Когда пытаешься говорить о России, а получается – о себе


Г-н Столтенберг отметился рядом заявлений по России и Северу.

НАТО считает неприемлемой мысль о том, что у России может быть своя сфера влияния, так как ее соседи являются суверенными государствами, заявил генсек альянса Йенс Столтенберг. Он также заявил, что не желает возвращаться в мир, где «большие страны могли бы накладывать ограничения на малые».

Он напомнил, что сам является выходцем из малой «страны на границе с Россией». «Я очень рад, что наши союзники по НАТО никогда не уважали право России устанавливать свою сферу влияния на севере и что Норвегия, как маленькая независимая страна, должна или не должна делать», – сказал глава альянса.

Начнем с того, что все это говорит должностное лицо организации, которая и служит главным институциональным инструментом осуществления влияния США в сфере своих интересов. Или, иными словами, официальный агент американской сферы влияния в Европе. Это во-первых.

Во-вторых, Норвегия – это как раз живой пример той самой малой страны, которая существует в условиях ограничений, накладываемых со стороны большой страны, такой как США. И эта же малая страна, Норвегия, сейчас как никогда интенсивно подвергается американскому давлению. Американцы ломают норвежцев через колено, добиваясь расширения собственного военного присутствия на территории этой «маленькой независимой страны» и более активного ее вовлечения в деятельность альянса в Арктике. Альтернативные точки зрения на роль НАТО и США маргинализируются – и это при том, что значительная часть населения не в восторге от новой «холодной войны», к участию в которой США принуждают Норвегию.

В-третьих, а какая такая «сфера влияния» есть у России на Севере? Кому Москва там способна диктовать свою волю? О каких вообще опасениях г-на Столтенберга речь? О попытках худо-бедно принудить норвежских партнеров соблюдать условия, на которых они заполучили Шпицберген? Да как-то не тянет это на сферу влияния. То есть откуда ему взяться-то, этому опыту противодействия попыткам России «устанавливать свою сферу влияния на севере»?

В общем, хотел поговорить о России, а получилось – о Норвегии, НАТО и американской сфере влияния в Европе.

#Арктикабезопасность

С Днем атомного ледокольного флота!


Сегодня – важный профессиональный праздник, День атомного ледокольного флота России. Излишне напоминать о том, насколько важны ледоколы для освоения Заполярья. Не устаем повторять: ледоколы – это настоящий ключ к Арктике. Только та страна, которая способна выставить свой ледокол, может называться арктической, только с такой страной будут считаться в высоких широтах.

Атомные ледоколы – наш стратегический козырь. Благодаря ему мы не потеряли Арктику в тяжелый период для страны, благодаря ему мы по-прежнему являемся великой арктической державой, существенно опережающей всех конкурентов.

Атомный ледокол – сложнейший механизм. Проектирование и строительство этих стратегически важных судов позволяет России создавать передовые технологии и сохранять высокотехнологичную промышленность, загружать заказами огромные производственные цепочки, дающие работу тысячам людей по всей стране. Тем самым они стимулируют развитие даже тех регионов нашей необъятной Родины, которые находятся вдали от Арктики.

Друзья, коллеги! Те, кто сидит за компьютером в КБ или стоит у станка, несет непростую вахту на борту наших атомоходов, те, кто обслуживает и ремонтирует их, те, кто находится на заслуженном отдыхе или только готовится к работе на атомных судах России, все те, кто причастен к этой важнейшей отрасли, – с праздником вас!

#ледоколы #судостроение

«Арктика: настоящее и будущее». Версия 2021


В Питере прошла очередная итерация форума «Арктика: настоящее и будущее». Кратко о впечатлениях о ней.

По какой-то причине форум продолжают именовать международным, хотя от международного на нем, по факту, остались рожки да ножки. Никакими особыми подвижками в данной части мероприятие не отметилось. Тем ироничнее на контрасте прозвучала недавняя весть из Франции о том, что эта страна не будет давать госгарантий под участие французских фирм в одном из главных арктических проектов – «Арктик СПГ 2». По экологическим причинам, между прочим.

Экология на форуме занимала важное место. О ней много говорили, рассказывали о перспективах декарбонизации; громко прозвучал проект федпроект «Чистая Арктика» (последний вообще заслуживает отдельного поста). Это модная, трендовая тема, хорошо попадающая в повестку. Но, к сожалению, Россия в глобальной экологической политике сейчас решает очень немногое – основная повестка и дискурсы формируются далеко не у нас. Поэтому поговорить-то поговорили, но влияния на реальные расклады на зеленом рынке смыслов (определяющие, в частности, кто, кому и сколько платит климатических поборов) это не имеет – см. вышеупомянутый кейс французских гарантий.

