Кратко по завозу


Сейчас в большой административной повестке по Арктике – тема северного завоза. Эта история для АЗРФ очень важна, о чем всем нам в очередной раз напомнил кризис вокруг доставки грузов в порт Певек.

В целом, пока в этом плане все идет так, как мы говорили ранее: доводится проект закона (эту тему мы еще обсудим отдельно), под обеспечение завоза разрабатывается цифровая система. Итак, что как минимум будет прописано в законе:

- определение того, чем является северный завоз;

- очерченный круг субъектов северного завоза;

- схема взаимодействия между звеньями местного, регионального и федерального уровней;

- обязательство по формированию товарно-продуктовых резервов в регионах по критическим позициям;

- правовая и организационная подвязка всего процесса завоза к электронной системе.

Последний пункт имеет смысл рассмотреть особо, поскольку именно в этой части текущий законопроект Миндаля отличается от более ранних наработок. Повторимся: цифровизация необходима, чтобы эффективно избегать затыков и узких мест, подобных Певекскому. Грамотно сделанная система могла бы нормализовать процесс северного завоза, сделать его не такой хаотичной и во многом стихийной процедурой, какой он является сейчас.

Тут надо понимать, что цифровизация не происходит мгновенно: работы по созданию системы еще непочатый край. То есть даже при благоприятном сценарии следующий завоз в АЗРФ будет делаться «по старинке» (за исключением Якутии, о чем ниже). При этом на этапе внедрения уже сейчас можно прогнозировать целый ряд трудностей вплоть до открытого саботажа со стороны ряда участников: в идеальных условиях «цифровизация» равно «прозрачность», а это то, чего некоторым хотелось бы избежать, чтобы иметь возможность и далее удить рыбу в мутной воде, искусно манипулируя ценами и дефицитами на Северах. Однако такая система объективно нужна, и ее будут вводить не мытьем так катаньем.

Цифровую систему будут обкатывать в Якутии как пилотном регионе, что подтвердил в своем недавнем интервью тов. Чекунков, который после Певека (но почему-то не до) стал обращать на тему завоза самое пристальное внимание. Выбор Якутии не случаен: в Москве после пожаров считают, что сейчас там политически уязвимое место на ДВ и в Арктике, поэтому надо, во-первых, показать местным заботу и, во-вторых, устранить риск повторения Певека не в малолюдном и периферийном #ЧАО, а в самом большом – и при этом куда как более национально сложном – субъекте АЗРФ.

В общем, центр подтверждает старую русскую поговорку – «гром не грянет, мужик не перекрестится». Конечно, в идеале подобных ситуаций надо банально не допускать, тем более, что суть проблемы ясна всем заинтересованным лицам давным-давно. Но лучше поздно, чем никогда.

#СМП #северныйзавоз #Якутия

Арктическая логистика


И вновь к непростому вопросу об арктических транспортных путях. Вот как арктическую логистику видят в Канаде (источник – обзор арктической политики Канады за 2021 г.).

Желтый – традиционный маршрут Азия-Европа (Йокогама-Роттердам/Антверпен/Гамбург). Коричневый – «северные морские пути» РФ (канадцы не заморачиваются нашими внутренними раскладами с границами #СМП и обозначают так магистрали в акватории СЛО), зеленый – Северо-западный проход. Голубой – перспективные транспортные коридоры, которые будут проложены в светлом будущем (когда лед уйдет/появятся ледоколы, соответствующая #логистика и т.д.).

Какой бы отдаленной и гипотетической ни была история с транзитом, ее держат в уме не только у нас, но и у них.

Забытый завоз


Вообще, в этой истории с нормативным урегулированием понятия «северный завоз», на чем сейчас активно пиарится тов. Чекунков и иже с ним, есть один очень и очень характерный момент.

Не надо думать, будто никто долгие годы не догадывался, что северный завоз нуждается в регламентации на уровне ФЗ. Проблема была ясна и понятна уже давно, в том числе и в Москве.

Тут следует вспомнить, что почти 4 года назад, 27 марта 2018 года, тогда еще вице-премьер тов. Рогозин дал поручение за номером РД-П16-1686. Каковым поручением регионам и профильным министерствам (прежде всего Минэкономразвития) предписывалось подготовить предложения по определению понятия «северный завоз» и его закреплению в законодательстве Российской Федерации, о методике оценки объемов финансирования северного завоза, а также об организации мониторинга его осуществления.

Регионы провели какие-то слушания и что-то выслали на Москву. Минэкономразвития (с соисполнителями в лице Минфина и Минтранса) подготовил аж два (!) законопроекта на эту тему, «О государственном регулировании завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов (продукции)» и «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в целях улучшения режима завоза грузов (продукции) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченным сроками завоза грузов». Первый выкатили в июле 18-го года, второй – в апреле 19-го (при этом сами разработчики из Минэкономразвития запутались в собственных проектах и фактически сделали работу дважды, но это уже другая история).

И что? Где результат в виде столь нужного ФЗ? А нет его. Теперь ту же самую работу – в который раз! – выполняет Миндаль.

#СМП #северныйзавоз

Китайский турист «спасет Севера»?


Китайские товарищи (которые нам не особо-то и товарищи) активно лоббируют свой оффшорный #туризм на наших Северах.

