#ایمنی_و_سوانح
🔺در تاریخ ۲۸ دسامبر سال ۱۹۷۸ یک فروند هواپیمای Dc-8 متعلق به شرکت United airlines با شماره ی پرواز ۱۷۳ از مبدا دنور(Denver) به مقصد پورتلند با ۱۸۱ مسافر و ۸ خدمه از زمین بلند شد.
🔻پس از گذشت حدود ۲ ساعت و ۲۶ دقیقه از پرواز زمانی که هواپیما به نزدیکی فرودگاه پورتلند رسیده بود، خلبانان پرواز در حین انجام مراحل تقرب به فرودگاه و در زمانی که اقدام به باز کردن چرخ های هواپیما کردند متوجه صدایی عجیب و بلند و همچنین لرزش موقتی در هواپیما شدند.
🔸همچنین چراغ هایی که به خلبانان اطلاع میدهند که چرخها به طور کامل باز و قفل شده اند نیز روشن نشدند. مهمانداران و مسافران نیز گزارش دادند که صدایی بلند شنیده و در هنگام باز شدن چرخ ها احساس کردند که ضربه ای به هواپیما وارد شده است. خدمه ی پرواز به واحد تقرب فرودگاه پورتلند اعلام کردند که با مشکلی روبرو شده اند. واحد تقرب نیز دستورالعمل ورود هواپیما به هلدینگ را صادر کرده تا وجود هرگونه مشکل در چرخ ها قبل از فرود بررسی شود.
🔹 پس از گذشت حدود یک ساعت، خلبانان در فاز هلدینگ همچنان در حال بررسی مشکل بوده و خود را جهت انجام فرود اضطراری آماده می‌کردند. در زمانیکه خلبانان در حال آماده شدن جهت ورود به تقرب نهایی با هدف فرود اضطراری در فرودگاه پورتلند بودند هواپیما موتور شماره‌ی ۱ و سپس موتور شماره ۲ خود را از دست داد که در این نقطه خلبان اعلام وضعیت اضطراری کرد.
♦️ این آخرین ارتباط رادیویی توسط پرواز ۱۷۳ بود و هواپیما در منطقه ای جنگلی در حومه شهر پورتلند در فاصله‌ی ۶ مایلی جنوب شرقی فرودگاه پورتلند بدون هیچگونه آتش سوزی سقوط کرد. در این سانحه ۱۰ نفر کشته و ۲۴ نفر به شدت مجروح شدند.
✔️ علت و آنالیز سانحه: ستاد ملی ایمنی حمل و نقل معروف به NTSB که مسئول حوادث حمل و نقل غیر نظامی میباشد آشکار کرد که زمانی که چرخ های هواپیما در حال باز شدن بودند چرخ سمت راست هواپیما به دلیل فرسودگی و زنگ زدگی بیش از حد دچار مشکل شده و به طور ناگهانی رها شده بود.
🔴 باز شدن و افتادن ناگهانی چرخ سمت راست منجر به شنیده شدن صدای بلند و لرزش هواپیما شده بود، اگرچه این چرخ ها پس از باز شدن به طور کامل قفل شده بودند و هواپیما مشکلی جهت فرود طبیعی نداشته است. افتادن ناگهانی چرخ های سمت راست باعث وارد آمدن خسارت به میکروسوییچی شده بود که به نشان دهنده ی وضعیت چرخ ها در کاکپیت متصل بوده و در نهایت منجر به سبز نشدن چراغ های وضعیت چرخ ها که به معنای باز شدن و قفل شدن چرخها میباشد شده بود.
🔘 پس از بررسی های فراوان تیم بررسی NTSB اعلام کرد که دلیل از دست دادن موتور ها و سقوط هواپیما تمام شدن سوخت هواپیما بوده است، در حقیقت هیچ یک از سه خدمه ی حاضر در کاکپیت(دو خلبان و مهندس پرواز) در هنگامی که در حال انجام هلدینگ و بررسی علت مشکل بودند به نشان دهنده ی میزان سوخت باقیمانده توجهی نداشتند، به خصوص اینکه در زمانی که هواپیما در حال پرواز در هلدینگ بوده چرخها باز و
فلپ های هواپیما روی ۱۵ درجه تنظیم شده بودند که این خود باعث افزایش میزان مصرف سوخت بوده است.
🔳 در نتیجه علت این سانحه تمرکز بیش از حد همه خدمه پرواز به صدای شنیده شده و آماده شدن جهت انجام فرود اضطراری و در نتیجه توجه نکردن به نشان دهنده ی میزان سوخت توسط NTSB اعلام شد.
منبع: گزارش نهایی NTSB
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺در تاریخ ۲۸ دسامبر سال ۱۹۷۸ یک فروند هواپیمای Dc-8 متعلق به شرکت United airlines با شماره ی پرواز ۱۷۳ از مبدا دنور(Denver) به مقصد پورتلند با ۱۸۱ مسافر و ۸ خدمه از زمین بلند شد.
🔻پس از گذشت حدود ۲ ساعت و ۲۶ دقیقه از پرواز زمانی که هواپیما به نزدیکی فرودگاه پورتلند رسیده بود، خلبانان پرواز در حین انجام مراحل تقرب به فرودگاه و در زمانی که اقدام به باز کردن چرخ های هواپیما کردند متوجه صدایی عجیب و بلند و همچنین لرزش موقتی در هواپیما شدند.
🔸همچنین چراغ هایی که به خلبانان اطلاع میدهند که چرخها به طور کامل باز و قفل شده اند نیز روشن نشدند. مهمانداران و مسافران نیز گزارش دادند که صدایی بلند شنیده و در هنگام باز شدن چرخ ها احساس کردند که ضربه ای به هواپیما وارد شده است. خدمه ی پرواز به واحد تقرب فرودگاه پورتلند اعلام کردند که با مشکلی روبرو شده اند. واحد تقرب نیز دستورالعمل ورود هواپیما به هلدینگ را صادر کرده تا وجود هرگونه مشکل در چرخ ها قبل از فرود بررسی شود.
🔹 پس از گذشت حدود یک ساعت، خلبانان در فاز هلدینگ همچنان در حال بررسی مشکل بوده و خود را جهت انجام فرود اضطراری آماده می‌کردند. در زمانیکه خلبانان در حال آماده شدن جهت ورود به تقرب نهایی با هدف فرود اضطراری در فرودگاه پورتلند بودند هواپیما موتور شماره‌ی ۱ و سپس موتور شماره ۲ خود را از دست داد که در این نقطه خلبان اعلام وضعیت اضطراری کرد.
♦️ این آخرین ارتباط رادیویی توسط پرواز ۱۷۳ بود و هواپیما در منطقه ای جنگلی در حومه شهر پورتلند در فاصله‌ی ۶ مایلی جنوب شرقی فرودگاه پورتلند بدون هیچگونه آتش سوزی سقوط کرد. در این سانحه ۱۰ نفر کشته و ۲۴ نفر به شدت مجروح شدند.
✔️ علت و آنالیز سانحه: ستاد ملی ایمنی حمل و نقل معروف به NTSB که مسئول حوادث حمل و نقل غیر نظامی میباشد آشکار کرد که زمانی که چرخ های هواپیما در حال باز شدن بودند چرخ سمت راست هواپیما به دلیل فرسودگی و زنگ زدگی بیش از حد دچار مشکل شده و به طور ناگهانی رها شده بود.
🔴 باز شدن و افتادن ناگهانی چرخ سمت راست منجر به شنیده شدن صدای بلند و لرزش هواپیما شده بود، اگرچه این چرخ ها پس از باز شدن به طور کامل قفل شده بودند و هواپیما مشکلی جهت فرود طبیعی نداشته است. افتادن ناگهانی چرخ های سمت راست باعث وارد آمدن خسارت به میکروسوییچی شده بود که به نشان دهنده ی وضعیت چرخ ها در کاکپیت متصل بوده و در نهایت منجر به سبز نشدن چراغ های وضعیت چرخ ها که به معنای باز شدن و قفل شدن چرخها میباشد شده بود.