Экономика. Центральная тема для АЗРФ: ведь на самом деле все нынешнее освоение Северов – оно в основном про деньги и экспорт. Но тут как раз и не было сенсаций. Тов. Чекунков вновь выдал заезженный спич о многочисленных проектах, запущенных в Заполярье благодаря «закону Крутикова», инвестициях и рабочих местах для вахтовиков. На полях традиционно подписали несколько соглашений – распространенная практика, применяемая для того, чтобы мероприятия не выглядели «пустыми».

Северный завоз. Он в этом году опосредованно наделал шума – собственно, нерадивое отношение к нему и стало одной из причин «Певекского кризиса». В центре о проблеме думают и предлагают решать ее через принятие федзакона о Северном завозе. Что там будет зашито – тема для особого разговора, но главное, чтобы обошлось без маразма (риск такой есть).

Про #СМП говорили очень много, и немудрено. Все-таки это становой хребет нашего присутствия в Арктике. Многие реальные проблемы были затронуты, но, опять-таки, проговаривать их раз за разом – дело пустое, нужны конкретные предложения и практические шаги. Впрочем, об СМП напишем отдельно – разговор там, пожалуй, был самым предметным на всем форуме.

#экология #экономика #газ

«Арктика: настоящее и будущее». СМП


Как мы уже писали, #СМП в Питере обсуждали интенсивно: Севморпуть, пожалуй, стал настоящим гвоздем программы. Были в том аспекте на форуме небезынтересные, а местами и острые моменты. Из запомнившегося.

Арктические ЛПР начали-таки обсуждать проблему, которую мы уже не раз обозначали: как выходить из ситуации, когда трафик растет (и его будут далее разгонять), а судов под него – и транспортников, и снабженцев – нет, поскольку про это в свое время не подумали? Пока идей на этот счет немного. Имеются такие варианты: медленно строить у себя, быстро строить у китайцев (но деньги уйдут за бугор) либо брать б/у суда за границей с двукратной переплатой. При этом если строить сейчас, а не вчера, как надо было, то есть риск, что суда просто не будут востребованы в полной мере, будут ходить недозагруженными и т.д. Альтернативы так себе, и это – яркая иллюстрация тому, во что стране обходится поверхностный подход к планированию в АЗРФ и отсутствие комплексного мышления.

Кстати, как было предложено на форуме, частично эти вопросы можно было бы решить путем расконсервации и возвращения в строй судов Мурманского морского пароходства, которые сейчас стоят на приколе. Но это – вновь инвестиции и столь нелюбимая многими «возня». Заплатить китайцам или пригнать готовое будет попроще. Еще вариант – пересмотреть правила допуска в Арктику судов ледовым классом ниже Arc5. Но делать в любом случае что-то надо, поскольку большие проекты в Арктике уже уперлись в логистику. Ледоколов мало, их мощности расписаны, наполеоновские планы могут начать подвисать.

Под вопрос были поставлены перспективы скорого перехода к круглогодичной навигации на Севморпути, ранее озвученные рядом наших официальных лиц. Роль забойщика отвели тов. Пуриму (Совфрахт), который выдал на этот счет мощную тираду, заслуживающую цитаты: «Заявление о гарантированной круглогодичной навигации по СМП преждевременны. Публичные заявления неграмотных советников от лица министерства и ведомств наносят вред и представляют угрозу жизни моряков, приносят убытки грузовладельцам и оказывают разрушающее воздействие на имеющуюся инфраструктуру. Иллюзии позволяют почти не заботится о ледовом сопровождении и последствиях.» Что же, порция отрезвина любителям потолковать о «круглогодичности уже завтра» не помешает.

На этой волне тов. Рукша из Росатома взял быка за рога и начал трясти средства на новые ледоколы проекта 22220: «Для организации регулярной круглогодичной навигации по Севморпути необходимо построить еще два ледокола ЛК-60Я, [плюс] Росатом готов инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Без дополнительного строительства еще двух ледоколов проекта 22220 тех задач, которые уже сегодня стоят на 2030 год,.. не реализовать. Это значит, что мы будем иметь ограничения по времени круглогодичной навигации: условно расширим ее с нынешних восьми месяцев до девяти, может быть десяти, но стабильной круглогодичной навигации не получится... На рубеже 2030 года у нас должно быть как минимум семь атомных ледоколов, а нужно иметь 12-14».