Третьего дня под вывеской #КРДВ состоялось мероприятие с громким названием «российско-китайская стратегическая сессия "Внутренний и въездной туризм – инвестиционный драйвер экономического развития Дальнего Востока"». По факту имел место китайский бенефис, призванный удобрить почву для дальнейшего встраивания РФ в сервисную структуру Китая. Отработали прикормленные эксперты, пошла пиар-волна по СМИ на общую тему «китайский туризм – это здорово».

К сожалению, с этим тезисом невозможно согласиться.

В предшествующие годы #Китай создал в РФ абсолютно герметичную, экстерриториальную инфраструктуру туризма, замкнутую на собственно Китай и никого другого. Собственно, по прибытии в гостеприимную Россию китайский турист мог даже не разменивать юани на рубли – его обслуживали китайские перевозчики и гиды, кормили китайские кафе/столовые/рестораны, размещали китайские гостиницы (незаконные в большом числе). Основные деньги – только внутри этого контура, наружу попадали крохи, вряд ли способные компенсировать амортизацию нашей инфраструктуры от этих посещений. Именно таким в допандемийную эру запомнили китайского туриста Мурманск, Питер и другие города – северные и не только.

Пандемия поставила эту систему на паузу. Теперь, стало быть, зашла речь о ее перезапуске. Но уже на новом уровне: дружественные китайцам участники стратсессии продвигали с площадки КРДВ идею предоставления «иностранным инвесторам» (т.е. китайским экстерриториалам) прямого доступа к нашим северным и дальневосточным территориям для запуска их «проектов», в т.ч. через концессионные механизмы. Звучали очень «интересные» предложения на тему уравнивания китайцев с российскими резидентами в льготном пользовании спецрежимами ТОРов, инфраструктурой и т.д. Особенно удручает тот факт, что в КРДВ есть люди, готовые выступить в роли лоббистов всего этого.

Наша позиция давно известна: все северные льготы – только отечественным игрокам. Китайский туризм в том виде, в котором он у нас был – это больше зло, чем добро. Если и восстанавливать турпоток из КНР, то только на наших условиях: с участием наших операторов, наших рестораторов и отельеров. Никаких хитромудрых восточных схем с фактическим уводом денег мимо госбюджета и местных экономик.

Но чтобы получилось в итоге именно по нашему сценарию, а не по китайскому, делу надо давать огласку. Также не мешало бы и дать кое-кому по рукам.

Индига. Дорога в никуда?


Сейчас все бросились обсуждать поручение президента по созданию железнодорожной ветки к Индиге.

Интерес к событию и резонанс его в целом понятны: проекту в том или ином виде натурально больше века, ходили с ним и при императорах, и при генсеках, и при президентах. Уже в наши дни пытались его раскручивать и при Баринове, и при Цыбульском, и при Бездудном вот продолжают. Но до сего момента у проекта имелось два серьезных взаимосвязанных изъяна: под него (1) не было реального интереса, подкрепленного грузовой базой, а стало быть, (2) денег. И если поручение главы государства как бы сигнализирует о том, что второй вопрос, вопрос денег, может быть снят, то первый вопрос пока остается без ответа.

Нам рассказывают о том, что порт и «железка» будут перевозить до 80 млн тонн грузов в год. Но каких таких грузов? Говорят об угле, лесе и бумаге. Однако рассказчики как-то опускают тот момент, а откуда там наберутся миллионы тонн леса и бумаги. А также то обстоятельство, что уголь, возможно, переживает пик своего потребления перед практически полным уходом с рынка, задавленного зелеными повестками и зажатого регуляторными требованиями по переходу на более экологичные энергоносители.

Есть вариант запустить завод метанола в Красном, говорят нам. Но ОВОС там протащить не получится (ну то есть, может, и получится, но, скажем очень мягко, это не обещает быть легкой прогулкой). Местные натурально уперлись и не хотят никаких заводов метанола сейчас – как раньше они не хотели никаких нефтепроводов на ту же Индигу. Понять их можно – пока что все наше «развитие Арктики» выглядит как госпрограмма «ресурсы в обмен на ничего». Что еще? Титан? Может быть, но, во-первых, см. проблему согласия местных, а, во-вторых, какие там будут объемы, если все-таки будут?

В общем, получаем все то же уравнение с целым рядом неизвестных. Главным из которых является грузовая база.

#НАО #СМП #Индига

Дубайская презентация транзита


Пока суд да дело, #Росатом продолжает толкать вперед свою идею про контейнерные линии. Правда, толчки пока носят по большей части виртуальный характер.

Недавно в рамках недели Росатома на ЭКСПО-2022 в Дубае прошел форум «Экономический коридор через #СМП как новый тренд мировой торговли». Атомщики воспользовались площадкой, чтобы в очередной раз прорекламировать свое контейнерно-транзитное детище.

Предъявить потенциальным инвесторам и клиентам пока толком нечего. Представители Росатома анонсировали начало проектирования «важных элементов будущей контейнерной линии через СМП – контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов». Собственно проектирование еще не началось, обещают в этом году. При этом пилотный запуск контейнерного сервиса запланирован на 2025 год.

Для привлечения внимания традиционно показывали картинки и – в который раз – рассказывали собравшимся о «существенно более коротком пути из Азии в Европу». Поведали об усилиях по организации круглогодичной навигации: строятся-де у нас ледоколы, ведется развитие аварийно-спасательного и вспомогательного флота, информационно-телекоммуникационной инфраструктуры и связи, развивается инфраструктура морских портов и терминалов и прочая, и прочая, и прочая.

