними стоят годы и десятилетия бездействия, притом бездействия систематического, захватившего не только «лихие 90-е», но и «тучные нулевые», сменившиеся вполне экономически благополучными десятыми.
В силу этого обстоятельства разговор о какой-то форсированной реновации заведомо неискренен. Настолько глубокий и запущенный износ фондов не будет преодолен по мановению руки даже при очень щедром финансировании (которого не предвидится). Поэтому масштабных и, главное, быстрых сдвигов тут ожидать нельзя – потребуются годы работы, связанной прежде всего с перезапуском сектора строительства на Северах, далее – с восстановлением компетенций, и уж потом – собственно с «большой стройкой».
#инфраструктура
Telegram
Капитан Арктика
Путин в Мурманске: в поисках позитива
Тов. Путин нанес визит в Мурманскую область.
Поездка выдалась символичной в нескольких смыслах сразу. До этого президент посещал регион девять лет тому назад – в судьбоносном для страны 2014-м. Но если тогда в центре…
Тов. Путин нанес визит в Мурманскую область.
Поездка выдалась символичной в нескольких смыслах сразу. До этого президент посещал регион девять лет тому назад – в судьбоносном для страны 2014-м. Но если тогда в центре…
Цифровой барометр
#регионы #инфраструктура #власть
Федеральное Минцифры выложило свой рейтинг субъектов РФ по внедрению Платформы обратной связи. Это неплохой косвенный маркер сразу нескольких вещей как в управленческом смысле, так и в отношении развития важнейшего сегмента инфраструктуры – информационного.
Итак, как же обстоят дела с инструментом обеспечения «новой искренности» у нас в Арктике?
В Минцифры выделили три уровня соответствия (от хорошего к плохому) – «зеленый», «желтый» и «красный».
В зеленую зону вошли ЯНАО (9 место), Якутия (12), Мурманская область (14), НАО (16); замыкает список Красноярский край, занявший 21, предпоследнее среди «зеленых», место. В желтом спектре – Коми (32) и Архангельская область (44). В красную зону попали «самый арктический» и «самый неарктический» субъекты – ЧАО (45) и Карелия (47).
В целом, все закономерно и вообще неплохо показывает тренды цифровизации в АЗРФ. Богатые регионы с активным руководством демонстрируют высокие результаты, бедные и неадекватно управляемые – низкие. При этом сравнительная бедность региона может компенсироваться деятельностью властей (и это кейс Мурманска).
Промежуточное положение Красноярского края обусловлено тем, что он находится как бы на стыке этих реалий: крупный и небедный субъект годами выдерживал «эффективный менеджмент» не самого толкового пост-пенсионера тов. Усса. Традиционно можнопожалеть пожелать успехов Архангельской области и Коми – оба региона заслуживают лучшего. И если у Архангельской области шансы на улучшение ситуации есть, то у Коми с этим грустно.
Низкий результат ЧАО обусловлен вообще низкой доступностью и высокой дороговизной любой «цифры», да и связи вообще. Поэтому здесь положение дел буквально «обречено» на исправление в обозримом будущем. А вот Карелии придется мучиться и дальше: такие факторы, как маргинальное положение в Заполярье, концептуальный экономический тупик и профнепригодное руководство не дают поводов для оптимизма.
#регионы #инфраструктура #власть
Федеральное Минцифры выложило свой рейтинг субъектов РФ по внедрению Платформы обратной связи. Это неплохой косвенный маркер сразу нескольких вещей как в управленческом смысле, так и в отношении развития важнейшего сегмента инфраструктуры – информационного.
Итак, как же обстоят дела с инструментом обеспечения «новой искренности» у нас в Арктике?
В Минцифры выделили три уровня соответствия (от хорошего к плохому) – «зеленый», «желтый» и «красный».
В зеленую зону вошли ЯНАО (9 место), Якутия (12), Мурманская область (14), НАО (16); замыкает список Красноярский край, занявший 21, предпоследнее среди «зеленых», место. В желтом спектре – Коми (32) и Архангельская область (44). В красную зону попали «самый арктический» и «самый неарктический» субъекты – ЧАО (45) и Карелия (47).
В целом, все закономерно и вообще неплохо показывает тренды цифровизации в АЗРФ. Богатые регионы с активным руководством демонстрируют высокие результаты, бедные и неадекватно управляемые – низкие. При этом сравнительная бедность региона может компенсироваться деятельностью властей (и это кейс Мурманска).
Промежуточное положение Красноярского края обусловлено тем, что он находится как бы на стыке этих реалий: крупный и небедный субъект годами выдерживал «эффективный менеджмент» не самого толкового пост-пенсионера тов. Усса. Традиционно можно
Низкий результат ЧАО обусловлен вообще низкой доступностью и высокой дороговизной любой «цифры», да и связи вообще. Поэтому здесь положение дел буквально «обречено» на исправление в обозримом будущем. А вот Карелии придется мучиться и дальше: такие факторы, как маргинальное положение в Заполярье, концептуальный экономический тупик и профнепригодное руководство не дают поводов для оптимизма.
Неустойчивый телеком
Досадные обрывы связи на Северах продолжаются. На этот раз проблемы испытала на себе частично заполярная Якутия.
В очередную годовщину революции без интернета на несколько часов остались якутские юга, а в минувшую субботу были отмечены перебои с интернетом и завязанными на него банковскими сервисами. Виновник тот же, что и на морях – «сторонняя организация».
Эти события вновь заставляют вернуться к вопросу безопасности наших Северов.
Повторимся, практика показывает, что изолировать целый ряд громадных по своей протяженности территорий Арктики, приполярных районов и Дальнего Востока на данный момент не представляет особого труда. Собственно, система пока что такова, что обрывы и перебои случаются и без чьей-то целенаправленной злой воли, по халатности, безответственности и преступному разгильдяйству. Что же будет, если такая воля оформится и начнет последовательно работать на результат – как это уже происходит со всеми этими релейными шкафами, военкоматами и т.д. и т.п.?
Наличие устойчивой связи (а это – в том числе и одна из гарантий целостности страны) упирается прежде всего в способность обеспечить как полноценную функциональность имеющихся телекоммуникационных каналов, так и их многократное резервирование и диверсификацию. Но первое, как видим, находится под большим вопросом, а второе наблюдается только локально и в ограниченном масштабе.
#Якутия #связь #инфраструктура
Досадные обрывы связи на Северах продолжаются. На этот раз проблемы испытала на себе частично заполярная Якутия.
В очередную годовщину революции без интернета на несколько часов остались якутские юга, а в минувшую субботу были отмечены перебои с интернетом и завязанными на него банковскими сервисами. Виновник тот же, что и на морях – «сторонняя организация».
Эти события вновь заставляют вернуться к вопросу безопасности наших Северов.
Повторимся, практика показывает, что изолировать целый ряд громадных по своей протяженности территорий Арктики, приполярных районов и Дальнего Востока на данный момент не представляет особого труда. Собственно, система пока что такова, что обрывы и перебои случаются и без чьей-то целенаправленной злой воли, по халатности, безответственности и преступному разгильдяйству. Что же будет, если такая воля оформится и начнет последовательно работать на результат – как это уже происходит со всеми этими релейными шкафами, военкоматами и т.д. и т.п.?
Наличие устойчивой связи (а это – в том числе и одна из гарантий целостности страны) упирается прежде всего в способность обеспечить как полноценную функциональность имеющихся телекоммуникационных каналов, так и их многократное резервирование и диверсификацию. Но первое, как видим, находится под большим вопросом, а второе наблюдается только локально и в ограниченном масштабе.
#Якутия #связь #инфраструктура
Telegram
Капитан Арктика
Хрупкое оптоволокно
На Дальнем Востоке – серия инцидентов с подводной ВОЛС.
7 октября был поврежден подводный оптико-волоконный кабель, соединяющий острова Итуруп и Кунашир. А буквально через пару дней после этого события обрыв ВОЛС произошел уже в Беринговом…
На Дальнем Востоке – серия инцидентов с подводной ВОЛС.
7 октября был поврежден подводный оптико-волоконный кабель, соединяющий острова Итуруп и Кунашир. А буквально через пару дней после этого события обрыв ВОЛС произошел уже в Беринговом…
Арктическая повестка: разговоры и дела
…И хотелось бы что-нибудь написать о вчерашней прямой линии с президентом по своему профилю – да толком не о чем. Арктическая повестка (пока что) ушла в тень, дав место более звучным и острым темам.
Из примечательного:
- Обозначен завал с программой переселения отработавших свое северян на юга, правда, только на примере Коми. Таких решений, чтобы тысячные очереди на переселение рассосались в перспективе года-двух, озвучено не было ни с вопрошающей, ни с отвечающей стороны. Если, конечно, не рассматривать как решение переселение жителей севера Коми на юг Коми (ну или в столицу Коми) за счет бюджета Коми же.
- Упомянута проблема субсидирования авиасообщения на Дальнем Востоке. Да, без субсидий у нас там получается логистический кошмар – «невыгодная» у нас страна, а Севера так особенно. Договорились продлить «плоскую шкалу» и подумать-посмотреть, что еще можно сделать.
- Упомянут Новатэк, тов. Михельсон может гордиться. Ну а тов. Уйба получил из уст главы государства звучную характеристику: «очень активный человек, у него большие связи». Пожалуй, так и будем его дальше называть.