Ну а за востребованность ледоколов на СМП в ближайшие годы можно не переживать. По словам товарищей из ААНИИ, «процессы, связанные с деградацией льда в Арктике будут развиваться, и носят они не только линейный, но и циклический характер, связанный с изменением климата. В ближайшее время количество льда будет увеличиваться в зимний период и уменьшаться в летний... Даже при очищении огромных акваторий существуют реальные угрозы образования ледовых языков, которые могут спускаться на трассу и перекрывать ее в районе Северной земли, пролива Де Лонга и острова Врангеля.»


#судостроение #судоходство #климат

Кто будет чистить Арктику?


В стране с шумом и помпой реализуется федеральный проект «Чистая Арктика».

Что уж говорить, тема для Арктики важная – и больная одновременно. Да, Арктика завалена бочками из-под ГСМ и покрыта стихийными (и не очень) свалками. Человек оставил свой след в АЗРФ, и не всегда этот след хороший.

Бороться с этим необходимо. Очищать Заполярье – дело нужное, спорить с этим бесполезно. И в рамках упомянутого федпроекта определенные вещи в данном направлении делаются.

Однако вот в чем нюанс. Костяк коллективов, работающих на конкретных проектах «Чистой Арктике» – волонтеры. Люди в свободное от работы время берут и убирают то, что лично они никогда не выкидывали. Сгружают бочки и битые стройматериалы, собирают ТКО. Делают это за свой счет. Да, есть моральное поощрение со стороны общества, есть некая поддержка от государства. Но достаточно ли этого?

И главное. А честно ли это в принципе? Государство, в значительной степени ответственное за появление мусора, ныне убираемого в рамках проекта (т.к. это государству до 1990-х годов принадлежали все субъекты, оставившие ТКО в АЗРФ), государство, лопающееся от денег и складирующее их в многомиллиардных кубышках, лежащих мертвым инвалютным грузом, берет и который раз в истории пользуется бесплатным ресурсом – временем и силами людей, трудящихся безвозмездно, т.е. даром.

Почему не запустить программу с хорошим финансированием? Почему не провести для начала аудит всего, что там у нас есть, и что надо ликвидировать? Почему не разработать на его основе план, по которому и чистить АЗРФ – комплексно, а не набегами энтузиастов? Почему не закупить/привлечь под это дело технику, не выстроить системные цепочки? Почему не трудоустроить людей, которые и проводили бы уборку за вменяемые деньги и в соответствии с ТЗ и KPI? Ведь с них и спрос был бы соответствующий. И эффект был бы куда как более серьезным.

Да и честнее это было бы.

#экология

Точка в «Певекском кризисе»


Что же, можно сказать, что «Певекский кризис» преодолен. Последние суда, нуждавшиеся в срочной ледокольной проводке, из акватории Севморпути выведены.

На заключительном этапе ликвидации кризиса атомоходы «Вайгач» и «Таймыр» осуществили весьма сложную операцию – провели караван, в состав которого на пике входили восемь судов. Для такого времени года и ледовых условий событие, пожалуй, беспрецедентное.

22 ноября «Вайгач» взял под проводку «РЗК Константу», «Турухан» и «Григория Шелихова». 25 числа к каравану присоединились «Селенга», «Владимир Русанов», «Северный проект», «Механик Пустошный» и финская Kumpula. Судов стало восемь – кто знает, понимает: это реально много. Плюс суда разных типов, энерговооружённости и размерностей.

Число судов в караване сократилось до семи 5 декабря, когда в районе полуострова Таймыр «Селенга» самостоятельно ушла на бухту Север. 6 декабря переуступленный Норникелем «Таймыр» перехватил у «Вайгача» роль лидера каравана и на следующий день завершил его проводку у западной кромки льдов Карского моря, тогда как «Вайгач» ушел работать в Обскую губу.

Что сказать по этому поводу?

Коллеги из Атомфлота проделали огромную, очень напряженную работу. Это был непростой вызов, но на него был дан адекватный ответ.