🔘 پس از بررسی های فراوان تیم بررسی NTSB اعلام کرد که دلیل از دست دادن موتور ها و سقوط هواپیما تمام شدن سوخت هواپیما بوده است، در حقیقت هیچ یک از سه خدمه ی حاضر در کاکپیت(دو خلبان و مهندس پرواز) در هنگامی که در حال انجام هلدینگ و بررسی علت مشکل بودند به نشان دهنده ی میزان سوخت باقیمانده توجهی نداشتند، به خصوص اینکه در زمانی که هواپیما در حال پرواز در هلدینگ بوده چرخها باز و
فلپ های هواپیما روی ۱۵ درجه تنظیم شده بودند که این خود باعث افزایش میزان مصرف سوخت بوده است.
🔳 در نتیجه علت این سانحه تمرکز بیش از حد همه خدمه پرواز به صدای شنیده شده و آماده شدن جهت انجام فرود اضطراری و در نتیجه توجه نکردن به نشان دهنده ی میزان سوخت توسط NTSB اعلام شد.
منبع: گزارش نهایی NTSB
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
📎
#ایمنی_و_سوانح
🔴 در تاریخ ۲۳ مارس سال ۱۹۹۴ یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۱۰ متعلق به شرکت هواپیمایی ایرفلوت با ۶۳ مسافر و ۱۲ خدمه فرودگاه بین المللی شرمتیوو واقع در شهر مسکو را به مقصد فرودگاه کای تاک واقع در هنگ کنگ ترک نمود.
🔸 بیشتر مسافران افرادی تاجر از هنگ کنگ و تایوان بودند و این هواپیما در تاریخ ۱۱ دسامبر ۱۹۹۲ یعنی حدود دو سال قبل از انجام این پرواز به شرکت هواپیمایی ایرفلوت تحویل داده شده بود. خلبان پرواز کاپیتان دانیلوف نام داشت که در سال ۱۹۹۲ به استخدام این شرکت هواپیمایی درآمده بود.
🔻 خلبان کودرینسکی که از خلبانان شرکت هواپیمایی ایرفلوت بود و در حال گذراندن دوران مرخصی بود نیز به همراه دو فرزندش در این پرواز حضور داشتند تا جهت مسافرت به کشور هنگ کنگ سفر کنند. پس از گذشت زمانی از پرواز دختر و پسر خلبان کودرینسکی وارد کاکپیت می شوند. کاپیتان دانیلوف که خلبان اول این پرواز میباشد بلند میشود و به دختر خلبان کودرینسکی اجازه میدهد تا بر روی صندلی کاپیتان بنشیند.
🔺 خلبان دانیلوف قبل از بلند شدن از صندلی خود هواپیما را بر روی حالت خلبان خودکار(Autopilot) قرار میدهد و پس از نشستن دختر به او گوشزد میکند که می‌تواند با فرامین کار کند ولی باید مراقب باشد تا دکمه قرمزی که بر روی یوک قرار دارد را نفشارد.(این دکمه قطع کننده ی سیستم خلبان خودکار میباشد). کاپیتان برای اینکه حس پرواز کردن را به دختر بچه بدهد پیچ تغییرجهت(Heading) را می چرخاند تا هواپیما به وسیله سیستم خلبان خودکار به سمت چپ گردش کند و سپس به دختر می گوید که یوک را به سمت چپ بچرخاند و ببینید که هواپیما به سمت چپ گردش میکند.
🔹 پس از آن خلبان دوباره جهت را به جهت اولیه بازمی گرداند تا هواپیما به مسیر اولیه خود باز گردد. سپس دختر بچه بلند شده و پسر ۱۶ ساله خلبان کودرینسکی بر روی صندلی خلبان می‌نشیند. کاپیتان نیز همان مراحل را برای پسر بچه انجام میدهد تا حس پرواز با هواپیما را به او نیز منتقل کند. پس از آن کاپیتان سیستم حالت ناوبری خلبان خودکار(Nav submode) را فعال می کند تا هواپیما به مسیر اصلی خود به سمت هنگ کنگ بازگردد.
♦️ پس از گذشت لحظاتی هواپیما به طور تدریجی وارد گردش به سمت راست می گردد، ولی خلبانان متوجه این امر نمی گردند تا زمانی که آن پسر به خلبان می گوید چرا هواپیما در حال گردش به سمت راست است؟ در این لحظه کاپیتان می‌گوید آیا هواپیما خودش وارد گردش به سمت راست شده؟ و به آلات دقیق نگاه میکند.
🔘 هواپیما وارد گردش ۴۵ درجه می گردد و پس از آن به ۹۰ درجه گردش به سمت راست میرسد که برای هواپیما با آن وزن بسیار زیاد میباشد و هواپیما با سرعت بسیار بالایی ارتفاع خود را از دست میدهد. به دلیل شدت اعمال نیروی جی(G) مثبت حتی دراز کردن دستان و گرفتن یوک و همچنین تعویض صندلی پسر بچه با کاپیتان با سختی فراوانی انجام می گیرد و در نهایت هواپیما وارد استال و سپس اسپین(گردش هواپیما به دور خود) شده و به زمین برخورد می کند.
☑️ تمامی ۷۵ سرنشین این پرواز در دم کشته میشوند. تیم بررسی سوانح سریعا خود را به محل حادثه می‌رساند و تحقیق در مورد علت حادثه آغاز میگردد. پس از پیدا شدن جعبه سیاه هواپیما و بازخوانی آن اشتباه مرگبار خلبانان پرواز مشخص می گردد. اما یک سوال اساسی باقی می‌ماند. چرا سیستم خلبان خودکار به طور موقت قطع گردید؟ مهندسان شرکت هواپیمایی ایرباس برای پیدا کردن پاسخ این سوال دست به کار میشوند.
🔵 پس از مدتها تلاش در نهایت مشخص میشود که در زمانی که کاپیتان سیستم حالت ناوبری خلبان خودکار را فعال کرده بود تا هواپیما به مسیر اصلی خود به سمت هنگ‌کنگ بازگردد، در هنگام گردش هواپیما به سمت راست جهت اصلاح مسیر، پسربچه نیروی زیادی را به فرامین کنترل و به سمت چپ وارد کرده بود، به عبارتی با حرکت اتوماتیک کنترل فرامین به مدت ۳۰ ثانیه و در جهت مخالف مقابله کرده بود.
⚪️ به دلیل تناقض دریافت شده توسط سیستم خلبان خودکار با ورودی اعمال شده بر روی یوک، سیستم کامپیوتر پرواز به طور موقتی بخش Aileron های هواپیما(سازه هایی بر روی بال هستند که هواپیما به کمک آنها گردش میکند)را از حالت اتومات به حالت دستی(Manual) تغییر داده بود و پس از آن پسر بچه کنترل فرامین را به طور مختصر به سمت راست چرخانده بود این امر باعث گردش تدریجی هواپیما به سمت راست شده بود. این مشکل بعدها توسط کمپانی ایرباس برطرف گردید.
منبع: Accident final report
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔴 در تاریخ ۲۳ مارس سال ۱۹۹۴ یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۱۰ متعلق به شرکت هواپیمایی ایرفلوت با ۶۳ مسافر و ۱۲ خدمه فرودگاه بین المللی شرمتیوو واقع در شهر مسکو را به مقصد فرودگاه کای تاک واقع در هنگ کنگ ترک نمود.
🔸 بیشتر مسافران افرادی تاجر از هنگ کنگ و تایوان بودند و این هواپیما در تاریخ ۱۱ دسامبر ۱۹۹۲ یعنی حدود دو سال قبل از انجام این پرواز به شرکت هواپیمایی ایرفلوت تحویل داده شده بود. خلبان پرواز کاپیتان دانیلوف نام داشت که در سال ۱۹۹۲ به استخدام این شرکت هواپیمایی درآمده بود.
🔻 خلبان کودرینسکی که از خلبانان شرکت هواپیمایی ایرفلوت بود و در حال گذراندن دوران مرخصی بود نیز به همراه دو فرزندش در این پرواز حضور داشتند تا جهت مسافرت به کشور هنگ کنگ سفر کنند. پس از گذشت زمانی از پرواز دختر و پسر خلبان کودرینسکی وارد کاکپیت می شوند. کاپیتان دانیلوف که خلبان اول این پرواز میباشد بلند میشود و به دختر خلبان کودرینسکی اجازه میدهد تا بر روی صندلی کاپیتان بنشیند.