Но, в общем-то, в текущем своем виде все это может привлечь только наших журналистов и их патриотически настроенных читателей. Все эти «проектирования» не должны вводить в заблуждение: спроектировать можно что угодно, хоть космопорт в пресловутой Индиге, лишь бы были деньги и желание. Вопрос-то ведь не в проектах, а в реальном наполнении этих инициатив и, что очень немаловажно, их окупаемости. А вот с этим пока полный швах.

Реальность такова, что возить по СМП транзитом сейчас толком и нечего. А если бы и было чего, то наш арктический маршрут все равно с треском проигрывает «ненавистному» Суэцу. Да, СМП короче. Но толку, если скорость движения по теплым акваториям – 22 узла, а по Севморпути – хорошо, если 5 (летом, в легких ледовых условиях). Если значительную часть года контейнеровозам, пусть даже и класса Arc7, будут нужны ледоколы, что дополнительно задавит экономику маршрута. Если эти контейнеровозы будут неминуемо маленькими из-за небольших глубин, характерных для СМП, а какой-нибудь New Panamax (не самый большой, кстати) на 13 тыс. TEUs с осадкой 15+ метров там просто сядет на мель. Если из-за погодных и ледовых условий графики стыковок с фидерами будет невозможно просчитать. И таких «если» можно набрать еще с десяток.

В общем, тема эта неокупаема на очень большом горизонте, а, возможно, и в принципе. Спору нет – запустив «круглогодичку», над чем и без того идет работа, можно будет привинтить к СМП и #транзит. Если (опять «если»!) только привлекать клиентов низкими ценами, субсидированными из федерального кармана.

Как Морспасслужба страну от позора спасла


На прошлой неделе Морспасслужба отчиталась о завершении спасательной операции в Карском море, тянувшейся с ноября прошлого года. История на самом деле весьма показательная.

Итак, 24 ноября две баржи ЛОРП с нефтепродуктами (7 тыс. т ДТ и 170 т керосина) сели на мель у северо-западной оконечности острова Вайгач. При этом, как выяснилось впоследствии, они получили пробоины корпуса – на обеих были пробиты балластные танки, на одной – грузовой танк. Морспасслужба отреагировала быстро, направив в район три спасательных судна («Бейсуг», «Сейвал» и «Спасатель Карев»; потом из Мурманска подошло судно обеспечения «Ясный»).

Если кратко, применили такое техническое решение. Подогнали два танкера, на которые с барж перекачали 5 тыс. т груза. Благодаря этому баржи получили положительную плавучесть, и их удалось снять с камней. После чего «Бейсуг» и «Ясный» в сопровождении «Спасателя Карева» увели их на запад.

В жизни все это дело заняло несколько недель и было сопряжено с неиллюзорным героизмом спасателей. Температуры порядка -20, полярная ночь, штормы, обледенение судов, мелководье, не дающее подойти спассудам, подвижки ледовых полей. Потом – сложная проводка каравана уже в январе, в тяжелых ледовых условиях. И главное – люди смогли избежать утечки нескольких тысяч тонн дизтоплива в Карское море.

Эпизод этот, хотя и не раскрученный отечественными СМИ, но при этом крайне серьезный.

Во-первых, это очередной тревожный звонок в контексте навигации в арктических акваториях. Люди непростительно расслабились и забыли, с чем имеют дело. Арктика не прощает ошибок, и то, что мы не устроили разлив тысяч тонн нефтепродуктов в море, является результатом грамотной работы спасателей и большого везения на грани фола. А ведь нам там запускать судоходство в круглогодичном режиме. Уже сейчас необходим совсем другой уровень дисциплины грузоотправителей и перевозчиков.

Во-вторых, не надо думать, что дело осталось незамеченным. По линии международных экологических организаций уже начинается новый накат на тему «проблем СМП» и неспособности России вытянуть нормальную навигацию в Северном Ледовитом океане. Есть признаки того, что эпизод будут использовать при очередном будировании темы запретов на судовое топливо и перевозки нефтепродуктов в высоких широтах. Нельзя так подставляться.

Но закончим на позитиве. В-третьих, эпизод показал, что Морспасслужба работает. То, что не потребовалась полноценная операция ЛАРН – ее заслуга. Даже проваливаясь на других уровнях, система по-прежнему срабатывает на уровне последнего предохранителя.

#СМП

«Сибирь» – в строю


Сегодня на универсальном атомном ледоколе «Сибирь» был поднят государственный флаг России. В церемонии приняли участие замглавы ГК «Росатом», директор дирекции СМП тов. Рукша, губернатор Мурманской области тов. Чибис, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» тов. Кашка, от судостроителей присутствовал гендир Балтзавода тов. Кадилов.

Как говорится, «с корабля на бал» – ночью «Сибирь» уйдет на СМП, работать.

Строился первый серийный УАЛ проекта 22220 шесть лет и восемь месяцев, вместо примерно четырех – четырех с половиной лет по плану. Сдан он должен был быть еще в 2019 году, однако сроки, по нашей новой судостроительной «традиции», неоднократно смещались вправо. Но лучше поздно, чем никогда.