Но есть и хорошие (без иронии) новости.
Вчерашний вакуум по высокоуровневой арктической повестке сегодня был частично заполнен запуском железнодорожного движения по мосту через реку Тулома. Старт был дан лично президентом.
Событие заметное – все-таки речь идет о важном структурном элементе, без которого Мурманский транспортный узел не будет работать как следует. Всех причастных – поздравляем!
#инфраструктура
…И хотелось бы что-нибудь написать о вчерашней прямой линии с президентом по своему профилю – да толком не о чем. Арктическая повестка (пока что) ушла в тень, дав место более звучным и острым темам.
Из примечательного:
- Обозначен завал с программой переселения отработавших свое северян на юга, правда, только на примере Коми. Таких решений, чтобы тысячные очереди на переселение рассосались в перспективе года-двух, озвучено не было ни с вопрошающей, ни с отвечающей стороны. Если, конечно, не рассматривать как решение переселение жителей севера Коми на юг Коми (ну или в столицу Коми) за счет бюджета Коми же.
- Упомянута проблема субсидирования авиасообщения на Дальнем Востоке. Да, без субсидий у нас там получается логистический кошмар – «невыгодная» у нас страна, а Севера так особенно. Договорились продлить «плоскую шкалу» и подумать-посмотреть, что еще можно сделать.
- Упомянут Новатэк, тов. Михельсон может гордиться. Ну а тов. Уйба получил из уст главы государства звучную характеристику: «очень активный человек, у него большие связи». Пожалуй, так и будем его дальше называть.
Но есть и хорошие (без иронии) новости.
Вчерашний вакуум по высокоуровневой арктической повестке сегодня был частично заполнен запуском железнодорожного движения по мосту через реку Тулома. Старт был дан лично президентом.
Событие заметное – все-таки речь идет о важном структурном элементе, без которого Мурманский транспортный узел не будет работать как следует. Всех причастных – поздравляем!
#инфраструктура
Разговор перед визитом
Тов. Николаев пообщался с тов. Путиным в преддверии давно обещанного (но уже послевыборного) визита последнего в республику. В «деловой» части беседы по факту имел место монолог тов. Николаева, строившийся по принципу «рассказал об успехах – попросил поддержки».
В принципе, объективно, достижения у субъекта есть. И вращаются они преимущественно вокруг крупных добычных проектов – Эльги, Чаянды, алмазов – которым нужна новая инфраструктура, и которая тоже строится, хотя и не потребными темпами.
При всем том, помощь центра необходима по всем ключевым моментам.
Так, крупные федеральные вливания нужны в алмазодобычу, где республика постепенно теряет свои позиции, и где есть большой запрос на длинные деньги под новый инвестцикл.
Как мы помним, в Усть-Куйге будет строиться малая АЭС под разработку Кючусского месторождения, – регион хочет, чтобы она была именно в двухреакторном исполнении (для резервирования мощностей), тогда как по базовому плану реактор, пока что, предусмотрен один. Мотивируя свою просьбу о поддержке, тов. Николаев апеллировал к тому, что более мощная АЭС сможет решить проблемы не только якутской части АЗРФ, но и сопредельного ЧАО. Надо отдать должное, тов. Николаев тут же не упустил случая мягко повозмущаться по поводу тарифов на электроэнергию – действительно, это сейчас болезненный вопрос.
Была подсвечена проблема оплаты строительства Ленского моста – республика продолжает настаивать на схеме софинансирования «50х50» (федералы – регион), тогда как сейчас все делается из расчета «33х33х33» (федералы – регион – частники).
Особая проблема – стройка. Остро требуется поддержка по программе расселения аварийного жилья (а оно, по северной «классике», является таковым на значительный процент). Тут требуется порядка 30 млрд рублей, чтобы закрыть дефицит средств. Сфере медицины, науки и образования нужны новые объекты – новые здания больниц, школ, мединститута; нужны площади под IT-парк, с выделением которых продолжается тяни-толкай.
Не менее острый вопрос – уровень бедности. По официальным данным, сейчас в Р(С)Я 15% бедного населения, и это на основе тех, весьма нереалистичных, цифр и методик подсчета, которыми руководствуется государство. У многодетных дела обстоят еще хуже – среди семей с 3 и более детей бедных до 35%. Тоже, понятное дело, требуется поддержка центра.
Тов. Путин мудро ничего конкретного не обещал (да тов. Николаев вряд ли и ждал конкретики), предложив еще раз «проработать» все эти узловые моменты на правительственном уровне до встречи в Якутии. Ну а там уже и будет какая-то «раздача слонов» по компромиссной схеме.
#регионы #губеры #Якутия #инфраструктура #деньги
Тов. Николаев пообщался с тов. Путиным в преддверии давно обещанного (но уже послевыборного) визита последнего в республику. В «деловой» части беседы по факту имел место монолог тов. Николаева, строившийся по принципу «рассказал об успехах – попросил поддержки».
В принципе, объективно, достижения у субъекта есть. И вращаются они преимущественно вокруг крупных добычных проектов – Эльги, Чаянды, алмазов – которым нужна новая инфраструктура, и которая тоже строится, хотя и не потребными темпами.
При всем том, помощь центра необходима по всем ключевым моментам.
Так, крупные федеральные вливания нужны в алмазодобычу, где республика постепенно теряет свои позиции, и где есть большой запрос на длинные деньги под новый инвестцикл.
Как мы помним, в Усть-Куйге будет строиться малая АЭС под разработку Кючусского месторождения, – регион хочет, чтобы она была именно в двухреакторном исполнении (для резервирования мощностей), тогда как по базовому плану реактор, пока что, предусмотрен один. Мотивируя свою просьбу о поддержке, тов. Николаев апеллировал к тому, что более мощная АЭС сможет решить проблемы не только якутской части АЗРФ, но и сопредельного ЧАО. Надо отдать должное, тов. Николаев тут же не упустил случая мягко повозмущаться по поводу тарифов на электроэнергию – действительно, это сейчас болезненный вопрос.
Была подсвечена проблема оплаты строительства Ленского моста – республика продолжает настаивать на схеме софинансирования «50х50» (федералы – регион), тогда как сейчас все делается из расчета «33х33х33» (федералы – регион – частники).
Особая проблема – стройка. Остро требуется поддержка по программе расселения аварийного жилья (а оно, по северной «классике», является таковым на значительный процент). Тут требуется порядка 30 млрд рублей, чтобы закрыть дефицит средств. Сфере медицины, науки и образования нужны новые объекты – новые здания больниц, школ, мединститута; нужны площади под IT-парк, с выделением которых продолжается тяни-толкай.
Не менее острый вопрос – уровень бедности. По официальным данным, сейчас в Р(С)Я 15% бедного населения, и это на основе тех, весьма нереалистичных, цифр и методик подсчета, которыми руководствуется государство. У многодетных дела обстоят еще хуже – среди семей с 3 и более детей бедных до 35%. Тоже, понятное дело, требуется поддержка центра.
Тов. Путин мудро ничего конкретного не обещал (да тов. Николаев вряд ли и ждал конкретики), предложив еще раз «проработать» все эти узловые моменты на правительственном уровне до встречи в Якутии. Ну а там уже и будет какая-то «раздача слонов» по компромиссной схеме.
#регионы #губеры #Якутия #инфраструктура #деньги
Золотая вода Воркуты
Нагрянувший вчера в Воркуту тов. Трутнев обратился к крайне актуальной проблеме водоснабжения Воркуты. Но сделал это достаточно своеобразным способом.
Как мы помним, воду в Воркуту подает «ветеранский» Усинский водовод, уже переживший все мыслимые и немыслимые сроки. Его давно необходимо реконструировать, но денег в республиканской казне нет (как до этого их не было в казне муниципальной). Соответственно, с проблемой вышли на «полудержавного властелина».
На это последний отреагировал 1) поучением на тему недопустимости попрошайничества и 2) поручением изучить возможные альтернативы ремонту многострадального водовода.
Как бы все логично, ничего «эдакого» тов. Трутнев, вроде бы, не сказал – наоборот, блюдет государев интерес, демонстрирует рачительный подход и т.д. Но!
Во-первых, альтернативы уже были изучены. И как результат, сформировалось понимание, что скважины – это дороже. Так, вполне предметные подсчеты, озвученные на февральском селекторе, показывают, что восстановление водовода будет стоить дешевле почти наполовину, чем переход на скважины. Т.е. тов. Трутнев либо раздает поручения понапрасну, либо ничего не знает об этих подсчетах (и это уже серьезный «косяк» местной и губернаторской команд).
Во-вторых, и это главное, отработка нового поручения неминуемо ведет к затягиванию сроков. На дворе конец марта, у местных, региональных и центральных властей есть свои операционные циклы, все это накладывается на неповоротливость бюрократии всех уровней; короче говоря, решение может быть и не принято до лета-осени. Добавим сюда проблему поиска источника финансирования. Все вместе это значит, что Воркута вновь войдет в холодный сезон без рабочей системы водоснабжения. Что чревато очень серьезными последствиями – если «ветеран» вдруг не сдюжит, не дотянет до реконструкции (или уже этих пресловутых скважин), заполярный город ожидает гуманитарная катастрофа.
В общем, налицо та ситуация, когда «формально правильно, а по существу – издевательство».