🔺 خلبان دانیلوف قبل از بلند شدن از صندلی خود هواپیما را بر روی حالت خلبان خودکار(Autopilot) قرار میدهد و پس از نشستن دختر به او گوشزد میکند که می‌تواند با فرامین کار کند ولی باید مراقب باشد تا دکمه قرمزی که بر روی یوک قرار دارد را نفشارد.(این دکمه قطع کننده ی سیستم خلبان خودکار میباشد). کاپیتان برای اینکه حس پرواز کردن را به دختر بچه بدهد پیچ تغییرجهت(Heading) را می چرخاند تا هواپیما به وسیله سیستم خلبان خودکار به سمت چپ گردش کند و سپس به دختر می گوید که یوک را به سمت چپ بچرخاند و ببینید که هواپیما به سمت چپ گردش میکند.
🔹 پس از آن خلبان دوباره جهت را به جهت اولیه بازمی گرداند تا هواپیما به مسیر اولیه خود باز گردد. سپس دختر بچه بلند شده و پسر ۱۶ ساله خلبان کودرینسکی بر روی صندلی خلبان می‌نشیند. کاپیتان نیز همان مراحل را برای پسر بچه انجام میدهد تا حس پرواز با هواپیما را به او نیز منتقل کند. پس از آن کاپیتان سیستم حالت ناوبری خلبان خودکار(Nav submode) را فعال می کند تا هواپیما به مسیر اصلی خود به سمت هنگ کنگ بازگردد.
♦️ پس از گذشت لحظاتی هواپیما به طور تدریجی وارد گردش به سمت راست می گردد، ولی خلبانان متوجه این امر نمی گردند تا زمانی که آن پسر به خلبان می گوید چرا هواپیما در حال گردش به سمت راست است؟ در این لحظه کاپیتان می‌گوید آیا هواپیما خودش وارد گردش به سمت راست شده؟ و به آلات دقیق نگاه میکند.
🔘 هواپیما وارد گردش ۴۵ درجه می گردد و پس از آن به ۹۰ درجه گردش به سمت راست میرسد که برای هواپیما با آن وزن بسیار زیاد میباشد و هواپیما با سرعت بسیار بالایی ارتفاع خود را از دست میدهد. به دلیل شدت اعمال نیروی جی(G) مثبت حتی دراز کردن دستان و گرفتن یوک و همچنین تعویض صندلی پسر بچه با کاپیتان با سختی فراوانی انجام می گیرد و در نهایت هواپیما وارد استال و سپس اسپین(گردش هواپیما به دور خود) شده و به زمین برخورد می کند.
☑️ تمامی ۷۵ سرنشین این پرواز در دم کشته میشوند. تیم بررسی سوانح سریعا خود را به محل حادثه می‌رساند و تحقیق در مورد علت حادثه آغاز میگردد. پس از پیدا شدن جعبه سیاه هواپیما و بازخوانی آن اشتباه مرگبار خلبانان پرواز مشخص می گردد. اما یک سوال اساسی باقی می‌ماند. چرا سیستم خلبان خودکار به طور موقت قطع گردید؟ مهندسان شرکت هواپیمایی ایرباس برای پیدا کردن پاسخ این سوال دست به کار میشوند.
🔵 پس از مدتها تلاش در نهایت مشخص میشود که در زمانی که کاپیتان سیستم حالت ناوبری خلبان خودکار را فعال کرده بود تا هواپیما به مسیر اصلی خود به سمت هنگ‌کنگ بازگردد، در هنگام گردش هواپیما به سمت راست جهت اصلاح مسیر، پسربچه نیروی زیادی را به فرامین کنترل و به سمت چپ وارد کرده بود، به عبارتی با حرکت اتوماتیک کنترل فرامین به مدت ۳۰ ثانیه و در جهت مخالف مقابله کرده بود.
⚪️ به دلیل تناقض دریافت شده توسط سیستم خلبان خودکار با ورودی اعمال شده بر روی یوک، سیستم کامپیوتر پرواز به طور موقتی بخش Aileron های هواپیما(سازه هایی بر روی بال هستند که هواپیما به کمک آنها گردش میکند)را از حالت اتومات به حالت دستی(Manual) تغییر داده بود و پس از آن پسر بچه کنترل فرامین را به طور مختصر به سمت راست چرخانده بود این امر باعث گردش تدریجی هواپیما به سمت راست شده بود. این مشکل بعدها توسط کمپانی ایرباس برطرف گردید.
منبع: Accident final report
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
📎
#ایمنی_و_سوانح
🔺 در تاریخ یکم ژوئن سال ۲۰۰۹ یک فروند ایرباس ۳۳۰ متعلق به شرکت هواپیمایی Airfrance با ۲۱۶ مسافر و ۱۲ خدمه فرودگاه بین المللی ریودوژانیرو در برزیل را به مقصد فرودگاه شارل دوگل پاریس ترک نمود. پس از گذشت حدود چهار ساعت از پرواز هواپیما از روی صفحه رادار محو میشود و واحدهای کنترل راداری هرچه خلبان این پرواز را صدا می زنند
پاسخی دریافت نمی کند.
🔻 تیم های جستجو و نجات به سرعت وارد عمل شده و به دنبال این هواپیما در محلی که آخرین بار خلبان با واحدهای کنترل راداری ارتباط برقرار نموده بود می گردند. در خلال ۵ روز تیم های جستجو و نجات و نیروی دریایی برزیل
موفق میشوند قسمتی از لاشه هواپیما و همچنین دو جسد را از آب بیرون بکشند. اما تیم بررسی سوانح BEA به دلیل پیدا نشدن جعبه سیاه نمی تواند علت وقوع سانحه را بررسی نماید.
🔸 پس از گذشت دو سال از وقوع سانحه سرانجام در ماه می سال ۲۰۱۱ جعبه‌های سیاه هواپیما پیدا میشوند. پس از بازخوانی داده های ضبط شده پرواز(FDR) و همچنین صدای ضبط شده محیط کاکپیت(CVR)تیم بررسی سوانح به جزئیات وقوع سانحه دلخراش پی میبرد.
🔹 به دلیل طولانی بودن مسیر پروازی(۱۳ ساعت) این پرواز برای یک کاپیتان و دو کمک خلبان برنامه ریزی شده بود. طبق اقدام رایج در صنعت هوانوردی، کاپیتان پرواز یکی از کمک خلبانان را جهت استراحت به کابین مخصوص اینکار که پشت کاکپیت هواپیمای ایرباس ۳۳۰ قرار گرفته است می فرستد. پس از گذشت حدود ۳ ساعت کاپیتان کمک خلبان رابرت را بیدار کرده و به کمک خلبان بونین می گوید که خلبان دوم رابرت جای من را خواهد گرفت و پس از توجیه کردن هر دو کمک خلبان، جهت استراحت کاکپیت را ترک میکند.
♦️ کمک خلبان بونین به مهمانداران هشدار میدهد که تا دقایقی دیگر وارد جریان‌های هوایی متلاطم خواهند شد. پس از گذشت ۲ الی ۳ دقیقه هواپیما وارد شرایط خطر یخ زدگی سطوح می شود(طبق صدای ضبط شده در جعبه سیاه که همانند برخورد دانه های تگرگ می‌ماند و سیستم ضد یخ موتور هواپیما روشن میگردد).
🔘 کریستالهای یخ آغاز به تجمع در محل مجرای پیتوت میکنند(مجرای پیتوت مجرایی است که به وسیله ی آن و با همکاری ورودی استاتیک سرعت هواپیما اندازه گیری و به خلبان اعلام می گردد). پس از گذشت حدود ۵ دقیقه سیستم خلبان خودکار به دلیل انسداد مجرای پیتوت غیر فعال می گردد و سیستم پیشرانه خودکار موتور هواپیما(Autothrottle) نیز پس از ۳ ثانیه غیرفعال می گردد.
🔵 هواپیما به دلیل پرواز در شرایط توربولانس وارد گردش به سمت راست می گردد و کمک خلبان بونین با واکنشی شدید و با حرکت Side stick به سمت چپ قصد بازگرداندن هواپیما به حالت اولیه را دارد، اما به دلیل واکنش شدید هواپیما وارد گردش به سمت چپ می گردد. پس از گذشت ۳۰ ثانیه به دلیل واکنش های بیش از حد کمک خلبان بونین، هواپیما وارد گردش های پی در پی به راست و چپ می گردد.