Событие знаковое, конечно. Несмотря на серьезные объективные и субъективные трудности (вспомните хотя бы перипетии строительства «Арктики»), серия, что называется, пошла. У «Сибири» ожидается меньше эксплуатационных проблем, чем у головного атомохода проекта.

Ввод «Сибири» важен с еще одной точки зрения. УАЛы нужны на Севморпути, где необходимо поддерживать растущий темп движения и, на перспективу, обеспечивать планы по организации пресловутой круглогодичной навигации. И именно судам проекта 22220 предстоит заменить нынешние атомные ледоколы, дорабатывающие свой неоднократно продленный ресурс – прежде всего, проект 10580.

Всем причастным – наши искренние поздравления.

#СМП #ледоколы

«Суэц» как лишнее слово


Любопытно, насколько постоянное повторение мантр про «второй Суэц» по поводу и без повлияло на публичный дискурс вокруг Севморпути.

Во-первых, теперь хочешь не хочешь, а модное слово в контексте СМП все равно приходится вворачивать – чтобы публику привлечь.

Вот и вчера, говоря о перспективах #СМП, тов. Рукша заявил: «Грузопоток понятен – он составит в лучшем случае 10% от того, что сегодня перевозит Суэцкий канал. Ну и этого хватает. Там 1 млрд тонн, то есть это 100 млн тонн [получится на СМП в год]. Если построить соответствующие суда, добавить ледоколов. В первую очередь мы добавляем новые возможности». Но при этом подчеркнул, что они в разных нишах и вообще для разных задач, что СМП – внутренняя история по преимуществу, и Суэцу он не конкурент. Ну то есть даже когда четко дается понять, что это «не Суэц от слова вообще», образно мы отталкиваемся все равно от него.

Во-вторых, вопрос «СМП как нового Суэца» настолько захватил пишущую братию, что… она продолжает видеть его там, где его нет и в помине. И не важно, о чем там в действительности сказал тов. Рукша, вместо этого агентства понесли, что «в Росатоме заявили, что Севморпуть сможет перехватить до 10% трафика Суэцкого канала», «СМП "отберет" у Суэцкого канала существенный поток грузов» и т.д. и т.п. Ждем теперь очередную партию глубокомысленной аналитики по этому поводу.

ДФО: старые проблемы и неработающие решения


Вчера в Госдуме прошел правительственный час с участием главы Миндаля тов. Чекункова. Темой был #ДФО, Арктику зацепили краями.

Не будем останавливаться на сделанных тов. Чекунковым исторических экскурсах, цифрах-фактах и т.д. – все это есть в стенограмме. Перейдем сразу к сути вопроса.

Проблемы ДФО, вполне характерные для всех наших Северов, были обозначены в целом верно – это продолжающаяся депопуляция, высокая стоимость жизни, развал/низкое качество транспортной, социальной (в т.ч. медицинской), образовательной инфраструктуры. Но это вообще-то не ахти какое откровение. Все эти проблемы давно известны, нового тут ноль. Хотелось бы услышать о конструктиве – что с этим делать, и что сделано уже сейчас. Но тут все было достаточно невнятно.

И невнятность эта обусловлена самим паразитарным характером системы «освоения» Дальнего Востока и Арктики, сложившейся у нас в постсоветское время. Гигантские диспропорции в уровне доходов между потребляющим центром и добывающей периферией, «оптимизация» (а по факту – банальный сброс) социалки и, вообще, жизнеобеспечиающей инфраструктуры, деградация уровня жизни, – таковы, в целом, ее определяющие черты. Как следствие, получаем отсутствие перспектив и население, голосующее ногами.

Деградацию ДВ и Северов можно и нужно останавливать комплексными методами, сочетающими опережающий рост средних доходов и системную работу по развитию инфраструктуры. Это тоже давно не секрет. Но беда в том, что нам в этом смысле из раза в раз предлагают не то, что нужно.

Все эти ТОРы и преференциальные режимы, приведенные тов. Чекунковым в качестве примера принимаемых мер – мимо кассы. Во-первых, сами по себе ТОРы не дадут населению денег, не построят дороги, ФАПы и школы. Конечно, по многократно разъясненной методичке, они, мол, «создадут условия» для всего этого – через рост базы налогообложения, мультипликативные эффекты и т.д., и т.п. Но тут у нас возникает пункт «во-вторых»: они, эти режимы, направлены прежде всего на поддержание крупных игроков. А те, в свою очередь, за редчайшими исключениями, не будут вкладываться в развитие территории. Рабочие места уйдут в основной массе импортным сотрудникам, инвестиции в оборудование – тем, кто его производит (а это, к сожалению, не всегда РФ), ну а прибыли – куда захотят владельцы, что практически никогда не означает «в российскую экономику».

И пока сама эта парадигма не изменится, из года в год тов. Чекунков и те, кто придут ему на смену, будут отчитываться о том, что вот-де приняты такие-то меры, но для АЗРФ и ДВ по-прежнему характерны такие негативные тенденции и проявления, как…

Турецкая Арктика


По поводу поста коллег о России и Турции и непростых перипетиях их отношений.

Тут надо четко и сразу проговорить один момент, являющийся, по нашему глубокому убеждению, принципиальным. Основная проблема российско-турецких отношений заключается в том, что страны наши являются естественными конкурентами. И конкурируют они исторически за территории, входящие в состав друг друга. Условно говоря, мы друг для друга – потенциальная «кормовая база». И поэтому наш конфликт во многом экзистенциальный.