…И еще один момент. Не хотелось бы думать, что за этой комбинацией с очевидным недоинформированием тов. Трутнева стоят местные игроки, уже давно лоббирующие более дорогостоящие скважины. Смотрите сами. Допустим, этой зимой водовод благополучно «крякнет». И что? А то, что придется спешно бурить эти самые скважины для спасения города – уж на это федералы враз найдут резервы. И, конечно же, делать это «не считаясь с расходами», ведь у нас «все для спасения людей» и т.д. Не забывая, разумеется, о сладкой марже.
#Воркута #Коми #регионы #инфраструктура
Нагрянувший вчера в Воркуту тов. Трутнев обратился к крайне актуальной проблеме водоснабжения Воркуты. Но сделал это достаточно своеобразным способом.
Как мы помним, воду в Воркуту подает «ветеранский» Усинский водовод, уже переживший все мыслимые и немыслимые сроки. Его давно необходимо реконструировать, но денег в республиканской казне нет (как до этого их не было в казне муниципальной). Соответственно, с проблемой вышли на «полудержавного властелина».
На это последний отреагировал 1) поучением на тему недопустимости попрошайничества и 2) поручением изучить возможные альтернативы ремонту многострадального водовода.
Как бы все логично, ничего «эдакого» тов. Трутнев, вроде бы, не сказал – наоборот, блюдет государев интерес, демонстрирует рачительный подход и т.д. Но!
Во-первых, альтернативы уже были изучены. И как результат, сформировалось понимание, что скважины – это дороже. Так, вполне предметные подсчеты, озвученные на февральском селекторе, показывают, что восстановление водовода будет стоить дешевле почти наполовину, чем переход на скважины. Т.е. тов. Трутнев либо раздает поручения понапрасну, либо ничего не знает об этих подсчетах (и это уже серьезный «косяк» местной и губернаторской команд).
Во-вторых, и это главное, отработка нового поручения неминуемо ведет к затягиванию сроков. На дворе конец марта, у местных, региональных и центральных властей есть свои операционные циклы, все это накладывается на неповоротливость бюрократии всех уровней; короче говоря, решение может быть и не принято до лета-осени. Добавим сюда проблему поиска источника финансирования. Все вместе это значит, что Воркута вновь войдет в холодный сезон без рабочей системы водоснабжения. Что чревато очень серьезными последствиями – если «ветеран» вдруг не сдюжит, не дотянет до реконструкции (или уже этих пресловутых скважин), заполярный город ожидает гуманитарная катастрофа.
В общем, налицо та ситуация, когда «формально правильно, а по существу – издевательство».
…И еще один момент. Не хотелось бы думать, что за этой комбинацией с очевидным недоинформированием тов. Трутнева стоят местные игроки, уже давно лоббирующие более дорогостоящие скважины. Смотрите сами. Допустим, этой зимой водовод благополучно «крякнет». И что? А то, что придется спешно бурить эти самые скважины для спасения города – уж на это федералы враз найдут резервы. И, конечно же, делать это «не считаясь с расходами», ведь у нас «все для спасения людей» и т.д. Не забывая, разумеется, о сладкой марже.
#Воркута #Коми #регионы #инфраструктура
Telegram
Капитан Арктика
Водовод уходит в Сыктывкар
В полуарктической Коми продолжаются игрища вокруг одного из наиболее проблемных инфраструктурных активов республики – Усинского водовода.
Заслуженный пенсионер-водовод, построенный более шести десятков лет тому назад, продолжает…
В полуарктической Коми продолжаются игрища вокруг одного из наиболее проблемных инфраструктурных активов республики – Усинского водовода.
Заслуженный пенсионер-водовод, построенный более шести десятков лет тому назад, продолжает…
Мурманск разблокирует МТУ
В Мурманске думают о дальнейших шагах по повышению грузового трафика и нейтрализации перспективных «бутылочных горлышек» на МТУ. Тов. Чибис обратился к тов. Трутневу с просьбой поддержать меры по увеличению провозной способности железной дороги, обслуживающей Мурманский транспортный узел.
Работы по самому МТУ уже выходят на финишную прямую. В конце этого года он должен быть сдан. А это значит, что у узла появится возможность принять на себя часть грузов, движущихся в восточном направлении. При этом, как мы помним, использование МТУ обещает дать заметное временнОе преимущество: так, срок доставки грузов из Мурманска в Мумбаи заявлен в районе 15 суток.
Потенциал МТУ весьма значителен – его мощность, по планам администрации региона, составляет до 110 млн тонн в год к 2027 году. Соответственно, теперь дело упирается в пропускную способность железных дорог региона и, шире, Северо-Запада – ее надо расшивать, достраивая подходы к терминалу «Лавна» и модернизируя железнодорожный путь «Волховстрой – Мурманск», проходящий через Ленобласть, Карелию и собственно Мурманскую область, в рамках нацпроекта «Модернизация транспортной инфраструктуры».
У мурманского руководства есть основания опасаться пауз с финансированием. Именно так уже получалось ранее, когда проект МТУ, стартовавший еще десять лет назад, останавливался на годы из-за секвестров и маневров бюджетными средствами. Тов. Трутнев традиционно ничего не гарантировал, но обещал помочь.
Шансы Мурманска на получение «железнодорожных денег» в принципе неплохие. «Восточный» задыхается, а переброс части угольных грузов на Лавну в уже близкой перспективе сможет снять хотя бы часть проблемы. Но у финансовых властей и правительства могут быть свои соображения.
#инфраструктура #транспорт #Мурманск #регионы #губеры
В Мурманске думают о дальнейших шагах по повышению грузового трафика и нейтрализации перспективных «бутылочных горлышек» на МТУ. Тов. Чибис обратился к тов. Трутневу с просьбой поддержать меры по увеличению провозной способности железной дороги, обслуживающей Мурманский транспортный узел.
Работы по самому МТУ уже выходят на финишную прямую. В конце этого года он должен быть сдан. А это значит, что у узла появится возможность принять на себя часть грузов, движущихся в восточном направлении. При этом, как мы помним, использование МТУ обещает дать заметное временнОе преимущество: так, срок доставки грузов из Мурманска в Мумбаи заявлен в районе 15 суток.
Потенциал МТУ весьма значителен – его мощность, по планам администрации региона, составляет до 110 млн тонн в год к 2027 году. Соответственно, теперь дело упирается в пропускную способность железных дорог региона и, шире, Северо-Запада – ее надо расшивать, достраивая подходы к терминалу «Лавна» и модернизируя железнодорожный путь «Волховстрой – Мурманск», проходящий через Ленобласть, Карелию и собственно Мурманскую область, в рамках нацпроекта «Модернизация транспортной инфраструктуры».
У мурманского руководства есть основания опасаться пауз с финансированием. Именно так уже получалось ранее, когда проект МТУ, стартовавший еще десять лет назад, останавливался на годы из-за секвестров и маневров бюджетными средствами. Тов. Трутнев традиционно ничего не гарантировал, но обещал помочь.
Шансы Мурманска на получение «железнодорожных денег» в принципе неплохие. «Восточный» задыхается, а переброс части угольных грузов на Лавну в уже близкой перспективе сможет снять хотя бы часть проблемы. Но у финансовых властей и правительства могут быть свои соображения.
#инфраструктура #транспорт #Мурманск #регионы #губеры
Выставочное совещание
Тов. Новак провел «совещание по развитию Северного морского пути» на площадке выставки-форума «Россия». Кавычки поставлены неслучайно – фактически, состоялось нечто вроде публичного обмена заявлениями и презентациями, эдакая пиар-акция федерального масштаба. Ничего нового (для людей из отрасли), в принципе, сказано не было.
На что, тем не менее, хотелось бы обратить внимание?
- Грузы. К 2030 году в планах – увеличить грузопоток до 150 млн тонн в год, с перспективой роста до 190 млн тонн при оптимистическом сценарии. Индикативные показатели по грузам к 2035 году составят 220 млн тонн в год. Про наш решающий, упомянутый в майском указе, год и его целевой показатель скромно молчим.
- Заявка на необходимость синхронизировать развитие СМП с другими программами, так как зачастую грузовая база формируется в портах, не выходящих на сам СМП (порты Северо-Запада и Дальнего Востока). Это можно рассматривать как заход на реализацию старых идей «Большого СМП» (БСМП) или СМТК. Тут же – заявка на связывание этих портов с «большой землей» через железнодорожные линии. И если первое потребует преимущественно интеллектуальной и «бумажной» работы, то второе – огромных денег, которые где-то надо взять.
- Переозвучена установка на круглогодичность. Показаны цифры по тем задачам, которые будут решаться для приведения инфраструктуры СМП в потребную форму: до 2030 года заявлено строительство 46 судов аварийно-спасательного флота, строительство и модернизация 14 портов и терминалов, запуск на орбиту 15 спутников.
- В неафишируемом режиме работает первая линия Арктик СПГ-2. Это одно из первых официальных подтверждений после более ранней информации о пробной партии.
Ну и последнее. Само по себе проведение данного мероприятия, несмотря на мощнейшую болтологическую составляющую, может, было и неглупой затеей. Ведь это – актуализация темы Арктики в общественном поле, подсвечивание перспектив и достижений. В наши дни людям хочется позитива, и Арктика дает этот позитив.