⚪️ در این زمان کمک خلبان به طور ناگهانی Side stick را به سمت خود میکشد و باعث میشود دماغه هواپیما به سرعت بالا رود. این عمل نسبت به شرایط حال حاضر عملی غیر ضروری و بیش از حد بود.دماغه هواپیما به حدی بالا می رود که هشدار دهنده های وقوع استال دو بار به صدا در می آیند و سرعت هواپیما از ۲۷۴ نات(۵۰۷ کیلومتر بر ساعت) به ۵۲ نات(۹۶ کیلومتر بر ساعت) کاهش می یابد.
🔴 هواپیما با نرخ ۷۰۰۰ پا در دقیقه در حال افزایش ارتفاع می باشد. پس از گذشت حدود یک دقیقه هواپیما به ارتفاع ۳۸ هزار پایی و زاویه حمله ۱۶ درجه میرسد. سپس به دلیل استال کردن هواپیما، هواپیما همانند تکه ای سنگ که به بالا پرتاب شده به سمت پایین سرازیر می گردد. در هنگام پایین آمدن هواپیما، زاویه حمله به ۳۰ درجه میرسد(دماغه هواپیما بسیار بالا میباشد) و کمک خلبان هنوز متوجه استال کردن و زاویه حمله هواپیما نشده است.
🔲 پس از گذشت زمانی، هنگامی که کمک خلبان رابرت متوجه شرایط استال می گردد Side stick را به سمت جلو می کشد تا دماغه هواپیما را جهت عمل ریکاوری به پایین بیاندازد، اما به دلیل این که کمک خلبان بونین آن را به سمت خود میکشد این دو نیرو اثر یکدیگر را خنثی نموده و دماغه هواپیما بالا می ماند.
🔴 زاویه حمله به ۴۰ درجه رسیده و کاپیتان وارد کاکپیت میشود، اما هواپیما با سرعت در حال کاهش ارتفاع می باشد و سرانجام این هواپیما با آبهای اقیانوس اطلس برخورد کرده و همه ۲۲۸ مسافر آن کشته می شوند.
منبع: BEA accident final report
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺 در تاریخ یکم ژوئن سال ۲۰۰۹ یک فروند ایرباس ۳۳۰ متعلق به شرکت هواپیمایی Airfrance با ۲۱۶ مسافر و ۱۲ خدمه فرودگاه بین المللی ریودوژانیرو در برزیل را به مقصد فرودگاه شارل دوگل پاریس ترک نمود. پس از گذشت حدود چهار ساعت از پرواز هواپیما از روی صفحه رادار محو میشود و واحدهای کنترل راداری هرچه خلبان این پرواز را صدا می زنند
پاسخی دریافت نمی کند.
🔻 تیم های جستجو و نجات به سرعت وارد عمل شده و به دنبال این هواپیما در محلی که آخرین بار خلبان با واحدهای کنترل راداری ارتباط برقرار نموده بود می گردند. در خلال ۵ روز تیم های جستجو و نجات و نیروی دریایی برزیل
موفق میشوند قسمتی از لاشه هواپیما و همچنین دو جسد را از آب بیرون بکشند. اما تیم بررسی سوانح BEA به دلیل پیدا نشدن جعبه سیاه نمی تواند علت وقوع سانحه را بررسی نماید.
🔸 پس از گذشت دو سال از وقوع سانحه سرانجام در ماه می سال ۲۰۱۱ جعبه‌های سیاه هواپیما پیدا میشوند. پس از بازخوانی داده های ضبط شده پرواز(FDR) و همچنین صدای ضبط شده محیط کاکپیت(CVR)تیم بررسی سوانح به جزئیات وقوع سانحه دلخراش پی میبرد.
🔹 به دلیل طولانی بودن مسیر پروازی(۱۳ ساعت) این پرواز برای یک کاپیتان و دو کمک خلبان برنامه ریزی شده بود. طبق اقدام رایج در صنعت هوانوردی، کاپیتان پرواز یکی از کمک خلبانان را جهت استراحت به کابین مخصوص اینکار که پشت کاکپیت هواپیمای ایرباس ۳۳۰ قرار گرفته است می فرستد. پس از گذشت حدود ۳ ساعت کاپیتان کمک خلبان رابرت را بیدار کرده و به کمک خلبان بونین می گوید که خلبان دوم رابرت جای من را خواهد گرفت و پس از توجیه کردن هر دو کمک خلبان، جهت استراحت کاکپیت را ترک میکند.
♦️ کمک خلبان بونین به مهمانداران هشدار میدهد که تا دقایقی دیگر وارد جریان‌های هوایی متلاطم خواهند شد. پس از گذشت ۲ الی ۳ دقیقه هواپیما وارد شرایط خطر یخ زدگی سطوح می شود(طبق صدای ضبط شده در جعبه سیاه که همانند برخورد دانه های تگرگ می‌ماند و سیستم ضد یخ موتور هواپیما روشن میگردد).
🔘 کریستالهای یخ آغاز به تجمع در محل مجرای پیتوت میکنند(مجرای پیتوت مجرایی است که به وسیله ی آن و با همکاری ورودی استاتیک سرعت هواپیما اندازه گیری و به خلبان اعلام می گردد). پس از گذشت حدود ۵ دقیقه سیستم خلبان خودکار به دلیل انسداد مجرای پیتوت غیر فعال می گردد و سیستم پیشرانه خودکار موتور هواپیما(Autothrottle) نیز پس از ۳ ثانیه غیرفعال می گردد.
🔵 هواپیما به دلیل پرواز در شرایط توربولانس وارد گردش به سمت راست می گردد و کمک خلبان بونین با واکنشی شدید و با حرکت Side stick به سمت چپ قصد بازگرداندن هواپیما به حالت اولیه را دارد، اما به دلیل واکنش شدید هواپیما وارد گردش به سمت چپ می گردد. پس از گذشت ۳۰ ثانیه به دلیل واکنش های بیش از حد کمک خلبان بونین، هواپیما وارد گردش های پی در پی به راست و چپ می گردد.
⚪️ در این زمان کمک خلبان به طور ناگهانی Side stick را به سمت خود میکشد و باعث میشود دماغه هواپیما به سرعت بالا رود. این عمل نسبت به شرایط حال حاضر عملی غیر ضروری و بیش از حد بود.دماغه هواپیما به حدی بالا می رود که هشدار دهنده های وقوع استال دو بار به صدا در می آیند و سرعت هواپیما از ۲۷۴ نات(۵۰۷ کیلومتر بر ساعت) به ۵۲ نات(۹۶ کیلومتر بر ساعت) کاهش می یابد.
🔴 هواپیما با نرخ ۷۰۰۰ پا در دقیقه در حال افزایش ارتفاع می باشد. پس از گذشت حدود یک دقیقه هواپیما به ارتفاع ۳۸ هزار پایی و زاویه حمله ۱۶ درجه میرسد. سپس به دلیل استال کردن هواپیما، هواپیما همانند تکه ای سنگ که به بالا پرتاب شده به سمت پایین سرازیر می گردد. در هنگام پایین آمدن هواپیما، زاویه حمله به ۳۰ درجه میرسد(دماغه هواپیما بسیار بالا میباشد) و کمک خلبان هنوز متوجه استال کردن و زاویه حمله هواپیما نشده است.
🔲 پس از گذشت زمانی، هنگامی که کمک خلبان رابرت متوجه شرایط استال می گردد Side stick را به سمت جلو می کشد تا دماغه هواپیما را جهت عمل ریکاوری به پایین بیاندازد، اما به دلیل این که کمک خلبان بونین آن را به سمت خود میکشد این دو نیرو اثر یکدیگر را خنثی نموده و دماغه هواپیما بالا می ماند.
🔴 زاویه حمله به ۴۰ درجه رسیده و کاپیتان وارد کاکپیت میشود، اما هواپیما با سرعت در حال کاهش ارتفاع می باشد و سرانجام این هواپیما با آبهای اقیانوس اطلس برخورد کرده و همه ۲۲۸ مسافر آن کشته می شوند.