Однако проблема в том, что если раньше Россия была в активной наступательной позиции, выживая – успешно – мусульманскую Турцию с территорий, исторически населенных христианами под знаменем защиты последних, то теперь наши роли поменялись.

Ныне Россия, утратившая свою былую пассионарность и погрязшая в конфликте с Западом, в этом раскладе является стороной пассивной. Ей уже давно не до Константинополя. И именно #Турция – окрепшая и консолидировавшая свою экономическую, военную и, что немаловажно, «мягкую» силу – давит на Россию и ее зону присутствия, а не наоборот. При этом продвигается она под лозунгами пантюркизма – идеологии, направленной на объединение всех тюркоговорящих народов Евразии под рукой Анкары.

Последнее обстоятельство имеет прямое отношение к теме наших Северов. Ведь в проекцию «Великого Турана» входят не только теплые среднеазиатские страны СНГ и наш Северный Кавказ, не только Татарстан, Башкирия и Тува, но и самый большой субъект в РФ – Якутия, а также немаленький Таймырский Долгано-Ненецкий район. Добавьте сюда растущую среднеазиатскую диаспору в самых хлебных точках русской Арктики – и получите примерную географию этого перспективного вызова.

Турки не выпячивают эту идею (хотя и не скрывают ее). Они предпочитают последовательную работу по выстраиванию своей сферы влияния в СНГ и России, опираясь на экономическое сотрудничество, мягкую диффузию культурного влияния, политический лоббизм. В тени всего этого неизменно присутствуют турецкие спецслужбы. Явного перетягивания в «туранский мир» тюркоязычных народов и их субъектов РФ пока не наблюдается – да и нет покуда такой установки у Анкары. Однако это не значит, что ситуация не изменится. Более того, вся политика идейно заряженной Турции сегодняшнего дня направлена в том числе и на достижение этих долгосрочных целей.

Об этом всегда надо помнить. Щедро подкармливая турецкий бизнес (в т.ч. контрактами на ледоколы!), ввязываясь в сомнительные геополитические комбинации с участием Турции и решая с ее небесплатной помощью свои проходные тактические задачи, можно ненароком проиграть на стратегическом уровне – и не где-то там «на дальних подступах», а у себя дома.

#Якутия #Таймыр

Арктика по-турецки

Вот так должен выглядеть Великий Туран по задумке турецких идеологов. Как видим, на карте из наших Северов — Якутия, частично Таймыр и Эвенкия.

Дальстрой. Трудности и результаты (продолжение)


Однако в первые свои два года Дальстрой сделал главное – заложил инфраструктурную основу для грядущей экспансии, начал прокладку сети дорог, основал первые прииски и опорные поселки, и главное – организовал системный геологический поиск новых залежей «металла № 1», позволивший быстро наращивать запасы.

Результаты не замедлили сказаться.

С 1934 года показатели треста пошли резко вверх. В том году Колыма дала стране более 5,5 тонн золота. В 1935-м Дальстрой добыл уже 14,5 тонн. А в 1936-м этот показатель составил 33,3 тонны химически чистого золота. Подтверждая прогнозы исследователей, еще недавно казавшиеся фантастическими, Колыма обогнала ключевой золотоносный регион США – Калифорнию. Отдавая дань нашим геологам, в том же году Берзин заявил: «Вексель Билибина, выданный государству, полностью оплачен».

Колымское золото оказалось очень кстати. В страну не только пошли стратегически важные товары, но и стали пребывать зарубежные «спецы» – носители важных знаний в передовых областях техники.

Что интересно, повышению отдачи от работы Дальстроя весьма поспособствовала внешняя конъюнктура. Примерно в то же время на фоне эконмического кризиса, охватившего западный мир, «металл № 1» подрос в цене. Так, с 1934 года закупочные органы США стали платить 35 долларов за унцию золота вместо прежних 20,67.

В свою очередь, пострадавшие в кризис американские предприятия были рады поставлять оборудование и технологии в СССР невзирая на идеологические противоречия. Станки, машины и ноу-хау, приехавшие в Союз из-за океана в обмен на продукцию Дальстроя, внесли значительный вклад в формирование материально-технической базы сталинской индустриализации.

https://t.me/caparctic/1479

Война смыслов: устоит ли Россия?


Наши «друзья и партнеры» из НАТО не забывают об Арктике. И интересует она их далеко не только в чисто военном, но и в информационно-пропагандистском ключе.

Центр передового опыта НАТО в области стратегических коммуникаций (г. Рига) объявил тендер на подготовку ряда документов, анализирующих основные повестки по Арктике, а также политики влияния на макрорегион, проводимые различными государствами. В рамках проекта исполнитель должен будет подготовить два пакета исследований:

1. Обзор официальных/публичных нарративов и политических ценностей, транслируемых странами-членами Арктического совета, Китаем, НАТО и ЕС. Завершающая часть документа должна быть посвящена российскому председательству в АС. Обзор предназначен для публикации.

2. Доклад по операциям влияния (в т.ч. методами дезинформации), осуществляемых в Арктике в течение последнего десятилетия, их основным тенденциям и действующим игрокам. Особый акцент должен быть сделан на последних трех годах – с 2019 по 2022. Документ будет носить закрытый характер.