#инфраструктура #СМП
Тов. Новак провел «совещание по развитию Северного морского пути» на площадке выставки-форума «Россия». Кавычки поставлены неслучайно – фактически, состоялось нечто вроде публичного обмена заявлениями и презентациями, эдакая пиар-акция федерального масштаба. Ничего нового (для людей из отрасли), в принципе, сказано не было.
На что, тем не менее, хотелось бы обратить внимание?
- Грузы. К 2030 году в планах – увеличить грузопоток до 150 млн тонн в год, с перспективой роста до 190 млн тонн при оптимистическом сценарии. Индикативные показатели по грузам к 2035 году составят 220 млн тонн в год. Про наш решающий, упомянутый в майском указе, год и его целевой показатель скромно молчим.
- Заявка на необходимость синхронизировать развитие СМП с другими программами, так как зачастую грузовая база формируется в портах, не выходящих на сам СМП (порты Северо-Запада и Дальнего Востока). Это можно рассматривать как заход на реализацию старых идей «Большого СМП» (БСМП) или СМТК. Тут же – заявка на связывание этих портов с «большой землей» через железнодорожные линии. И если первое потребует преимущественно интеллектуальной и «бумажной» работы, то второе – огромных денег, которые где-то надо взять.
- Переозвучена установка на круглогодичность. Показаны цифры по тем задачам, которые будут решаться для приведения инфраструктуры СМП в потребную форму: до 2030 года заявлено строительство 46 судов аварийно-спасательного флота, строительство и модернизация 14 портов и терминалов, запуск на орбиту 15 спутников.
- В неафишируемом режиме работает первая линия Арктик СПГ-2. Это одно из первых официальных подтверждений после более ранней информации о пробной партии.
Ну и последнее. Само по себе проведение данного мероприятия, несмотря на мощнейшую болтологическую составляющую, может, было и неглупой затеей. Ведь это – актуализация темы Арктики в общественном поле, подсвечивание перспектив и достижений. В наши дни людям хочется позитива, и Арктика дает этот позитив.
#инфраструктура #СМП
Telegram
Капитан Арктика
Тихой сапой СПГ-2
Санкции санкциями, но Арктик СПГ-2 вполне может отгрузить в течение месяца первую партию сжиженного природного газа.
Первая очередь проекта уже работает на половинной мощности: одна из двух ее технологических линий запущена, вторая пока…
Санкции санкциями, но Арктик СПГ-2 вполне может отгрузить в течение месяца первую партию сжиженного природного газа.
Первая очередь проекта уже работает на половинной мощности: одна из двух ее технологических линий запущена, вторая пока…
Возьмите два района и дайте нам денег
В Совфеде проходят Дни Республики Коми. Для региона это хороший шанс напомнить о себе, как-то актуализировать свои проблемы и повестки на федеральном уровне.
Политический гвоздь программы – просьба о включении в составРоссийской Федерации АЗРФ еще двух районов республики (Ижемского и Печорского). Таким образом руководство субъекта, по праву считающегося одним из наиболее проблемных на Северах, намерено снять с себя долю ответственности за свои территории, «делегировав» ее Центру.
Это ожидаемый и, к сожалению, уже вполне тривиальный шаг. У нас все чаще срабатывает схема: «не знаешь, что делать с депрессивным районом – постарайся запихнуть его в АЗРФ». По этому пути мы пошли в Карелии, Якутии, той же Коми; аналогичный соблазн есть у Магаданской области и т.д. Критиковать такой подход бессмысленно: где АЗРФ, там большие деньги и внимание Москвы, и пока такая ситуация сохраняется, сохраняется и желание пользоваться ей в своих интересах.
В части экономики республиканские представители привезли целый ворох запросов, сведенных в рамках программы социально-экономического развития субъекта на 2024-2028 годы. Многие из них прямо касаются арктической части Коми.
Так, региональные власти просят денег на реновацию печально известного Усинского водовода (почти 5 млрд рублей), реконструкцию системы водоснабжения Инты (2,5 млрд) плюс строительство в Инте станции водоподготовки (1,5 млрд), консервацию шахты «Усинская» (3,2 млрд), реконструкцию береговых укреплений Инты (1,3 млрд), а также реконструкцию воркутинского аэропорта (1,2 млрд). Понятное дело, в бюджете региона средств на эти задачи нет, единственная надежда, опять же, на Москву.
Теперь с этими запросами будет разбираться правительство.
#Коми #регионы #деньги #инфраструктура
В Совфеде проходят Дни Республики Коми. Для региона это хороший шанс напомнить о себе, как-то актуализировать свои проблемы и повестки на федеральном уровне.
Политический гвоздь программы – просьба о включении в состав
Это ожидаемый и, к сожалению, уже вполне тривиальный шаг. У нас все чаще срабатывает схема: «не знаешь, что делать с депрессивным районом – постарайся запихнуть его в АЗРФ». По этому пути мы пошли в Карелии, Якутии, той же Коми; аналогичный соблазн есть у Магаданской области и т.д. Критиковать такой подход бессмысленно: где АЗРФ, там большие деньги и внимание Москвы, и пока такая ситуация сохраняется, сохраняется и желание пользоваться ей в своих интересах.
В части экономики республиканские представители привезли целый ворох запросов, сведенных в рамках программы социально-экономического развития субъекта на 2024-2028 годы. Многие из них прямо касаются арктической части Коми.
Так, региональные власти просят денег на реновацию печально известного Усинского водовода (почти 5 млрд рублей), реконструкцию системы водоснабжения Инты (2,5 млрд) плюс строительство в Инте станции водоподготовки (1,5 млрд), консервацию шахты «Усинская» (3,2 млрд), реконструкцию береговых укреплений Инты (1,3 млрд), а также реконструкцию воркутинского аэропорта (1,2 млрд). Понятное дело, в бюджете региона средств на эти задачи нет, единственная надежда, опять же, на Москву.
Теперь с этими запросами будет разбираться правительство.
#Коми #регионы #деньги #инфраструктура
Telegram
Капитан Арктика
Воркутинские фонтаны
В Воркуте опять было ЧП – прорыв Усинского водовода.
Для жителя средней полосы сообщение звучит как-то без драматизма. Ну прорвало трубу, и чего? Почему это вообще в новостях? Но беда в том, что для арктического города (и для Воркуты…
В Воркуте опять было ЧП – прорыв Усинского водовода.
Для жителя средней полосы сообщение звучит как-то без драматизма. Ну прорвало трубу, и чего? Почему это вообще в новостях? Но беда в том, что для арктического города (и для Воркуты…
Паллиатив для Коми
На прошлой неделе правительство утвердило программу социально-экономического развития Республики Коми на период до 2028 года.
Для руководства региона там есть хорошие новости: федерация таки даст денег. Правда, не так много, как хотелось бы, и, конечно же, на принципах софинансирования. Но и то хлеб.
Итак, всего конкретная финансовая часть программы составит 11,42 млрд рублей. Из них центр передаст республике почти 8,6 млрд, остальное должен будет покрыть региональный бюджет.
По крайней мере частично программа закроет некоторые наболевшие вопросы. Упомянем о главных из них.
Так, принято решение по реконструкции знаменитого Усинского водовода, которая должна пройти в 2024-2026 гг. Отметим, центр оценил это мероприятие в 4,9 млрд рублей (что заметно меньше, чем озвученные ранее прикидки республиканских деятелей), из которых он готов пожертвовать 3,5 млрд.
Инта получит деньги на реконструкцию барража и берегоукрепительных сооружений (1,3 млрд рублей, 0,9 из которых даст федерация), а также строительство станции водоподготовки (1,5 млрд, из них 1,1 млрд от Москвы).
Воркутинский аэропорт, как и ожидалось, будет передан на федеральный баланс. С 2025 по 2028 гг. Минтранс должен будет изыскать на его финобеспечение 1,2 млрд рублей. При этом проблема планово-убыточного Комиавиатранса остается в наполовину подвешенном состоянии: необходима его санация, но ее конкретные финансово-организационные параметры пока неясны.
В целом, документ сложно назвать прорывным.
Это, скорее, набор паллиативных решений, естественно следующих из сложившейся в республике ситуации, характеризующейся, во-первых, сложностью социально-экономической проблематики и, во-вторых, прогрессирующей беспомощностью региональных властей. В субъекте системно оформился порочный круг: слабость экономической базы не дает республиканской власти ресурсов для закрытия первоочередных проблем, а низкая функциональность и ресурсная обеспеченность власти ограничивает веер возможностей по наращиванию экономической базы.
Проблему отчасти сняло бы либо «заливание» республики деньгами, чего, естественно, произойти не может, либо повышение ее управленческого потенциала, что также выглядит невозможным на текущем этапе: кадров у Москвы на замену тов. Уйбы пока нет, а сам он еще не до конца исчерпал свой кредит доверия перед центром (но не перед населением региона – однако кто его спрашивал).
Поэтому пока что имеем «поддержание штанов» с помощью скромных федеральных вливаний.
#Коми #регионы #деньги #инфраструктура
На прошлой неделе правительство утвердило программу социально-экономического развития Республики Коми на период до 2028 года.
Для руководства региона там есть хорошие новости: федерация таки даст денег. Правда, не так много, как хотелось бы, и, конечно же, на принципах софинансирования. Но и то хлеб.
Итак, всего конкретная финансовая часть программы составит 11,42 млрд рублей. Из них центр передаст республике почти 8,6 млрд, остальное должен будет покрыть региональный бюджет.