منبع: BEA accident final report
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
attach📎
#ایمنی_و_سوانح
🔻 در تاریخ هفدهم جولای سال ۱۹۹۶ یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ متعلق به شرکت هواپیمایی Trans world با دویست و دوازده مسافر و هجده خدمه فرودگاه جان اف کندی واقع در شهر نیویورک را به مقصد فرودگاه لئوناردو داوینچی در شهر روم ایتالیا ترک نمود.
🔺 این هواپیما قرار بود تا ابتدا در پاریس توقف کوتاهی داشته باشد و سپس به رم ادامه مسیر دهد. هواپیما پس از گذشت دوازده دقیقه از تیک آف بر روی اقیانوس اطلس به طور ناگهانی منفجر می شود و تمامی سرنشینان این پرواز در دم کشته می شوند. تیم ستاد ملی ایمنی حمل و نقل معروف به ان تی اس بی به سرعت به سمت محل سانحه حرکت می کنند و صبح روز بعد به آنجا می رسند.
🔸 پس از پیدا کردن لاشه و قطعات شناور بر روی آب، این قطعات را جهت بررسی علل سانحه جمع‌آوری کرده و به آشیانه منتقل کردند. تیم بررسی سوانح آغاز به بررسی این فرضیه نمود که آیا هواپیما از داخل منفجر شده است یا بر اثر برخورد شیء خارجی؟ در ابتدا گمانه‌زنی‌ها به وجود حمله تروریستی بسیار نزدیک بود.
🔹 در صورتی که هواپیما از داخل منفجر شده بود این فرضیه که شخصی به صورت قاچاقی بمبی را به داخل هواپیما برده است و در صورتی که هواپیما از خارج منفجر شده بود این فرضیه که گروه‌های تروریستی این هواپیما را هدف گرفته اند قوت می گرفت. اما پس از گذشت ۱۶ ماه مأموران اف بی آی اعلام کردند که هیچ سرنخی دال بر وجود حملات تروریستی پیدا نکردند، همچنین این فرضیه نیز مطرح بود که ناوهای نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا در حین انجام مانور های مربوطه به اشتباه این هواپیما را مورد هدف قرار داده است.
🔴 اما این فرضیه نیز توسط تیم بررسی سوانح و همچنین اف‌بی‌آی رد شد. پس از گذشت چهار سال از حادثه در نهایت تیم بررسی سوانح علت اولیه سانحه را انفجار بخار سوخت در مخزن میانی هواپیما به دلیل بالا رفتن بیش از حد دما در ناحیه سیستم های تهویه مطبوع توسط جرقه در مدار سیم کشی هواپیما اعلام نمود. البته این علت به طور قطعی اعلام نشده بود. پس از گوش دادن به صدای ضبط شده در کاکپیت، ایجاد مشکل در نشان دهنده میزان سوخت هواپیما به چشم می‌خورد.
🔵 برای بسیاری از کارشناسان و حتی بازماندگان این سانحه نتیجه اعلام شده به هیچ وجه قابل قبول نبود، چراکه معتقد بودند با توجه به شواهد موجود و حتی مشاهدات شاهدان عینی دلیل این سانحه نقص فنی نبوده و سران رده بالا مسئله را پنهان سازی می کند. همه شاهدان عینی اظهار داشتند که قبل از انفجار هواپیما یک شیء نورانی را دیده اند که به سمت هواپیما در حال حرکت بوده است.
⚪️ این کارشناسان و بازماندگان معتقد بودند که به احتمال زیاد ناوهای نیروی دریایی آمریکا در محاسبات خود اشتباه نموده و این هواپیما را هدف قرار داده اند. این فرضیه به این علت بسیار قوی می باشد که نیروی دریایی آمریکا در همان روز مشغول انجام مانورهای نظامی بوده است اما به هر حال هیچگاه این فرضیه پس از گذشت سال‌ها اثبات نشده است.
☑️ علت اعلام شده نهایی:
تیم بررسی سوانح ان تی اس بی علت نهایی را انفجار در قسمت مخزن سوخت میانی هواپیما به علت ایجاد جرقه در آن قسمت اعلام کرد که موجب شده بود مخلوط هوا و سوخت موجود در مخزن دچار انفجار گردد، اما منبع ایجاد جرقه هیچگاه با قطعیت مشخص نشد.
منبع: گزارش نهایی ان تی اس بی
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔻 در تاریخ هفدهم جولای سال ۱۹۹۶ یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ متعلق به شرکت هواپیمایی Trans world با دویست و دوازده مسافر و هجده خدمه فرودگاه جان اف کندی واقع در شهر نیویورک را به مقصد فرودگاه لئوناردو داوینچی در شهر روم ایتالیا ترک نمود.
🔺 این هواپیما قرار بود تا ابتدا در پاریس توقف کوتاهی داشته باشد و سپس به رم ادامه مسیر دهد. هواپیما پس از گذشت دوازده دقیقه از تیک آف بر روی اقیانوس اطلس به طور ناگهانی منفجر می شود و تمامی سرنشینان این پرواز در دم کشته می شوند. تیم ستاد ملی ایمنی حمل و نقل معروف به ان تی اس بی به سرعت به سمت محل سانحه حرکت می کنند و صبح روز بعد به آنجا می رسند.
🔸 پس از پیدا کردن لاشه و قطعات شناور بر روی آب، این قطعات را جهت بررسی علل سانحه جمع‌آوری کرده و به آشیانه منتقل کردند. تیم بررسی سوانح آغاز به بررسی این فرضیه نمود که آیا هواپیما از داخل منفجر شده است یا بر اثر برخورد شیء خارجی؟ در ابتدا گمانه‌زنی‌ها به وجود حمله تروریستی بسیار نزدیک بود.
🔹 در صورتی که هواپیما از داخل منفجر شده بود این فرضیه که شخصی به صورت قاچاقی بمبی را به داخل هواپیما برده است و در صورتی که هواپیما از خارج منفجر شده بود این فرضیه که گروه‌های تروریستی این هواپیما را هدف گرفته اند قوت می گرفت. اما پس از گذشت ۱۶ ماه مأموران اف بی آی اعلام کردند که هیچ سرنخی دال بر وجود حملات تروریستی پیدا نکردند، همچنین این فرضیه نیز مطرح بود که ناوهای نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا در حین انجام مانور های مربوطه به اشتباه این هواپیما را مورد هدف قرار داده است.
🔴 اما این فرضیه نیز توسط تیم بررسی سوانح و همچنین اف‌بی‌آی رد شد. پس از گذشت چهار سال از حادثه در نهایت تیم بررسی سوانح علت اولیه سانحه را انفجار بخار سوخت در مخزن میانی هواپیما به دلیل بالا رفتن بیش از حد دما در ناحیه سیستم های تهویه مطبوع توسط جرقه در مدار سیم کشی هواپیما اعلام نمود. البته این علت به طور قطعی اعلام نشده بود. پس از گوش دادن به صدای ضبط شده در کاکپیت، ایجاد مشکل در نشان دهنده میزان سوخت هواپیما به چشم می‌خورد.
🔵 برای بسیاری از کارشناسان و حتی بازماندگان این سانحه نتیجه اعلام شده به هیچ وجه قابل قبول نبود، چراکه معتقد بودند با توجه به شواهد موجود و حتی مشاهدات شاهدان عینی دلیل این سانحه نقص فنی نبوده و سران رده بالا مسئله را پنهان سازی می کند. همه شاهدان عینی اظهار داشتند که قبل از انفجار هواپیما یک شیء نورانی را دیده اند که به سمت هواپیما در حال حرکت بوده است.
⚪️ این کارشناسان و بازماندگان معتقد بودند که به احتمال زیاد ناوهای نیروی دریایی آمریکا در محاسبات خود اشتباه نموده و این هواپیما را هدف قرار داده اند. این فرضیه به این علت بسیار قوی می باشد که نیروی دریایی آمریکا در همان روز مشغول انجام مانورهای نظامی بوده است اما به هر حال هیچگاه این فرضیه پس از گذشت سال‌ها اثبات نشده است.