Почему эта информация не может не вызывать нашего беспокойства?

Во-первых, данная контора является центром, обслуживающим интересы НАТО в информационно-смысловом пространстве. Она готовит концепции, стратегии и конкретные решения в области ведения войны нарративов и стратегической пропаганды. Ее заготовки ложатся в основу информационных политик, проводимых натовскими странами и их союзниками. Более пристальное внимание Центра к теме Арктики означает повышение интенсивности конкуренции смыслов в высоких широтах – и увеличение градуса антироссийской пропаганды.

Во-вторых, в последнее время в НАТО наблюдается укрепление интеллектуального направления работы по Арктике. В военном отношении наши позиции в Заполярье в целом прикрыты, в техническом плане мы существенно опережаем всех остальных формальных и неформальных участников «арктического клуба». Но пространство интеллекта, пространство смыслов – по-прежнему слабая сторона нашего государства, привыкшего полагаться на «железо», а не на человека, его мировоззрение и его настроения. В свою очередь, Запад уже неоднократно демонстрировал свою способность создавать «что-то из ничего», манипулируя словами и смыслами, разжигая конфликты и формируя уязвимости там, где, казалось бы, все находится под полным контролем атакуемой стороны.

Развертывание социальных технологий НАТО на арктическом направлении говорит о намерении расшатывать наши позиции в Заполярье изнутри, притом по целому ряду направлений сразу. К этому надо готовиться, но пока российская госполитика неповоротлива, косна и замкнута на нашу бюрократию, знаменитую своей инерционнстью, отсутствием инициативы и аллергией к практической работе. России нужна своя «фабрика смыслов» в высоких широтах, способная гибко и сильно реагировать на западные телодвижения в этой области. Притом желательно – разветвленная, частично дистанцированная от государства и его неповоротливых механизмов. Однако ее нет и не предвидится.

#Арктикабезопасность

Арктический гектар: непривлекательный и «глючный»?


Вчера была интересная дата: полгода с момента запуска «Арктического гектара». «Апгрейднутый» и расширенный на Арктику вариант программы «Дальневосточный гектар» стартовал 1 августа 2021 года.

Что там у нас с гектарами, каковы результаты полугодия?

Итак, за 6 месяцев моратория, когда за землей могли обращаться только зарегистрированные в АЗРФ, таким правом воспользовались лишь несколько больше 4 тысяч человек. Что показательно, заявки были удовлетворены по принципу Ивана Ивановича из сказки про Чебурашку: примерно в половинном объеме.

На круг имеем 2,1 тысячи розданных участков. Много это или мало? Всего в АЗРФ населения – около 2-х миллионов с небольшим. Получается, преимуществами программы воспользовался каждый тысячный. Десятая часть процента – негусто, в общем-то. И это, следует заметить, сами северяне – люди, знакомые с местностью, знающие, что там к чему.

Отдельный вопрос: а что там с половиной неудовлетворенных заявок? Почему их не одобрили? Неправильно составлены, ошибки при подаче? Заявки-дубли? Затянулось рассмотрение? «Глюки системы» или коррупционные схемы для «отжима» лучших участков?

Вопросы не праздные. Если госпрограмма, призванная помочь конкретно жителям Арктики разжиться индивидуальным жильем и начать бизнес, в половине случаев работает «в отбой», что-то тут не так. Перед неминуемым внесением в нее изменений (а соответствующая работа уже идет) надо подробно рассмотреть статистику отказов. И сделать так, чтобы подобных сбоев больше не было.

Газ и атом: борьба за зелень


Интересные дела творятся в Евросоюзе. Европейская комиссия продолжает продвигать атомную энергию и газ в качестве хотя бы частично «зеленых», но радоваться нашим экспортерам пока рановато.

Итак, на днях Еврокомиссия выкатила доработанный компромиссный вариант таксономии, определяющий, что при соблюдении ряда условий газовые и атомные проекты могут быть признаны (частично) «зелеными». В частности:

-- газовые проекты, заменяющие угольную генерацию, могут получить временный «зеленый» статус, если они будут выбрасывать в атмосферу не более 270 граммов эквивалента СО2 на КВт/час, или если их среднегодовые выбросы не будут превышать 550 кг на КВт/час в течение 20 лет;

-- при этом такие проекты должны получить разрешение на строительство до 2030 года и представить планы по переходу на ВЭС или низкоуглеродные газовые виды топлива к 2035 году;

-- то же самое возможно в случае с новыми атомными проектами, которые получат разрешение на строительство до 2045 года и будут соответствовать критериям безопасности окружающей среды и водных ресурсов.

В общем, как видим, волна эйфории, прокатившаяся по рядам отечественных производителей после появления слухов о «позеленении» атома и газа, оказалась несколько преждевременной.

Во-первых, во всех случаях речь идет исключительно о новых проектах. Стало быть, наши потребители энергии уже существующих АЭС и газовых станций остаются втуне, и «углеродную дань» господам из ЕС им таки придется выплачивать. Во-вторых, отечественные энергетические мощности, даже и построенные после принятия таксономии, вряд ли смогут попасть в обойму из-за того, что процесс сертификации будет завязан на органы ЕС, категорически не заинтересованные в поощрении российских проектов.