По крайней мере частично программа закроет некоторые наболевшие вопросы. Упомянем о главных из них.
Так, принято решение по реконструкции знаменитого Усинского водовода, которая должна пройти в 2024-2026 гг. Отметим, центр оценил это мероприятие в 4,9 млрд рублей (что заметно меньше, чем озвученные ранее прикидки республиканских деятелей), из которых он готов пожертвовать 3,5 млрд.
Инта получит деньги на реконструкцию барража и берегоукрепительных сооружений (1,3 млрд рублей, 0,9 из которых даст федерация), а также строительство станции водоподготовки (1,5 млрд, из них 1,1 млрд от Москвы).
Воркутинский аэропорт, как и ожидалось, будет передан на федеральный баланс. С 2025 по 2028 гг. Минтранс должен будет изыскать на его финобеспечение 1,2 млрд рублей. При этом проблема планово-убыточного Комиавиатранса остается в наполовину подвешенном состоянии: необходима его санация, но ее конкретные финансово-организационные параметры пока неясны.
В целом, документ сложно назвать прорывным.
Это, скорее, набор паллиативных решений, естественно следующих из сложившейся в республике ситуации, характеризующейся, во-первых, сложностью социально-экономической проблематики и, во-вторых, прогрессирующей беспомощностью региональных властей. В субъекте системно оформился порочный круг: слабость экономической базы не дает республиканской власти ресурсов для закрытия первоочередных проблем, а низкая функциональность и ресурсная обеспеченность власти ограничивает веер возможностей по наращиванию экономической базы.
Проблему отчасти сняло бы либо «заливание» республики деньгами, чего, естественно, произойти не может, либо повышение ее управленческого потенциала, что также выглядит невозможным на текущем этапе: кадров у Москвы на замену тов. Уйбы пока нет, а сам он еще не до конца исчерпал свой кредит доверия перед центром (но не перед населением региона – однако кто его спрашивал).
Поэтому пока что имеем «поддержание штанов» с помощью скромных федеральных вливаний.
#Коми #регионы #деньги #инфраструктура
Трагедия малой авиации
И вновь к теме северной авиации.
Несколько дней назад в Мурманской области, в акватории озера Имандра потерпел крушение гидроплан, пилот (местный фанат летного дела) погиб. «Нюанс» авиакатастрофы в том, что летательный аппарат не был вообще нигде зарегистрирован. И летал, кстати, безо всяких разрешений.
Парадоксальная у нас, конечно, в этой сфере ситуация. С одной стороны, все зарегулировано до предела. Если по нормам, то у нас ЛА массой свыше 250 граммов (!) подлежат регистрации в Росавиации – то есть речь идет буквально о любом дроне, кроме игрушечного. Новые летательные аппараты, созданные энтузиастами, должны пройти испытания, получить сертификат летной годности и т.д. С другой вот стороны – посмотришь, а люди как-то летают, ухитряясь проходить «под радарами» в прямом и переносном смысле.
На Северах нам нужна малая авиация – и пилотируемая, и беспилотная. Это просто непременное условие не то что развития, а выживания многих территорий, населенных пунктов и т.д. Но в ультразарегулированном, токсичном, недружелюбном пространстве не будет ни соответствующих услуг, ни новых летательных аппаратов, ни новых кадров для их создания, пилотирования и обслуживания.
В то же время, есть реальные, вполне резонные опасения и риски в области безопасности. Надо обеспечить безопасность полетов. Надо понимать, что у нас в воздухе, куда летит и т.п. Чтобы не проморгать очередной прилет, от которых, кстати, даже наши Севера не защищены. Однако на одних огульных запретах тут не уедешь. Тем более, что они не действуют на противника и наших «доброжелателей» из числа натовских соседей.
Нужна новая политика в этой сфере, политика, нацеленная на стимулирование инициативы и проектов развития. Нужно подключение новых ресурсов – частных прежде всего. Нужны фанаты и энтузиасты малой авиации, небольшие грамотные коллективы, которые смогут в перспективе нескольких лет закрыть те дыры, до которых у государства не доходят руки. Да, идет СВО, что накладывает свой отпечаток. Но это – слабое оправдание для игнорирования интересов и потребностей страны. Тем более, что в Арктике они носят буквально жизненный характер.
#инфраструктура
И вновь к теме северной авиации.
Несколько дней назад в Мурманской области, в акватории озера Имандра потерпел крушение гидроплан, пилот (местный фанат летного дела) погиб. «Нюанс» авиакатастрофы в том, что летательный аппарат не был вообще нигде зарегистрирован. И летал, кстати, безо всяких разрешений.
Парадоксальная у нас, конечно, в этой сфере ситуация. С одной стороны, все зарегулировано до предела. Если по нормам, то у нас ЛА массой свыше 250 граммов (!) подлежат регистрации в Росавиации – то есть речь идет буквально о любом дроне, кроме игрушечного. Новые летательные аппараты, созданные энтузиастами, должны пройти испытания, получить сертификат летной годности и т.д. С другой вот стороны – посмотришь, а люди как-то летают, ухитряясь проходить «под радарами» в прямом и переносном смысле.
На Северах нам нужна малая авиация – и пилотируемая, и беспилотная. Это просто непременное условие не то что развития, а выживания многих территорий, населенных пунктов и т.д. Но в ультразарегулированном, токсичном, недружелюбном пространстве не будет ни соответствующих услуг, ни новых летательных аппаратов, ни новых кадров для их создания, пилотирования и обслуживания.
В то же время, есть реальные, вполне резонные опасения и риски в области безопасности. Надо обеспечить безопасность полетов. Надо понимать, что у нас в воздухе, куда летит и т.п. Чтобы не проморгать очередной прилет, от которых, кстати, даже наши Севера не защищены. Однако на одних огульных запретах тут не уедешь. Тем более, что они не действуют на противника и наших «доброжелателей» из числа натовских соседей.
Нужна новая политика в этой сфере, политика, нацеленная на стимулирование инициативы и проектов развития. Нужно подключение новых ресурсов – частных прежде всего. Нужны фанаты и энтузиасты малой авиации, небольшие грамотные коллективы, которые смогут в перспективе нескольких лет закрыть те дыры, до которых у государства не доходят руки. Да, идет СВО, что накладывает свой отпечаток. Но это – слабое оправдание для игнорирования интересов и потребностей страны. Тем более, что в Арктике они носят буквально жизненный характер.
#инфраструктура
Крушение в Коми
В Коми серьезное ЧП – сошел с рельс пассажирский поезд «Воркута-Новороссийск».
Опрокинулись девять вагонов, пять вагонов с тепловозом остались на рельсах. Несколько десятков человек пострадали, есть тяжелые. Из хорошего – без смертельных случаев. ЧП произошло недалеко от Инты, на расстоянии порядка 18 км от центра города.
Власти рапортуют об отправке на место происшествия восстановительного состава с медиками на борту. Пошли вертолеты санавиации из Усинска, Сыктывкара и Ухты. Пассажиров всеми доступными средствами эвакуируют в Инту – больше и некуда. Там для них приготовили пункты временного размещения и сухпайки. Некоторые из тех, кто ехал на злополучном поезде и не получил серьезных травм, ушли в город своим ходом.
Для наших железных дорог случай редкий – все же традиции безаварийной эксплуатации, заложенные в прежние времена, успешно поддерживаются в России десятилетиями, несмотря на кризисы и реформы.
Что стало конкретной причиной ЧП?
На этот вопрос ответит расследование. Предварительно «виновата природа»: вода размыла железнодорожную насыпь, произошло сползание откоса. Формального «стрелочника» несложно будет найти среди путейцев, ведь кто-то делал обход, проводился периодический осмотр насыпи и т.д.
Но это, конечно, не выход. Нужны более системные решения, которые назрели не сегодня. В этом смысле отрезвляющим «звоночком» должна была стать ситуация с железнодорожным мостом в Мурманской области, рухнувшим в 2020-м. Но не стала.
Комплексный износ северной инфраструктуры и климатические «качели», усиливающие давление природных факторов на эту инфраструктуру, – все это серьезные вызовы, на которые надо отвечать. Не в режиме аврала, не в условиях панического затыкания дыр, а последовательно и с трезвой головой.
#Коми #инфраструктура
В Коми серьезное ЧП – сошел с рельс пассажирский поезд «Воркута-Новороссийск».
Опрокинулись девять вагонов, пять вагонов с тепловозом остались на рельсах. Несколько десятков человек пострадали, есть тяжелые. Из хорошего – без смертельных случаев. ЧП произошло недалеко от Инты, на расстоянии порядка 18 км от центра города.
Власти рапортуют об отправке на место происшествия восстановительного состава с медиками на борту. Пошли вертолеты санавиации из Усинска, Сыктывкара и Ухты. Пассажиров всеми доступными средствами эвакуируют в Инту – больше и некуда. Там для них приготовили пункты временного размещения и сухпайки. Некоторые из тех, кто ехал на злополучном поезде и не получил серьезных травм, ушли в город своим ходом.
Для наших железных дорог случай редкий – все же традиции безаварийной эксплуатации, заложенные в прежние времена, успешно поддерживаются в России десятилетиями, несмотря на кризисы и реформы.
Что стало конкретной причиной ЧП?
На этот вопрос ответит расследование. Предварительно «виновата природа»: вода размыла железнодорожную насыпь, произошло сползание откоса. Формального «стрелочника» несложно будет найти среди путейцев, ведь кто-то делал обход, проводился периодический осмотр насыпи и т.д.