☑️ علت اعلام شده نهایی:
تیم بررسی سوانح ان تی اس بی علت نهایی را انفجار در قسمت مخزن سوخت میانی هواپیما به علت ایجاد جرقه در آن قسمت اعلام کرد که موجب شده بود مخلوط هوا و سوخت موجود در مخزن دچار انفجار گردد، اما منبع ایجاد جرقه هیچگاه با قطعیت مشخص نشد.
منبع: گزارش نهایی ان تی اس بی
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#ایمنی_و_سوانح
❓روش های جلوگیری از Runway incursion چیست؟
☑️ به طور کلی Runway incursion به هرگونه رخدادی که در مناطق حساس و تحت حفاظت فرودگاه که جهت عمل نشست و برخاست هواپیماها در نظر گرفته شده است و به دلیل حضور نادرست و اشتباه هواپیماها، وسایل نقلیه و اشخاص در آن مناطق اتفاق بیفتد گفته می شود.
🔻 خلبانان که کنترل هواپیماها را بر عهده دارند باید به عنوان جزئی از این حوادث دستورالعمل های زیر را انجام دهند:
🔺 خلبانان هواپیماها در زمانی که بر روی سطح فرودگاه در حال تاکسی کردن می باشند پس از دریافت دستورالعمل های مربوطه توسط کنترلرهای فرودگاه باید عمل Readback را انجام دهند. Read back کردن به این معنا می باشد که در زمان اعلام دستورالعمل ها توسط کنترلر، خلبان وظیفه دارد با دقت به آنها گوش داده و پس از اتمام آن ملزم به تکرار تمامی دستورالعمل‌های بیان شده به کنترلر است تا در صورت متوجه نشدن قسمتی از دستورالعمل و یا حتی اشتباه متوجه شدن یک عدد،کنترلر متوجه این اشتباه گردد.
🔸 استفاده از دیاگرام فرودگاه: خلبانان پس از گرفتن مجوز انجام تاکسی به وسیله کنترلر، باید از چارت فرودگاه مربوطه استفاده کنند تا در مسیریابی اشتباهی را مرتکب نگردند. در صورتیکه خلبانی از مکان موقعیت خود در فرودگاه دچار شک شده باشد باید سرعت هواپیما را کاهش داده و با دقت به علائم و مارکینگ های موجود در فرودگاه بنگرد. در صورت ادامه پیدا کردن این شک باید واحد کنترل ترافیک هوایی فرودگاه مطلع یافته تا دستورالعمل‌های مقتضی داده شود.
🔹 جستجو برای شناسایی علامت محل ایست قبل از باند(Hold short marking): خلبانان در هنگام تاکسی کردن و در هنگام نزدیک شدن به باند فرودگاه باید به دنبال شناسایی علامت محل ایست قبل از ورود به باند باشند. در صورت عبور غیرعمدی و بدون مجوز به باند، کنترلر باید به سرعت مطلع گردد.
🔴 شناسایی شماره باند مربوطه: در صورت گرفتن مجوز ورود به باند توسط کنترلر، خلبان پس از ورود به باند باید شماره باند را شناسایی نماید تا از ورود به باند مربوطه و مجوز داده شده اطمینان حاصل کند. سانحه ی مربوط به برخورد یک فروند بوئینگ ام دی هشتاد در حال فرود با یک فروند سسنا در ابتدای باند در سال هزار و نهصد و نود و چهار به دلیل ورود اشتباه هواپیمای سسنا به باند نادرست جهت عمل برخاست بود. در این سانحه دو خلبان هواپیمای سسنا کشته شدند.
⚪️ در زمان هایی که میزان دید کاهش می یابد، مثل شب، خلبانان ملزم به روشن کردن چراغ های مربوطه در هنگام حرکت بر روی سطح فرودگاه می باشند تا توسط دیگر وسایل نقلیه و خلبانان دیده شوند. خلبانان باید در هنگام تاکسی کردن بر روی سطح فرودگاه با سرعت منطقی حرکت کنند. هرچه هواپیما سریعتر حرکت کند خلبان به میزان کمتری قادر به واکنش در برابر خطرات دیگر خواهد بود.
🔘 کاهش میزان حواس پرتی به عوامل دیگر توسط خلبانان به خصوص در هنگام عمل تاکسی کردن باعث میگردد تا در صورت ایجاد خطر خلبان به طور صحیح در قبال آن اقدام نمایند.
در آینده در مورد سوانحی که به دلیل رعایت نکردن عوامل بالا رخ داده است، طبق گزارشات صحبت خواهیم کرد.
منبع: سایت Bold method
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓روش های جلوگیری از Runway incursion چیست؟
☑️ به طور کلی Runway incursion به هرگونه رخدادی که در مناطق حساس و تحت حفاظت فرودگاه که جهت عمل نشست و برخاست هواپیماها در نظر گرفته شده است و به دلیل حضور نادرست و اشتباه هواپیماها، وسایل نقلیه و اشخاص در آن مناطق اتفاق بیفتد گفته می شود.
🔻 خلبانان که کنترل هواپیماها را بر عهده دارند باید به عنوان جزئی از این حوادث دستورالعمل های زیر را انجام دهند:
🔺 خلبانان هواپیماها در زمانی که بر روی سطح فرودگاه در حال تاکسی کردن می باشند پس از دریافت دستورالعمل های مربوطه توسط کنترلرهای فرودگاه باید عمل Readback را انجام دهند. Read back کردن به این معنا می باشد که در زمان اعلام دستورالعمل ها توسط کنترلر، خلبان وظیفه دارد با دقت به آنها گوش داده و پس از اتمام آن ملزم به تکرار تمامی دستورالعمل‌های بیان شده به کنترلر است تا در صورت متوجه نشدن قسمتی از دستورالعمل و یا حتی اشتباه متوجه شدن یک عدد،کنترلر متوجه این اشتباه گردد.
🔸 استفاده از دیاگرام فرودگاه: خلبانان پس از گرفتن مجوز انجام تاکسی به وسیله کنترلر، باید از چارت فرودگاه مربوطه استفاده کنند تا در مسیریابی اشتباهی را مرتکب نگردند. در صورتیکه خلبانی از مکان موقعیت خود در فرودگاه دچار شک شده باشد باید سرعت هواپیما را کاهش داده و با دقت به علائم و مارکینگ های موجود در فرودگاه بنگرد. در صورت ادامه پیدا کردن این شک باید واحد کنترل ترافیک هوایی فرودگاه مطلع یافته تا دستورالعمل‌های مقتضی داده شود.
🔹 جستجو برای شناسایی علامت محل ایست قبل از باند(Hold short marking): خلبانان در هنگام تاکسی کردن و در هنگام نزدیک شدن به باند فرودگاه باید به دنبال شناسایی علامت محل ایست قبل از ورود به باند باشند. در صورت عبور غیرعمدی و بدون مجوز به باند، کنترلر باید به سرعت مطلع گردد.
🔴 شناسایی شماره باند مربوطه: در صورت گرفتن مجوز ورود به باند توسط کنترلر، خلبان پس از ورود به باند باید شماره باند را شناسایی نماید تا از ورود به باند مربوطه و مجوز داده شده اطمینان حاصل کند. سانحه ی مربوط به برخورد یک فروند بوئینگ ام دی هشتاد در حال فرود با یک فروند سسنا در ابتدای باند در سال هزار و نهصد و نود و چهار به دلیل ورود اشتباه هواپیمای سسنا به باند نادرست جهت عمل برخاست بود. در این سانحه دو خلبان هواپیمای سسنا کشته شدند.
⚪️ در زمان هایی که میزان دید کاهش می یابد، مثل شب، خلبانان ملزم به روشن کردن چراغ های مربوطه در هنگام حرکت بر روی سطح فرودگاه می باشند تا توسط دیگر وسایل نقلیه و خلبانان دیده شوند. خلبانان باید در هنگام تاکسی کردن بر روی سطح فرودگاه با سرعت منطقی حرکت کنند. هرچه هواپیما سریعتر حرکت کند خلبان به میزان کمتری قادر به واکنش در برابر خطرات دیگر خواهد بود.
🔘 کاهش میزان حواس پرتی به عوامل دیگر توسط خلبانان به خصوص در هنگام عمل تاکسی کردن باعث میگردد تا در صورت ایجاد خطر خلبان به طور صحیح در قبال آن اقدام نمایند.