И в-третьих, все это еще предстоит принять на уровне ЕС, с чем могут возникнуть определенные сложности. Да, в Евросоюзе вряд ли наберется достаточное количество государств (целых 20), готовых ветировать этот вариант таксономии. Однако ей уже обещают обструкцию в Европарламенте и тягомотину в судах. Что может существенно задержать начало практического применения документа и/или принудить Комиссию к дальнейшим его пересмотрам в сторону ужесточения.

Но наши газовики – и Газпром, и его «горячо любимый» конкурент в ЕС #Новатэк, – могут облегченно вздохнуть: еще полтора десятилетия минимум клиентура в Европе у них и их арктического газа будет. Если геополитика не подведет.

#ЕС #экология #климат #ВИЭ #газ

Как нагнетался психоз


Норвежских автовладельцев норвежское же правительство «обрадовало» – разослало четырем с небольшим тысячам «счастливчиков» письма, информирующие их о том, что их транспортные средства будут реквизированы в случае войны.

В чем смысл этой акции?

Военного значения у нее ноль. Во-первых, Россия не собирается нападать на Норвегию: это абсолютный бред с любой точки зрения. И в НАТО, и в собственно Норвегии это прекрасно понимают (а если не понимают, то наши проблемы куда как серьезнее, чем нам казалось, но не будем все же выходить из парадигмы рационального мышления).

Во-вторых, норвежские вооруженные силы абсолютно не страдают ни от недофинансированности, ни от недооснащенности. Реквизиция 4155 гражданских, легковых прежде всего, машин им в реальности не нужна.

Сделано это в первую очередь для того, чтобы «взбодрить» население. Ему явно «не хватает» пропаганды, льющейся из новостей и телесериалов типа Okkupert. Не хватает у него пока готовности активнее поддерживать новую Холодную войну на своих границах. Нужно что-то осязаемое, что-то такое, что коснулось бы многих не в абстрактном, а в конкретном ключе и притом, что немаловажно, на «низовом» уровне, на уровне гражданина. Но при этом речь не должна идти о чем-то, что спровоцирует реальную панику и вызовет, например, экономические последствия в результате падения котировок – это правительству обязательно припомнят.

Поэтому письма – идеальный вариант. Дорого такая акция не стоит, а по всей стране, в каждом регионе есть люди, которые их получили. У всех из них есть семьи, родственники и знакомые, т.е. по цепочке этот эффект передастся дальше. И теперь все эти люди почувствовали, так сказать, дыхание войны. К новостям после такого обычно по-другому относишься.

#Арктикабезопасность

АЗРФ: Китая станет больше


Тт. Путин и Си Цзиньпин провели переговоры, по итогам которых было принято совместное заявление России и КНР. Было там кое-что и про Арктику.

Так, цитата, стороны согласились последовательно углублять практическую кооперацию в области устойчивого развития Арктики. Кроме того, стороны призывают все страны укреплять сотрудничество в сфере… развития и эксплуатации арктических маршрутов.

Что скрывается за сухими формулировками документа?

Прежде всего, необходимо готовиться к новой реальности – серьезному усилению позиций Китая в нашей внешней политике и внутренней жизни. Что немаловажно, китайцы получат более плотный контроль над нашими арктическими делами. Следует ожидать еще более широкого участия КНР в северных коммерческих проектах России при политико-административной, а местами и финансовой поддержке нашего государства.

Элементом этого контроля станет расширение «партнерства» в деле использования СМП. «Партнерства» – именно в кавычках, т.к. целью КНР является получение прямого доступа к нашей арктической акватории и инфраструктуре Севморпути в режиме, приближенном к национальному. Такие установки в Пекине есть, а в Москве не на всех этажах достаточно понимания рисков, связанных с этой «игрой». Соблазн заручиться китайской поддержкой в конфликте с Западом здесь и сейчас, к сожалению, очень силен, и расплатиться за это «случайно» можно потерями эксклюзивных позиций в Арктике.

У заявления имеется и «климатическая» часть. РФ и КНР как два основных потерпевших от ужесточения глобальной зеленой повестки, влекущего за собой финансовые и экономические последствия, поддержали позиции друг друга. По факту, они громко пожаловались в пустоту на произвол основных покупателей их продукции. Вряд ли сердца последних будут умягчены – «зеленая дань» как раз и вводится для того, чтобы обеспечить конкурентные преимущества ЕС, а не потерять их. При этом, к сожалению, в эту часть не вошли вполне уместные упоминания о «зеленых легких» планеты, расположенных в Сибири и на Северах, а также о ситуации, в которой Россия, как крупнейшее государство Арктики, вынуждена в одиночку справляться с последствиями ее загрязнения, источником которого является весь остальной мир. Будирование данных вопросов через российско-китайскую повестку имело бы смысл, но, увы, эта карта не была сыграна.

Сейчас это заявление будет подаваться как крупная «геополитическая победа» и большой дипломатический успех. Но, по крайней мере в арктической его части, все не так однозначно.

#СМП #ЕС #арктикабезопасность #Китай

Осоавиахим по-якутски


Тов. Тарасенко, глава правительства Якутии, отметился на днях любопытным заявлением. В недрах администрации-де рассматривается вариант снабжения якутских северов с помощью… дирижаблей.

«Мы сегодня прорабатываем вопрос дирижабля. И я думаю, в 2023 году у нас первый дирижабль пойдет уже для связи с улусами, вплоть до того, что это и пассажирские перевозки», – заявил он.