Но, как говорится, «чей-то героизм – это всегда следствие чьей-то безалаберности». Кризис обнажил ряд застарелых проблем, в частности, проблемы с управлением Северным завозом, СМП и субъектами АЗРФ, а главное – с согласованием планов и действий всех арктических игроков. Благодаря Певеку этот муравейник удалось хотя бы частично разворошить. В центре задумались, как избежать подобных раскладов в дальнейшем. Есть некоторая надежда, что замять дело не удастся, и хотя бы за некоторые, наиболее острые моменты наконец возьмутся.

#СМП

Певек: что дальше?


Все верно написано.

И да, по факту, операции снабжения на СМП продолжаются. Правда, теперь таких затыков на Севморпути не предвидится – и ледоколов станет больше, и проводимых поменьше. Ну и кто не должен ходить в данных ледовых условиях, туда не пойдет.

Главное на повестке дня – уроки из этой истории. Можно с уверенностью сказать, что они будут извлечены.

Во-первых, разбирательство уже идет. Больших кадровых последствий не ожидается, но некоторая встряска будет.

Во-вторых, основные игроки сейчас пытаются воспользоваться ситуацией, чтобы снова донести до центра свои озабоченности и продвинуть свои решения. Так, Росатом увидел хороший повод для того, чтобы напомнить, кто на СМП главный. И подкрепить это на будущее.

В-третьих, это благоприятный фон для некоторого завинчивания гаек. Уже ясно, что увидим в близкой перспективе нормативку по Северному завозу. Какая она будет по оконцовке, пока не до конца ясно (скажем так, у мейджоров традиционно свой взгляд на вещи), но текущий хаос однозначно будет вводиться в некие рамки.

#СМП

Поддерживаем сильных


Тов. Мишустин подписал распоряжение, которым выделил финансирование на поддержку одного знакового арктического проекта.

Итак, согласно распоряжению, 890+ миллион рублей получит Минпромторг на завершение второго этапа строительства судна-газовоза, строительный номер 042, для проекта «Арктик СПГ 2». Напомним, газовоз будет построен на верфи «Звезда».

Сумма не фантастическая, но это пример того, как государство своих не бросает.

Надо тов. Михельсону вывозить газ, добываемый в Арктике Новатэком на условиях фактической экстерриториальности, т.е. без НДПИ, налога на имущество, экспортных пошлин, – вот вам средствА на газовоз. Надо тов. Сечину и его крупноузловой «Звезде» заработать – вот вам заказ, разницу между вашей стоимостью и рыночной компенсирует бюджет.

В самой по себе господдержке ничего плохого нет – в наших северных условиях это подчас единственный движитель роста. Но то, что господдержка идет частнику, платящему в бюджет мизер, и судостроительной организации, импортирующей из-за рубежа практически все, включая рабочую силу, – вот это совсем не здорово. По уму, необходимо обуславливать господдержку различными требованиями – например, привлекать исключительно местный персонал. Но, по понятным причинам, такого делать никто не будет. По крайней мере, не в этом случае.

#Новатэк #Сечин #судостроение

Уроки Певека: закручиваем гайки


Как мы писали ранее, ситуацию вокруг Певека будут «качать», меняя регуляторные и технические расклады на #СМП. И прежде всего, есть запрос на изменение Правил плавания в акватории Северного морского пути – главного документа по теме.

Итак, какие конкретно нововведения рассматриваются?

Во-первых, солидарная позиция Росатома и Минтранса такова, что #Минтранс должен получить дополнительные рычаги контроля на СМП, имея в виду, помимо прочего, усиливающийся международный компонент движения по данной трассе. В свою очередь, интересы Росатома обеспечиваются тем, что в новой редакции Правил будет применена несколько иная идеология: если раньше больший акцент делался на судовладельца/грузоотправителя и его интересы, то теперь – на #ледоколы. Роль ледокольной проводки будет выведена на первый план.

Во-вторых, грядет пересмотр технических требований Правил сразу в нескольких направлениях.

Будет меняться методика определения типа ледовой обстановки. Это изменение давно назрело: протяженность трассы такова, что оценивать «среднюю температуру по больнице», то есть общие ледовые условия для всего Севморпути, нелепо. Надо нарезать трассу на участки поменьше и смотреть конкретнее, осуществляя в том числе мониторинг динамики ледообразования по разным участкам «в реальном времени».