Но это, конечно, не выход. Нужны более системные решения, которые назрели не сегодня. В этом смысле отрезвляющим «звоночком» должна была стать ситуация с железнодорожным мостом в Мурманской области, рухнувшим в 2020-м. Но не стала.
Комплексный износ северной инфраструктуры и климатические «качели», усиливающие давление природных факторов на эту инфраструктуру, – все это серьезные вызовы, на которые надо отвечать. Не в режиме аврала, не в условиях панического затыкания дыр, а последовательно и с трезвой головой.
#Коми #инфраструктура
Севморэкспресс
Росатом отправил из Подмосковья (ТЛЦ «Белый Раст») первый контейнерный груз в Китай через СМП. Груз доедет по железной дороге до Архангельска, а оттуда – в КНР водным путем.
Проект со звучным названием «Экспресс Севморпуть № 1» – совместное детище Росатома и китайских ребят из Newnew Shipping, которые уже давно пробуют что-то сделать на ниве российско-китайской логистики. Заявленная длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, ожидаемое время транспортировки – 20-25 суток. В нынешнем августе из Архангельска по данной схеме будет сделано четыре ходки на Китай, а всего их запланировано на этот год двенадцать.
Что по экономике?
Цены не разглашаются (и мы не будем), но позиционируются как «более низкие». Да, для потребителя они действительно будут более низкими – прежде всего, за счет госдотаций. Но тут сложно критиковать – маршрут надо как-то раскатывать, поэтому требовать немедленной финансовой отдачи от него нелепо. Впрочем, и в перспективе нескольких лет тоже.
Заявляется, что «экспресс» позволит несколько разгрузить наши железные дороги и многострадальный Восточный полигон. Но это явный перехлест, т.к. речь идет об очень и очень скромных объемах. Реальные масштабы – дело более отдаленной перспективы (да и те еще долго будут каплей в море). Из дополнительно рекламируемых плюсов – нахождение груза в понятных юрисдикциях на всей протяженности пути и избежание транзита через третьи страны.
В общем, политическое решение по раскатке мультимодальных перевозок через СМП давно принято, сейчас под него формируется реальный «костяк» в виде грузов и логистических цепочек. А, как говорится, «были бы кости – мясо нарастет».
#инфраструктура #СМП
Росатом отправил из Подмосковья (ТЛЦ «Белый Раст») первый контейнерный груз в Китай через СМП. Груз доедет по железной дороге до Архангельска, а оттуда – в КНР водным путем.
Проект со звучным названием «Экспресс Севморпуть № 1» – совместное детище Росатома и китайских ребят из Newnew Shipping, которые уже давно пробуют что-то сделать на ниве российско-китайской логистики. Заявленная длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, ожидаемое время транспортировки – 20-25 суток. В нынешнем августе из Архангельска по данной схеме будет сделано четыре ходки на Китай, а всего их запланировано на этот год двенадцать.
Что по экономике?
Цены не разглашаются (и мы не будем), но позиционируются как «более низкие». Да, для потребителя они действительно будут более низкими – прежде всего, за счет госдотаций. Но тут сложно критиковать – маршрут надо как-то раскатывать, поэтому требовать немедленной финансовой отдачи от него нелепо. Впрочем, и в перспективе нескольких лет тоже.
Заявляется, что «экспресс» позволит несколько разгрузить наши железные дороги и многострадальный Восточный полигон. Но это явный перехлест, т.к. речь идет об очень и очень скромных объемах. Реальные масштабы – дело более отдаленной перспективы (да и те еще долго будут каплей в море). Из дополнительно рекламируемых плюсов – нахождение груза в понятных юрисдикциях на всей протяженности пути и избежание транзита через третьи страны.
В общем, политическое решение по раскатке мультимодальных перевозок через СМП давно принято, сейчас под него формируется реальный «костяк» в виде грузов и логистических цепочек. А, как говорится, «были бы кости – мясо нарастет».
#инфраструктура #СМП
Атомные планы для Арктики
Росэнергоатом выложил проект Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2042 года. Один из ключевых документов развития страны придет на смену действующей схеме от 2017 года (рассчитанной до 2035 года).
Проект достаточно долго и интенсивно обсуждался. Ряд его принципиальных параметров был очерчен Росатомом еще в начале 2023-го. Многое пришлось изменить под воздействием обстоятельств – в частности, сузить горизонт планирования до 2042-го, хотя, по изначальной логике, схему собирались утверждать до 2045 года, и т.д.
Что в части Арктики?
Документ предусматривает строительство Кольской АЭС-2 установленной мощностью 1800 МВт, которая обеспечит энергией проекты Новатэка и Кольской ГМК. Первый энергоблок КАЭС-2 на реакторе ВВЭР-С/600 должен появиться к 2035 году, ввод в эксплуатацию второго энергоблока запланирован на 2037, третьего – на 2040 год.
Новые малые АЭС, нацеленные на энергообеспечение изолированных энергосистем отдельных территорий АЗРФ, должны появиться в Якутии (Усть-Янский улус), Красноярском крае и на Чукотке.
Хронологически первенство тут будет принадлежать ЧАО. Чукотская Баимка, где готовится к запуску одноименный ГОК, получит свой плавучий энергоблок, оснащенный двумя реакторами РИТМ-200С уже к 2027 году. В 2028 году количество энергоблоков будет доведено до трех, а в 2031-м – до четырех, причем общая мощность Баимского МПЭБ достигнет 424 МВт. А к 2030-му на Иультине будет развернут первый в мире 10-мегаваттный микрореактор «Шельф-М» (для добычи на золотом месторождении Совиное).
В том же 2030 году Якутская АСММ, предназначенная для обслуживания месторождений Кючус, Депутатское и Тирехтях, получит первый из двух реакторов РИТМ-200Н, а к 2031-му – второй. Суммарная установленная мощность АСММ составит 110 МВт. В свою очередь, запуск первого энергоблока в Норильске намечен на 2032 год, а к 2037 Норильская АСММ будет эксплуатировать уже четыре реактора РИТМ-400 общей мощностью 320 МВт.
Надо сказать, что, несмотря на наличие в схеме, создание всех «малых» станций не гарантировано. Дело упирается в необходимость заключения соглашений между атомщиками и потребителями (т.е. операторами соответствующих добычных и перерабатывающих проектов) с фиксацией объемов и стоимости потребляемой ими энергии. А этот вопрос на данный момент нельзя считать предрешенным – например, в отсутствие ясности с тем же Медным заводом тема АСММ в Норильском промрайоне переходит в подвешенное состояние.
#энергия #инфраструктура #Росатом
Росэнергоатом выложил проект Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2042 года. Один из ключевых документов развития страны придет на смену действующей схеме от 2017 года (рассчитанной до 2035 года).
Проект достаточно долго и интенсивно обсуждался. Ряд его принципиальных параметров был очерчен Росатомом еще в начале 2023-го. Многое пришлось изменить под воздействием обстоятельств – в частности, сузить горизонт планирования до 2042-го, хотя, по изначальной логике, схему собирались утверждать до 2045 года, и т.д.
Что в части Арктики?
Документ предусматривает строительство Кольской АЭС-2 установленной мощностью 1800 МВт, которая обеспечит энергией проекты Новатэка и Кольской ГМК. Первый энергоблок КАЭС-2 на реакторе ВВЭР-С/600 должен появиться к 2035 году, ввод в эксплуатацию второго энергоблока запланирован на 2037, третьего – на 2040 год.
Новые малые АЭС, нацеленные на энергообеспечение изолированных энергосистем отдельных территорий АЗРФ, должны появиться в Якутии (Усть-Янский улус), Красноярском крае и на Чукотке.
Хронологически первенство тут будет принадлежать ЧАО. Чукотская Баимка, где готовится к запуску одноименный ГОК, получит свой плавучий энергоблок, оснащенный двумя реакторами РИТМ-200С уже к 2027 году. В 2028 году количество энергоблоков будет доведено до трех, а в 2031-м – до четырех, причем общая мощность Баимского МПЭБ достигнет 424 МВт. А к 2030-му на Иультине будет развернут первый в мире 10-мегаваттный микрореактор «Шельф-М» (для добычи на золотом месторождении Совиное).
В том же 2030 году Якутская АСММ, предназначенная для обслуживания месторождений Кючус, Депутатское и Тирехтях, получит первый из двух реакторов РИТМ-200Н, а к 2031-му – второй. Суммарная установленная мощность АСММ составит 110 МВт. В свою очередь, запуск первого энергоблока в Норильске намечен на 2032 год, а к 2037 Норильская АСММ будет эксплуатировать уже четыре реактора РИТМ-400 общей мощностью 320 МВт.
Надо сказать, что, несмотря на наличие в схеме, создание всех «малых» станций не гарантировано. Дело упирается в необходимость заключения соглашений между атомщиками и потребителями (т.е. операторами соответствующих добычных и перерабатывающих проектов) с фиксацией объемов и стоимости потребляемой ими энергии. А этот вопрос на данный момент нельзя считать предрешенным – например, в отсутствие ясности с тем же Медным заводом тема АСММ в Норильском промрайоне переходит в подвешенное состояние.
#энергия #инфраструктура #Росатом
СМП: безальтернативная морская логистика
Общая ситуация с нашими морскими транспортными путями развивается по одному из худших сценариев.