Тут сразу на ум приходит тов. Медведев из далекого уже 2009-го с его дирежаблестроением. Тот тоже собирался запускать дирижабли к 2012, что ли, году. Притом тоже в интересах отчасти северных – мол, заинтересованы в этом деле прежде всего нефтегазовые компании. Но тогда не взлетело – в прямом и переносном смысле.

Но возвратимся к тов. Тарасенко и инновационным планам.

Первое. Для Северов дирижабли идея так себе. Притом по чисто объективным причинам. Обледенение, низкая управляемость, риски, вот это вот все. Напомним, в 20-30-е годы Страна Советов дирижаблями увлекалась серьезно – вон, Мурманск должен был к 1934 году стать крупной базой данных летательных аппаратов, заточенной на исследование Арктики и стратегические перевозки. Да только уже к 38-у от этих планов не осталось ничего, слишком уж велики принципиальные недостатки данных типов, особенно применимо к Северу. Собственно, катастрофа крупнейшего советского дирижабля СССР-В6 произошла под Кандалакшей, что как бы намекает. А законы аэродинамики и физики с тех пор не поменялись.

Второе. Вытащить тему с дирижаблями для демонстрации инновационности и продвинутости администрации тов. Николаева – тоже не ахти какая здравая мысль. Рейтингам – ни внутрирегиональным, ни тем, которые на Старой площади – это не поможет. Для того, чтобы их выправить, нужна последовательная практическая работа, а не клоунада.

#Якутия

…И японцы тоже


В последнее время основное внимание в плане оценки арктических раскладов уделяется «грандам» – России, Штатам, Китаю, реже – ЕС. Но не будем забывать и о других игроках.

Так, в высокие широты пойдет и Япония. Еще в апреле прошлого года они анонсировали постройку нового ледокола, ориентированного конкретно на Арктику.

Параметры у него будут поскромнее, чем у ледоколов, принадлежащих участникам первой лиги. Так, толщина преодолеваемого льда составит порядка 1,2 метров на скорости 3 узла. Для сравнения, это больше, чем у первого китайского Сюэлуна (1,1 м), но меньше, чем у второго (1,5 м). Но, как говорится, Токио не сразу строился. Силовая установка современная – гибридная (дизель + СПГ).

Оператором судна выступит Японское агентство науки и технологий по изучению морских недр. В общем, для него официально заявлены именно исследовательские цели. Впрочем, тут ничего удивительного нет – это первейший предлог, под которым неарктические игроки обычно стремятся зайти в Заполярье. Японцы не были оригинальны, так и объявили: Арктика влияет на экологию всего мира, а значит и на нас, вот мы и собираемся ее изучать (а вот Фукусима с ее многолетним сбросом радиоактивных отходов в воду Мирового Океана – это чисто японское дело, смотрите, не перепутайте).

Что уж он там будет исследовать в реальности – вопрос отдельный. Судя по характеру размещаемого оборудования, судно вполне себе двойного назначения. Оно будет оснащено автономным подводным аппаратом, дронами, будет там и свой вертолет, но, главное, есть небезосновательные подозрения, что и начинка у него будет «интересной». Помимо официальных исследований, среди приоритетов однозначно будет поиск месторождений полезных ископаемых в акватории СЛО и, предположительно, ведение разведдеятельности в нашей арктической зоне.

Придет к нам этот «исследователь» в 2026 году.

#ледоколы #Япония

Стандартная Арктика


Ростуризм и Росстандарт выкатили свою свежую наработку – ГОСТ по заполярному туризму. Он установит стандарты в сфере индустрии северного гостеприимства.

В целом, вещь нужная (хотя это и не всеобщее мнение в отрасли). Конструктив задумки – в том, чтобы избежать бесконечного повторения условного «перевала Дятлова», что в условиях наших Северов является совсем не тривиальной задачей. Так, в стандарте заложены определенные требования по безопасности, – например, требуется оборудование туристической инфраструктуры в Арктике различными средствами связи (эфирная, спутниковая, телефонная) с резервированием каналов; к инфраструктуре предъявляются определенные требования по обитаемости; предусмотрен ряд нюансов по медицине и т.д.

Есть и элементы политкорректности: документом установлены стандарты по коммуникации с местными. Недаром в соавторах ходит АКМНССДВ РФ – трибуна коренных.

Некоторые вещи забавны, конечно. Так, есть требования по сангигиеническим нормам – душ/туалет на столько-то человек. То есть про ночевки в чумах и ярангах на реальных кочевьях можно забыть. Ну и еще всякое, не будем углубляться.

У ГОСТа имеется любопытный нюанс: продукт этот далеко не только для внутреннего употребления, а кабы не в первую очередь для заграницы. Подтягивали его к нашему председательству в #АС неслучайно: с его помощью мы будем показывать (силами тов. Догузовой как «лица бренда», так сказать) нашим арктическим друзьям и партнерам, что мы тут не лаптем (унтом?) щи хлебаем, а делаем флагманские вещи. Тем более что европейцы язык стандарта легко поймут: в #ЕС стандарты даже на форм-факторы огурцов найдутся, а тут целая отрасль не охвачена.

Стало быть, будем укреплять авторитет Родины на ниве стандартизации, попутно вытаскивая наших перепуганных друзей на диалог. По утвержденной схеме.