در آینده در مورد سوانحی که به دلیل رعایت نکردن عوامل بالا رخ داده است، طبق گزارشات صحبت خواهیم کرد.
منبع: سایت Bold method
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
attach📎
#ایمنی_و_سوانح
🔺در تاریخ سیزدهم ژانویه سال هزار و نهصد و هشتاد و دو یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و سی و هفت متعلق به شرکت هواپیمایی ایر فلوریدا با هفتاد و چهار مسافر و پنج خدمه جهت پرواز از فرودگاه بین المللی واشنگتن به فرودگاه بین المللی هالیوود آماده پرواز می باشد.
🔻 این پرواز قرار بود که در ساعت دو و پنجاه دقیقه بعد از ظهر به سمت مقصد به پرواز درآید. واشنگتن در آن روز بارش بسیار سنگین برف را تجربه می‌کرد. در ساعت یک و سی و هشت دقیقه تمامی پرواز ها زمین گیر شدند. ماشین های برف روبی بر روی باند رفته و شروع به کنار زدن برف های جمع شده بر روی باند کردند. انتظار می رفت که این عملیات به مدت یک ساعت به طول بیانجامد.
🔸 در ساعت دو، مسافرگیری پرواز شماره نود آغاز گردید و در ساعت دو و بیست دقیقه کاپیتان درخواست پاشیدن مواد ضد یخ بر روی سطوح هواپیما توسط پرسنل زمینی را نمود. عملیات برف‌روبی باند از آنچه انتظار می‌رفت بیشتر طول کشیده است. پس از اتمام عملیات برف‌روبی خلبان درخواست پوش بک می کند( به این دلیل که حرکت هواپیما به سمت عقب توسط موتورها روتین نمی باشد، لذا پوش بک به این معنی میباشد که هواپیما توسط خودرویی مخصوص به سمت عقب کشیده شده تا از ساختمان ها و موانع رو به روی خود دور گردد).
🔹اما مشکل دیگری وجود دارد. به دلیل بارش برف ماشین پوش بک قادر به کشیدن هواپیما به سمت عقب نیست. کاپیتان تصمیم میگیرد که به آنان توسط نیروی معکوس کننده موتور ها کمک نماید(نیروی معکوس کننده نیرویی است که در هنگام فرود، زمانی که هواپیما بر روی باند قرار گرفته جهت کاهش سرعت به کار گرفته شود، به این شکل که جهت نیروی پیشرانه موتور را برعکس می نماید).
🔴در ساعت سه و سی و چهار دقیقه هواپیما سرانجام آغاز به حرکت به سمت باند فرودگاه را میکند. هواپیما آماده تیک آف است. در ساعت چهار هواپیما جهت برخاست بر روی باند شروع به حرکت میکند. رسیدن هواپیما به سرعت لازم جهت برخاست نسبت به معمول بیشتر طول میکشد. در نهایت هواپیما به سرعت لازم رسیده و از زمین بلند میشود.
🔷 پس از گذشت چند ثانیه از برخاست ناگهان دماغه هواپیما بیش از حد بالا می‌رود و هواپیما شروع به لرزش می کند. آژیرهای هشدار دهنده حالت واماندگی در کاکپیت به صدا درمی آیند. خلبانان با جلو دادن سکان هدایت سعی در پایین آوردن دماغه هواپیما دارند، اما موفق به انجام این کار نمی شوند. سرعت هواپیما به شدت کاهش یافته و هواپیما آغاز به کاهش شدید ارتفاع می کند و در نهایت...
♦️ هواپیما با یکی از پل هایی که در فاصله چند مایلی از باند فرودگاه ساخته شده بود و بر روی آن ترافیک سنگینی وجود داشت پس از برخورد با چند خودرو به داخل دریاچه سقوط میکند. بازرس تیم بررسی سوانح ان تی اس بی کار خود را بر روی کشف علت این سانحه آغاز میکند. چگونه دیگر هواپیماها در همان روز و در همان شرایط بدون هیچگونه مشکلی به پرواز درآمدند؟ بازرسان به نقطه مهمی دست می‌یابند. چیزی که به بازرسین به آن رسیدند باعث شوکه شدنشان گردید. استفاده خلبان از نیروی معکوس کننده موتور!!
⚪️ معکوس کردن جهت نیروی پیشرانه تولید شده توسط موتور ها باعث می شود که هوای داغ خارج شده بوسیله موتور ها بر روی بالها جریان یابد که این امر برفابه وارد شده به داخل موتور
را به سمت سطح بالایی بال میبرد و به دلیل زیر صفر بودن دمای هوا، این برفابه ها دوباره یخ زده و باعث کاهش نیروی لیفت و افزایش نیروی پسا می‌گردند.
🔘 سرانجام پس از ۷ روز جعبه‌های سیاه پیدا میشوند. بازرسین پس از بررسی جعبه‌های سیاه به اشتباه دیگر خلبانان پی می‌برند. به دلیل به وجود آمدن فاصله بین عملیات پاشش ضد یخ و برخاست هواپیما، خلبانان که تجمع مقداری برف بر روی بال های هواپیما را دیده بودند باید درخواست تکرار عملیات پاشش ضد یخ را می‌دادند. مشکل دیگری که در این پرواز به وجود آمده بود کاهش نیروی پیشرانه در هنگام تیکاف بود. چرا که هواپیما دیر به سرعت لازم جهت برخاست رسیده بود.
☑️ بازرسین بررسی‌های خود را بر روی موتورها آغاز کردند. نتیجه شوکه کننده بود. خلبانان سیستم ضد یخ موتور هواپیما را قبل از تیک آف خاموش کرده بودند!! این عمل باعث شده بود که سنسوری که در جلوی موتور هواپیما واقع شده و به خلبانان میزان نیروی پیشرانه صحیح را اعلام میدارد مسدود شده باشد. به همین دلیل نیروی پیشرانه، بیشتر از آنچه برای تیک آف نیاز است نشان داده شده و خلبانان جهت کاهش آن، نیروی موتور را کاهش داده بودند. در این سانحه هفتادو چهار سرنشین هواپیما و چهار نفر که بر روی پل حضور داشتند کشته شدند.
منبع: گزارش نهایی ان تی اس بی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺در تاریخ سیزدهم ژانویه سال هزار و نهصد و هشتاد و دو یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و سی و هفت متعلق به شرکت هواپیمایی ایر فلوریدا با هفتاد و چهار مسافر و پنج خدمه جهت پرواز از فرودگاه بین المللی واشنگتن به فرودگاه بین المللی هالیوود آماده پرواز می باشد.
🔻 این پرواز قرار بود که در ساعت دو و پنجاه دقیقه بعد از ظهر به سمت مقصد به پرواز درآید. واشنگتن در آن روز بارش بسیار سنگین برف را تجربه می‌کرد. در ساعت یک و سی و هشت دقیقه تمامی پرواز ها زمین گیر شدند. ماشین های برف روبی بر روی باند رفته و شروع به کنار زدن برف های جمع شده بر روی باند کردند. انتظار می رفت که این عملیات به مدت یک ساعت به طول بیانجامد.
🔸 در ساعت دو، مسافرگیری پرواز شماره نود آغاز گردید و در ساعت دو و بیست دقیقه کاپیتان درخواست پاشیدن مواد ضد یخ بر روی سطوح هواپیما توسط پرسنل زمینی را نمود. عملیات برف‌روبی باند از آنچه انتظار می‌رفت بیشتر طول کشیده است. پس از اتمام عملیات برف‌روبی خلبان درخواست پوش بک می کند( به این دلیل که حرکت هواپیما به سمت عقب توسط موتورها روتین نمی باشد، لذا پوش بک به این معنی میباشد که هواپیما توسط خودرویی مخصوص به سمت عقب کشیده شده تا از ساختمان ها و موانع رو به روی خود دور گردد).
🔹اما مشکل دیگری وجود دارد. به دلیل بارش برف ماشین پوش بک قادر به کشیدن هواپیما به سمت عقب نیست. کاپیتان تصمیم میگیرد که به آنان توسط نیروی معکوس کننده موتور ها کمک نماید(نیروی معکوس کننده نیرویی است که در هنگام فرود، زمانی که هواپیما بر روی باند قرار گرفته جهت کاهش سرعت به کار گرفته شود، به این شکل که جهت نیروی پیشرانه موتور را برعکس می نماید).