Как мы и писали ранее, практически все наши водные магистрали могут быть так или иначе перекрыты либо подвергнуты военному давлению. Черное море по определению изолировано, не менее изолирована и Средиземка. Что бы ни говорили наши «оптимисты» и поборники «международного права», Балтийское море уже фактически является внутренним морем НАТО, а его закрытие для нашего судоходства является чисто политическим вопросом: понадобится – перекроют без разговоров. На тихоокеанском фланге мы обжаты Японией – непотопляемым авианосцем США. Каспий не рассматриваем.
Поэтому получается, что единственной большой акваторией, где наше судоходство может ощущать себя в относительной безопасности (если закрыть глаза на проблему Берингова пролива), является Северный Ледовитый океан. Но там нас подстерегают иные напасти.
Прежде всего, нужны мощные порты, имеющие устойчивое сообщение с материком. Таких портов у нас, условно говоря, сейчас полтора – Мурманск и Архангельск. Оба нуждаются в расширении и резервировании мощностей, а также серьезном развитии железнодорожной составляющей. При этом хотелось бы и географической диверсификации, ведь оба порта – это Северо-Запад.
Как верно отметил тов. Патрушев на питерском заседании Морской коллегии, необходимо обеспечить развитие и более восточных портов – Диксона, Тикси, Певека (мы бы к этому списку, конечно, добавили бы и Дудинку). Притом Певек со стороны материка изолирован, поэтому он больше про перевалочную базу и вспомогательный логистический узел на СМП (плюс обслуживание Чукотки, нашего самого удаленного региона). А вот Дудинка, Диксон и Тикси вполне могут рассчитывать на смычку с материковыми транспортными артериями через реки. Но, к сожалению, речной транспорт в постсоветской РФ, как и малая авиация, находится в глубоком загоне.
Поднять все это, поставить на ноги – дело лет и денег. Кое-где инвестиции уже сделаны, работа идет (и речь прежде всего о Мурманске, хотя и там не те масштабы, что хотелось). По остальным же направлениям много разговоров о «приоритетности» и «стратегическом значении», но воз и ныне там: ресурсов не выделяли.
Вот и получается, что альтернатив дальнейшему развитию СМП как нашей ключевой морской магистрали толком нет, но наращивать его инфраструктуру надо было еще вчера.
#СМП #порты #инфраструктура #судоходство
Общая ситуация с нашими морскими транспортными путями развивается по одному из худших сценариев.
Как мы и писали ранее, практически все наши водные магистрали могут быть так или иначе перекрыты либо подвергнуты военному давлению. Черное море по определению изолировано, не менее изолирована и Средиземка. Что бы ни говорили наши «оптимисты» и поборники «международного права», Балтийское море уже фактически является внутренним морем НАТО, а его закрытие для нашего судоходства является чисто политическим вопросом: понадобится – перекроют без разговоров. На тихоокеанском фланге мы обжаты Японией – непотопляемым авианосцем США. Каспий не рассматриваем.
Поэтому получается, что единственной большой акваторией, где наше судоходство может ощущать себя в относительной безопасности (если закрыть глаза на проблему Берингова пролива), является Северный Ледовитый океан. Но там нас подстерегают иные напасти.
Прежде всего, нужны мощные порты, имеющие устойчивое сообщение с материком. Таких портов у нас, условно говоря, сейчас полтора – Мурманск и Архангельск. Оба нуждаются в расширении и резервировании мощностей, а также серьезном развитии железнодорожной составляющей. При этом хотелось бы и географической диверсификации, ведь оба порта – это Северо-Запад.
Как верно отметил тов. Патрушев на питерском заседании Морской коллегии, необходимо обеспечить развитие и более восточных портов – Диксона, Тикси, Певека (мы бы к этому списку, конечно, добавили бы и Дудинку). Притом Певек со стороны материка изолирован, поэтому он больше про перевалочную базу и вспомогательный логистический узел на СМП (плюс обслуживание Чукотки, нашего самого удаленного региона). А вот Дудинка, Диксон и Тикси вполне могут рассчитывать на смычку с материковыми транспортными артериями через реки. Но, к сожалению, речной транспорт в постсоветской РФ, как и малая авиация, находится в глубоком загоне.
Поднять все это, поставить на ноги – дело лет и денег. Кое-где инвестиции уже сделаны, работа идет (и речь прежде всего о Мурманске, хотя и там не те масштабы, что хотелось). По остальным же направлениям много разговоров о «приоритетности» и «стратегическом значении», но воз и ныне там: ресурсов не выделяли.
Вот и получается, что альтернатив дальнейшему развитию СМП как нашей ключевой морской магистрали толком нет, но наращивать его инфраструктуру надо было еще вчера.
#СМП #порты #инфраструктура #судоходство
Telegram
Капитан Арктика
СМП и геополитика
На фоне непростых ближневосточных дел опять пошел вал публикаций о том, что роль СМП может вырасти. Он и короче, и безопаснее и т.д.
Все это известная аргументация, известна также и наша позиция по этому вопросу: СМП – это прежде всего…
На фоне непростых ближневосточных дел опять пошел вал публикаций о том, что роль СМП может вырасти. Он и короче, и безопаснее и т.д.
Все это известная аргументация, известна также и наша позиция по этому вопросу: СМП – это прежде всего…
Отложенный водовод
По Северам уже началась зима. Конкретно для Воркуты это значит, что вопрос Усинского водовода вновь вышел на первый план.
Несмотря на массу тревожных звонков, проблема реконструкции сверхважного инфраструктурного объекта, обеспечивающего выживание северного города, все еще не решена. Более того, продолжается тяни-толкай с выделением финансирования даже не на сам водовод, а на проектно-сметную документацию по его реконструкции.
Еще один теплый сезон для начала работ упущен. И еще один холодный сезон жителям города, муниципальным и городски властям, коммунальщикам придется держать кулаки, чтобы ветеран не подвел и на этот год. На сколько еще хватит его запаса прочности, заложенного при «тоталитаризме»?
Чтобы и на следующий год ситуация не повторилась (но уже с многократно возросшими рисками), региональные и местные администраторы дергают за все доступные им ниточки. Когда третьего дня тов. Гусейнов из Миндаля заезжал в Воркуту, ему в очередной раз напомнили о необходимости как-то оплатить разработку проекта. Тов. Гусейнов обещал содействие.
Отдельный вопрос, а много ли может сделать Миндаль по этой части. Министерство максимально отстранено от финансовых потоков и в нашей арктической системе принятия решений по факту находится в положении «главноуговаривающего». Впрочем, даже будирование вопроса по межведомственным каналам и через правительство – не самый плохой вариант поддержки в условиях, когда вопросы критической инфраструктуры Северов выпадают из поля зрения Центра, озабоченного совсем другими проблемами.
#регионы #Коми #инфраструктура #Воркута
По Северам уже началась зима. Конкретно для Воркуты это значит, что вопрос Усинского водовода вновь вышел на первый план.
Несмотря на массу тревожных звонков, проблема реконструкции сверхважного инфраструктурного объекта, обеспечивающего выживание северного города, все еще не решена. Более того, продолжается тяни-толкай с выделением финансирования даже не на сам водовод, а на проектно-сметную документацию по его реконструкции.
Еще один теплый сезон для начала работ упущен. И еще один холодный сезон жителям города, муниципальным и городски властям, коммунальщикам придется держать кулаки, чтобы ветеран не подвел и на этот год. На сколько еще хватит его запаса прочности, заложенного при «тоталитаризме»?
Чтобы и на следующий год ситуация не повторилась (но уже с многократно возросшими рисками), региональные и местные администраторы дергают за все доступные им ниточки. Когда третьего дня тов. Гусейнов из Миндаля заезжал в Воркуту, ему в очередной раз напомнили о необходимости как-то оплатить разработку проекта. Тов. Гусейнов обещал содействие.
Отдельный вопрос, а много ли может сделать Миндаль по этой части. Министерство максимально отстранено от финансовых потоков и в нашей арктической системе принятия решений по факту находится в положении «главноуговаривающего». Впрочем, даже будирование вопроса по межведомственным каналам и через правительство – не самый плохой вариант поддержки в условиях, когда вопросы критической инфраструктуры Северов выпадают из поля зрения Центра, озабоченного совсем другими проблемами.
#регионы #Коми #инфраструктура #Воркута
Беды малой авиации
Очередная плохая история про малую авиацию на Северах. В Якутии потерпел крушение Ан-3Т. Погиб один человек из пяти находившихся на борту.
Борт не новый – 1969 года выпуска, был изготовлен как Ан-2, уже в нынешнем тысячелетии был модернизирован до Ан-3Т. В течение своей более чем полувековой карьеры самолет активно летал по Северам, работал в Норильском промрайоне. Сертификат летной годности свежий, (был) действителен до июня 2025-го.
Причина падения – предварительно, двигатель потерял тягу. Антоновские бипланы вообще знамениты тем, что имеют очень маленькие скорости сваливания и способны планировать, т.е. лететь с выключенным двигателем. Соответственно, не будь там лесистой местности, имелись большие шансы на успешную посадку. Но получилось – вот так.
Худшее, что сейчас может сделать начальство – это опять включить режим запрещалкина и приостановить эксплуатацию типа «до выяснения». Будь дело лет пятнадцать назад, так бы оно и было, но сейчас, надеемся, авиационные власти трезвее относятся к той ситуации, в которой мы все оказались, и идиотами себя не проявят.