Кроме того, #Росатом хотел бы повысить планку по классности судов, допускаемых в акваторию СМП, и дополнительно регламентировать условия, при которых допуск возможен в зимне-весеннюю навигацию. Так, Дирекция СМП настаивает, что класс Arc4 и, возможно, Arc5 недостаточны для навигации уже в ноябре, и что следует четче прописать, какие типы льдов могут проходиться теми или иными классами. Ну, Росатом этого хотел давно, да судовладельцы были против – теперь их возражения не будут играть той роли, что прежде. Программа-максимум – пересмотр ледовых классов вообще.

В-третьих, Атомфлот считает, что необходимо ограничить период выдачи общих разрешений на рейсы в Заполярье 31 октября, а с 1 ноября применять принцип, при котором по каждой предварительной заявке судовладельца будет требоваться повторное индивидуальное подтверждение. Каковое будет выдаваться только в том случае, если в нужном секторе будет наличествовать ледокол, способный подстраховать данный рейс.

Концентрация вместо кооперации


Кстати, нелепая ситуация, при которой ледоколы разведены по разным ведомствам, между которыми отсутствует горизонтальная координация, раздражает много кого уже длительное время.

В частности, таким раскладом сильно недовольны в Росатоме. Но что предлагается взамен?

А взамен предлагается все та же старая схема с перетягиванием одеяла на себя. Вот на волне кризиса #Росатом стал выкатывать заявки в центр (ну то есть как стал – эти его заявки там давно известны, просто сейчас хорошее время про них напомнить). И среди них – требование «раскулачить» Росмортпорт, передав на баланс Росатома его #ледоколы «Капитан Драницын», «Красин» и «Адмирал Макаров». С тем, чтобы эти дизель-электрические ледоколы подстраховали навигацию в ноябре, пока на #СМП не придут УАЛы проекта 22220 в достаточном количестве.

Это выглядит как отжим, да так и воспринимается в Росморпорте. С Минтрансом сейчас у атомщиков неплохие отношения, стороны могут договориться, но зачем это вообще? В системе должна быть принципиально вшита возможность маневра силами и средствами независимо от «вывески», ведь все делают одно большое Дело. Если у нас нет «сталинского» ГУСМП, то пусть будет хотя бы четко прописанный принцип концентрации ресурсов и развитая система горизонтальной кооперации. А не постоянная грызня и взаимные отжимы.

Арктика как окно в Европу


На днях тов. Чекунков провел встречу с главами дипмиссий скандинавских стран в Москве. От МИДа его подстраховывал наш главный арктический дипломат тов. Корчунов, от КРДВ – ее глава тов. Носов.

Если коротко, практических результатов у встречи не было. Тов. Чекунков отбыл номер, рассказав о том, что у нас есть АЗРФ и ТОРы, в каковые призвал заводить скандинавский бизнес. Поведал о щедрых мерах поддержки для северных россиян – арктическом гектаре, «полярках», программе льготной ипотеки. Зачем это зарубежным послам, непонятно. Хорошо, не догадался озвучить конкретные цифры сверхдоходов нашего арктического населения – то-то было бы «весело» сравнить их со скандинавскими. Конкретные проекты и предложения по факту не обсуждались. По итогам договорились договариваться дальше.

На этом рассказ можно было бы и завершить, но есть пара нюансов, на которые хотелось бы обратить внимание.

Первое. В качестве наиболее актуальной темы сотрудничества наши предложили рассматривать «зеленую» энергетику и, вообще, взаимодействие в формате безуглеродной повестки. Это интересный и в целом правильный заход: мир объят климатическим психозом, а это значит, что тут есть на чем сыграть; стало быть, в данную повестку имеет смысл встраиваться. На фоне резко деградирующих отношений с Западом по всем остальным статьям, эта тема может стать едва ли не единственной, по которой с нами продолжат разговаривать. Поэтому тут надо создавать зацепки и заделы, что и происходит.

Второе. Несложно заметить, что, несмотря на серьезнейшие проблемы на внешнеполитических фронтах, Арктика остаётся одним из устойчивых каналов диалога с несколькими западными (и в том числе натовскими) странами. Собственно, его наши и держат в «подогретом» состоянии для того, чтобы он был. Поэтому сам факт этой встречи – это уже неплохо.

#Миндаль #МИД

Как не допустить «второго Певека»? Мнение читателей


Подводим итоги нашего опроса о том, как избежать повторения «Певекского кризиса» в будущем.

Следует отметить, что с заметным отрывом впереди идут три пункта. Собственно, они и содержат в себе основной конструктив. Но обо всём по порядку.

Итак, в лидерах - централизация управления на #СМП. За воссоздание Главного управления СМП – структуры, обладавшей исключительными полномочиями на арктической магистрали от Баренцева моря до Берингова пролива, – высказались больше трети (34%) голосовавших. Выбор понятен: многие из наших читателей, не понаслышке знакомых с заполярными реалиями, устали от «многобоярщины», царящей на СМП и АЗРФ в целом.

На втором месте – наболевшая тема северного завоза. Идею о том, что его планирование надо бы улучшить, поддерживают 30% участников опроса. Сложно не согласиться, – ведь разве можно считать нормальной ситуацию, когда доставка грузов для жизнеобеспечения отдалённых регионов Севера находится под угрозой?

Солидные 20% набрало предложение повысить цифровизацию движения на СМП. В принципе, глубокая цифровизация и автоматизация процессов являются весьма перспективным вариантом, который позволит уйти от многих проблем, характерных для Севморпути на данном этапе. При этом важно, что все три идеи, вырвавшиеся в топ, не противоречат, а скорее дополняют друг друга.

А теперь о предложениях-аутсайдерах.

Максимально децентрализовать движение на СМП хотели бы всего 6% голосовавших. Большинство наших подписчиков хорошо помнят, как ловко рынок все «расставил по местам» в 90-е, и возвращения в эти «светлые» времена не хотели бы.

Вариант «не делать ничего – система хорошая, ситуация случайна и не повторится» выбрали 4% голосовавших. Тут комментарии излишни, и так все ясно.

Ну и о погоде. Вариант, предполагающий, что ответственность за кризис лежит на природных явлениях, получил целых 3% голосов, и это самый низкий результат в опросе. Прекрасная иллюстрация «авторитетным» высказываниям ряда должностных лиц о том, что погода/прогнозы погоды «подвели».

#стратегия

Поиски виноватого: а есть ли смысл?


Коллеги из InfraNews отреагировали на наш опрос. Есть у нас пара встречных реплик для поддержания здравой дискуссии.

Вот объективно, коллеги: а в чем так уж виноват Росатом в данном конкретном случае? Во-первых, как он помешал грузоотправителям готовить саночки с лета – начать заводить грузы на Певек раньше, когда его услуги не были нужны вообще? Там Arc4/Arc5 суда были, для работы в обстановке по сентябрь месяц включительно они подходили спокойно. К тому же, график ремонтов алк у Росатома не секретный, известно, кто и когда стоит в доке, может, есть смысл привязываться к этим реалиям в обстановке, когда проводка таки может понадобиться? Во-вторых, не посбивал ли грузоотправителям расписания не Росатом, а кто-то другой (например, некие экспортеры, заинтересованные в том, чтобы воспользоваться благоприятной внешней конъюнктурой)?

Отдельная тема – насколько #Росатом «главный игрок по СМП». Да, он у нас по бумагам инфраструктурный оператор Севморпути. Но по факту значительные «куски» инфраструктуры ему не подвластны. Как пример, портовая инфраструктура на том же #СМП подконтрольна Росморпорту, равно и дизель-электрические ледоколы. Росатом сейчас хочет отжать у него несколько ледоколов (на сезон), но пока это только хотелки. Мы тут не о том, насколько конкретно эта идея правомерна/обоснована в принципе, а о его пресловутом «главенстве».

И все же главное.

Наша позиция по Певеку известна, мы ее несколько раз излагали – на СМП есть большая системная проблема, и она заключается в наличии разных структур со своими наборами различных интересов и, главное, во взаимной отчужденности этих структур. Они не взаимодействуют достаточно эффективно по горизонтали и вообще не всегда в курсе, что там и как у соседей. В итоге получается семибоярщина с элементами междуцарствия. В этих условиях обвинять кого-то конкретно (Росатом, губернаторов, грузоотправителей) контропродуктивно, потому что система плоха в принципе. Надо менять саму систему.

И если эту проблему не решать в ближайшее время, она обязательно вылезет и больно ударит, когда еще повысится грузооборот (а это неизбежно) и запустят уже наконец этот пресловутый транзит.

Вариантов ее решения – немного: в идеале это централизация под эгидой ГУСМП-2.0 плюс глубокая цифровизация, чтобы все со всех сторон понимали, что происходит на трассе, либо какие-то комбинации из более лайтовых версий этих решений.