Это – очередной симптом того, о чем мы говорим уже не первое время. Воздушный флот Северов физически стареет, а заменять выбывающие самолеты нечем – ни новых типов, ни новых бортов отечественного производства нет. Есть долгие (десятилетиями!) разговоры, самореклама в СМИ да скачущие параметры сроков и цен.
Один из мощных факторов, обусловивших такое положение вещей – это жестко ограничительная позиция центра по малой авиации. «Благодаря» такой позиции в нашей слабозаселенной стране с уймой труднодоступных мест фактически задушен один из видов транспорта, оптимальных для организации устойчивой сети местного сообщения. А нет массовой малой авиации – нет и самолетов, нет летных школ, нет бизнеса, нет соответствующей «экосистемы».
Все это необходимо менять, но пока не видно, чтобы что-то системно двигалось в позитивном направлении.
#авиация #инфраструктура #транспорт
Очередная плохая история про малую авиацию на Северах. В Якутии потерпел крушение Ан-3Т. Погиб один человек из пяти находившихся на борту.
Борт не новый – 1969 года выпуска, был изготовлен как Ан-2, уже в нынешнем тысячелетии был модернизирован до Ан-3Т. В течение своей более чем полувековой карьеры самолет активно летал по Северам, работал в Норильском промрайоне. Сертификат летной годности свежий, (был) действителен до июня 2025-го.
Причина падения – предварительно, двигатель потерял тягу. Антоновские бипланы вообще знамениты тем, что имеют очень маленькие скорости сваливания и способны планировать, т.е. лететь с выключенным двигателем. Соответственно, не будь там лесистой местности, имелись большие шансы на успешную посадку. Но получилось – вот так.
Худшее, что сейчас может сделать начальство – это опять включить режим запрещалкина и приостановить эксплуатацию типа «до выяснения». Будь дело лет пятнадцать назад, так бы оно и было, но сейчас, надеемся, авиационные власти трезвее относятся к той ситуации, в которой мы все оказались, и идиотами себя не проявят.
Это – очередной симптом того, о чем мы говорим уже не первое время. Воздушный флот Северов физически стареет, а заменять выбывающие самолеты нечем – ни новых типов, ни новых бортов отечественного производства нет. Есть долгие (десятилетиями!) разговоры, самореклама в СМИ да скачущие параметры сроков и цен.
Один из мощных факторов, обусловивших такое положение вещей – это жестко ограничительная позиция центра по малой авиации. «Благодаря» такой позиции в нашей слабозаселенной стране с уймой труднодоступных мест фактически задушен один из видов транспорта, оптимальных для организации устойчивой сети местного сообщения. А нет массовой малой авиации – нет и самолетов, нет летных школ, нет бизнеса, нет соответствующей «экосистемы».
Все это необходимо менять, но пока не видно, чтобы что-то системно двигалось в позитивном направлении.
#авиация #инфраструктура #транспорт
Telegram
Капитан Арктика
Магический «Байкал»
Очень любопытная история с нашей перспективной «рабочей лошадкой» для Северов и ДФО – пресловутым самолетом «Байкал». По словам тов. Трутнева, заявленная стоимость «Байкала» снизилась почти вдвое после появления поручения тов. Путина…
Очень любопытная история с нашей перспективной «рабочей лошадкой» для Северов и ДФО – пресловутым самолетом «Байкал». По словам тов. Трутнева, заявленная стоимость «Байкала» снизилась почти вдвое после появления поручения тов. Путина…
Арктика, Севморпуть и тягостное дежавю
Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.
В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.
Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.
Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.
Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».
Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.
Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.
#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги
Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.
В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.
Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.
Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.
Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».
Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.
Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.
#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги
Взлетят ли северные дроны?
По стране идет всероссийский фестиваль беспилотных авиационных систем «Дотянуться до неба». На прошлой неделе его мероприятия состоялись и в Мурманске. Кстати, тов. Чибис как человек современный тоже зашел «на огонек».
Мероприятие интересное. Идея фестиваля прежде всего заключается в пропаганде БАС, ознакомлении широкой публики с возможностями дронов. Это разумно, т.к. сейчас уже очевидно, что за «беспилотьем» большое будущее, притом как в военной, так и в гражданской сфере.
На Северах вообще много вариантов прикладного использования БАС. В теории, БПЛА могли бы, например, регулярно летать по запрограммированным маршрутам, доставляя грузы в уделенные поселения и стойбища. Дроны способны следить за обстановкой на больших площадях, что может найти применение в полярных отраслях науки (например, при отслеживании путей миграции и поголовья каких-нибудь видов), метеорологии, мониторинге пожарной обстановки, ловле браконьеров и т.д.
Но чтобы теория стала практикой, придется попотеть. Недавно выяснилось, что самый, казалось бы, «естественный» вариант применения БАС в Заполярье – доставка грузов – в текущем виде нерентабелен. Эксперимент Почты России показал, что на данный момент перевозка 1 килограмма груза с помощью БПЛА обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе и в 43 раза дороже, чем на чартерном.
Это совершенно не означает, что БАС не смогут стать дешевой и доступной альтернативой (или, что вероятнее, дополнением к) авиации – и в Арктике, и в целом по стране. Смогут, только для этого нам потребуется продуманная, отлаженная система их эксплуатации, а еще – тысячи и тысячи серийных отечественных БПЛА, способных выдерживать северные нагрузки, и не штучные, а массовые специалисты, способные пилотировать, обслуживать, программировать, ремонтировать и т.д. эту армаду.
А для этого – очень желательно, чтобы у нас появились свои микроконтроллеры, свои станки с ЧПУ, свои предприятия с линиями сборки. Свои центры обучения, накапливающие опыт разработки и применения БПЛА, необходимые компетенции. Мы, к сожалению, порядком отстали в этих сферах.
Даже беглый взгляд на проблемы развития БАС в России позволяет понять, что для достижения серьезных подвижек нужны большие инвестиции и системная работа. То есть, в идеале, чтобы разработку и промышленный выпуск БАС взяли бы на себя какие-то большие игроки типа госов или частных компаний первого ранга. Разумеется, при поддержке государства, которое, для начала, могло бы рациональнее подойти к проблеме БПЛА и сделать более гибким нормативное регулирование и сферы БАС, и малой авиации. Каковое на данный момент скорее ограничивает развитие и пилотируемой, и беспилотной авиации, чем стимулирует его.
И тогда все, хоть и не сразу, но получится.
#авиация #регионы #логистика #транспорт #инфраструктура
По стране идет всероссийский фестиваль беспилотных авиационных систем «Дотянуться до неба». На прошлой неделе его мероприятия состоялись и в Мурманске. Кстати, тов. Чибис как человек современный тоже зашел «на огонек».
Мероприятие интересное. Идея фестиваля прежде всего заключается в пропаганде БАС, ознакомлении широкой публики с возможностями дронов. Это разумно, т.к. сейчас уже очевидно, что за «беспилотьем» большое будущее, притом как в военной, так и в гражданской сфере.
На Северах вообще много вариантов прикладного использования БАС. В теории, БПЛА могли бы, например, регулярно летать по запрограммированным маршрутам, доставляя грузы в уделенные поселения и стойбища. Дроны способны следить за обстановкой на больших площадях, что может найти применение в полярных отраслях науки (например, при отслеживании путей миграции и поголовья каких-нибудь видов), метеорологии, мониторинге пожарной обстановки, ловле браконьеров и т.д.
Но чтобы теория стала практикой, придется попотеть. Недавно выяснилось, что самый, казалось бы, «естественный» вариант применения БАС в Заполярье – доставка грузов – в текущем виде нерентабелен. Эксперимент Почты России показал, что на данный момент перевозка 1 килограмма груза с помощью БПЛА обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе и в 43 раза дороже, чем на чартерном.
Это совершенно не означает, что БАС не смогут стать дешевой и доступной альтернативой (или, что вероятнее, дополнением к) авиации – и в Арктике, и в целом по стране. Смогут, только для этого нам потребуется продуманная, отлаженная система их эксплуатации, а еще – тысячи и тысячи серийных отечественных БПЛА, способных выдерживать северные нагрузки, и не штучные, а массовые специалисты, способные пилотировать, обслуживать, программировать, ремонтировать и т.д. эту армаду.
А для этого – очень желательно, чтобы у нас появились свои микроконтроллеры, свои станки с ЧПУ, свои предприятия с линиями сборки. Свои центры обучения, накапливающие опыт разработки и применения БПЛА, необходимые компетенции. Мы, к сожалению, порядком отстали в этих сферах.
Даже беглый взгляд на проблемы развития БАС в России позволяет понять, что для достижения серьезных подвижек нужны большие инвестиции и системная работа. То есть, в идеале, чтобы разработку и промышленный выпуск БАС взяли бы на себя какие-то большие игроки типа госов или частных компаний первого ранга. Разумеется, при поддержке государства, которое, для начала, могло бы рациональнее подойти к проблеме БПЛА и сделать более гибким нормативное регулирование и сферы БАС, и малой авиации. Каковое на данный момент скорее ограничивает развитие и пилотируемой, и беспилотной авиации, чем стимулирует его.
И тогда все, хоть и не сразу, но получится.
#авиация #регионы #логистика #транспорт #инфраструктура