P.S. Наша аудитория достаточно нишевая, случайных людей, можно сказать, и нет. Поэтому, по опыту, голосования обычно отражают мнения, имеющиеся в отрасли. А интересоваться этими мнениями имеет смысл даже при наличии авторитарного «генерал-губернатора».

Кратко о ледоколах


Первый серийный УАЛ «Сибирь» выходит на финишную прямую перед сдачей. Ледокол вернулся с заводских ходовых испытаний в Финском заливе на Балтзавод. К сожалению, не все прошло гладко, но тянуть со сдачей уже некуда. Поэтому план сейчас – подписать акты «под елочку» и отправлять пароход в порт приписки Мурманск.

Тем временем доведенная до ума «Арктика» уже работает на СМП, взяв 18 числа под проводку караван на Певек. С ГУАЛ по-прежнему есть определенные сложности. Обойдемся без подробностей, однако в ходе ремонта нашим УАЛам пришлось по цепочке «помочь» друг другу деталями (не ключевыми). Но, опять же, выбора нет, надо работать, надо преодолевать недостатки, надо получать и – главное – анализировать и учитывать опыт.

В общем, не без перебоев и проволочек, но растет «ледокольный кулак» Родины.

#ледоколы #Росатом

....И чтобы подвести черту в дискуссии.

Спасибо за подтверждение наших основных тезисов. А именно, того видения, что в Арктическом бассейне монополии по факту ни у кого нет (и у Росатома в том числе, несмотря на его «бумажный» статус инфраструктурного оператора), а вот разобщенность игроков – есть. И что с пониманием этой проблемы туговато.

P.S. Это к теме разговора, на самом деле, прямого отношения не имеет, но, если есть желание ознакомиться с тем, что из портовой инфраструктуры в акватории СМП стоит на балансе Росморпорта – знакомьтесь, информация доступна, не дсп. Вот архангельский филиал для примера, там инвентаризация свежая (01.10.21).

На этом, думается, обсуждение можно и прекратить.

Друзья, коллеги!

Пока идет наше голосование на тему главной новости 2021-го, мы приступаем к подведению итогов уходящего года в Арктике. В программе: международная жизнь, внешняя безопасность и внутренние дела в АЗРФ.

Итоги года. Дела международные


Арктика по-прежнему в мировом мейнстриме. 2021 год ознаменовался принятием ряда доктрин в отношении Арктики, так или иначе затрагивающих наши интересы. Серьезным вызовом стал курс на продавливание глобального запрета на добычу полезных ископаемых в высоких широтах, анонсированный Евросоюзом. О своих интересах за полярным кругом заявила Индия – новый и потенциально проблемный игрок, идущий в Арктику под знаменем «интернационализации» макрорегиона. В Арктике становится все «теснее», и с этими реалиями нам придется дальше жить.

Пожалуй, важнейшим изменением, произошедшим во внешнем контуре нашей арктической политики, стало резкое вхождение России в глобальную климатическую повестку. Тенденция к этому начала обрисовываться еще в прошлые годы, но именно в 2021-м стало ясно: Россия собирается системно встраиваться в тему декарбонизации. Здравым аспектом данного политического решения является курс на то, чтобы капитализировать особое положение России в мире как (1) потенциального поставщика «чистых» видов топлива (преимущественно из АЗРФ), (2) обладателя значительных лесных ресурсов и (3) самой крупной арктической державы.

Тут Россия находится практически в самом начале пути. Даже, казалось бы, бесспорные вещи, вроде обладания «зелеными легкими планеты» в виде миллионов гектаров лесов и полей не гарантируют вхождения в клуб «чистых» (или хотя бы утрату статуса глобального загрязнителя). Далек от признания экологичным такой мощный и технологически продивнутый сегмент российской экономики, как атомная энергетика. Но работа в этом направлении идет, а вот насколько она будет успешной – покажут следующие несколько лет.

Переход к России председательского статуса в Арктическом совете, состоявшийся в 2021-м, открывает перед страной некоторые дополнительные возможности в международно-политическом ключе. Уже в силу чисто формальных причин в ближайшие два года Россию будет невозможно игнорировать и/или полностью изолировать в арктической повестке. Пользуясь рычагами АС, отечественная дипломатия собирается активно капитализироваться, педалируя вопросы, хорошо вписывающиеся в западные тренды – коренных, экологию, климат, устойчивость и т.д. Однако значение данного инструмента преувеличивать также не следует.