🔴در ساعت سه و سی و چهار دقیقه هواپیما سرانجام آغاز به حرکت به سمت باند فرودگاه را میکند. هواپیما آماده تیک آف است. در ساعت چهار هواپیما جهت برخاست بر روی باند شروع به حرکت میکند. رسیدن هواپیما به سرعت لازم جهت برخاست نسبت به معمول بیشتر طول میکشد. در نهایت هواپیما به سرعت لازم رسیده و از زمین بلند میشود.
🔷 پس از گذشت چند ثانیه از برخاست ناگهان دماغه هواپیما بیش از حد بالا می‌رود و هواپیما شروع به لرزش می کند. آژیرهای هشدار دهنده حالت واماندگی در کاکپیت به صدا درمی آیند. خلبانان با جلو دادن سکان هدایت سعی در پایین آوردن دماغه هواپیما دارند، اما موفق به انجام این کار نمی شوند. سرعت هواپیما به شدت کاهش یافته و هواپیما آغاز به کاهش شدید ارتفاع می کند و در نهایت...
♦️ هواپیما با یکی از پل هایی که در فاصله چند مایلی از باند فرودگاه ساخته شده بود و بر روی آن ترافیک سنگینی وجود داشت پس از برخورد با چند خودرو به داخل دریاچه سقوط میکند. بازرس تیم بررسی سوانح ان تی اس بی کار خود را بر روی کشف علت این سانحه آغاز میکند. چگونه دیگر هواپیماها در همان روز و در همان شرایط بدون هیچگونه مشکلی به پرواز درآمدند؟ بازرسان به نقطه مهمی دست می‌یابند. چیزی که به بازرسین به آن رسیدند باعث شوکه شدنشان گردید. استفاده خلبان از نیروی معکوس کننده موتور!!
⚪️ معکوس کردن جهت نیروی پیشرانه تولید شده توسط موتور ها باعث می شود که هوای داغ خارج شده بوسیله موتور ها بر روی بالها جریان یابد که این امر برفابه وارد شده به داخل موتور
را به سمت سطح بالایی بال میبرد و به دلیل زیر صفر بودن دمای هوا، این برفابه ها دوباره یخ زده و باعث کاهش نیروی لیفت و افزایش نیروی پسا می‌گردند.
🔘 سرانجام پس از ۷ روز جعبه‌های سیاه پیدا میشوند. بازرسین پس از بررسی جعبه‌های سیاه به اشتباه دیگر خلبانان پی می‌برند. به دلیل به وجود آمدن فاصله بین عملیات پاشش ضد یخ و برخاست هواپیما، خلبانان که تجمع مقداری برف بر روی بال های هواپیما را دیده بودند باید درخواست تکرار عملیات پاشش ضد یخ را می‌دادند. مشکل دیگری که در این پرواز به وجود آمده بود کاهش نیروی پیشرانه در هنگام تیکاف بود. چرا که هواپیما دیر به سرعت لازم جهت برخاست رسیده بود.
☑️ بازرسین بررسی‌های خود را بر روی موتورها آغاز کردند. نتیجه شوکه کننده بود. خلبانان سیستم ضد یخ موتور هواپیما را قبل از تیک آف خاموش کرده بودند!! این عمل باعث شده بود که سنسوری که در جلوی موتور هواپیما واقع شده و به خلبانان میزان نیروی پیشرانه صحیح را اعلام میدارد مسدود شده باشد. به همین دلیل نیروی پیشرانه، بیشتر از آنچه برای تیک آف نیاز است نشان داده شده و خلبانان جهت کاهش آن، نیروی موتور را کاهش داده بودند. در این سانحه هفتادو چهار سرنشین هواپیما و چهار نفر که بر روی پل حضور داشتند کشته شدند.
منبع: گزارش نهایی ان تی اس بی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
attach📎
#ایمنی_و_سوانح
🔺در تاریخ دوم سپتامبر هزار و نهصد و نود و هشت یک فروند هواپیمای مک دانل داگلاس یازده متعلق به شرکت هواپیمایی سوئیس ایر با دویست و پانزده مسافر و چهارده خدمه، فرودگاه جی اف کی واقع در نیویورک را به سمت فرودگاه جنوا در کشور سوئیس ترک نمود.
🔻 پس از گذشت پنجاه و دو دقیقه از برخاستن، هواپیما به ارتفاع سی و سه هزار پایی میرسد. خلبانان پرواز متوجه وجود بویی عجیب در کاکپیت(کابین خلبان) میشوند اما از منبع ایجاد بو اطلاعی ندارند. پس از گذشت چند دقیقه، زمانی که خلبان مقداری دود در کابین مشاهده می کند تصمیم به فرود اضطراری جهت انجام چک‌های لازمه در نزدیکترین فرودگاه می گیرد.
🔸 پس از برقراری ارتباط در نهایت خلبانان تصمیم به فرود در فرودگاه هالیفکس واقع در کشور کانادا می گیرند. خلبانان از ماسک های اکسیژن جهت رعایت نکات ایمنی استفاده می کنند. هواپیما به سی مایلی باند فرودگاه میرسد، اما ارتفاع آن برای فرود بر روی باند بسیار زیاد است. لذا کنترلر دستورالعملی صادر میکند تا هواپیما از فرودگاه دور شده و بتواند به میزان لازم ارتفاع خود را کاهش دهد.
🔹 خلبان به کنترلر اعلام می دارد که در حین کاهش ارتفاع قصد تخلیه کردن سوخت هواپیما در هوا، جهت کاهش وزن را دارد. خلبان تصمیم میگیرد جهت تخلیه سوخت، هواپیما را بر روی اقیانوس اطلس ببرد.
☑️ همچنین خلبانان آغاز به انجام آیتم های مربوطه در چک لیست که مخصوص زمانی است که از منبعی نامشخص، بویی متصاعد می گردد میکنند. ناگهان کاکپیت شروع به آتش گرفتن کرده و صدای آژیر از دست دادن سیستم خلبان خودکار به صدا در می آید.
🔘 هواپیما ۶ دقیقه تا فرودگاه فاصله دارد. لحظه به لحظه حریق شدیدتر می گردد. تمامی ارتباطات با هواپیما قطع شده و هواپیما از روی صفحه رادار ناپدید میگردد. هواپیما در اقیانوس اطلس و در نزدیکی ساحل سقوط می کند. تمامی سرنشینان هواپیما در دم کشته می شوند.
⚪️ به سرعت تیم های جستجو و نجات به سمت محل سانحه حرکت و لاشه هواپیما را پیدا میکنند. چه چیزی باعث به وجود آمدن دود و حریق در کابین خلبان شده است؟ این سوالی است که تیم بررسی سوانح به دنبال جواب آن است؟ پس از گذشت ۹ روز از حادثه سرانجام هر دو جعبه سیاه هواپیما پیدا می شوند.
🔵بازرسان شروع به بررسی صداهای ضبط شده در کابین خلبان می کنند. در شش دقیقه آخر پرواز، پیش از سانحه هیچ صدایی در کابین خلبان ضبط نشده است. بازرسان مجبور میشوند برای پیدا کردن سرنخ به بررسی لاشه هواپیما بپردازند. بازرسان به بررسی قسمت های جلوی هواپیما می پردازند، چرا که منشاء آتش‌سوزی برای اولین بار از آن قسمت بوده است.
🔷 پس از چسباندن قطعات قسمت جلوی هواپیما همانند پازل به یکدیگر متوجه میشوند که محل اعمال سوختگی و حرارت هواپیما، سقف کابین خلبان بوده است، جایی که تجهیزات الکترونیکی، مولفه‌های ایرکاندیشن و سیم های مربوطه در آنجا قرار دارد. بازرسان پیش از همه به بررسی اقدامات تروریستی می پردازند. اما این مسئله مردود اعلام می گردد. سپس بازرسان حدس میزنند که ممکن است منبع به وجود آمدن حریق، مجموعه سیم کشی هواپیما باشد. بازرسان پس از بررسی متوجه چیزی عجیب میشوند.
🔴 تعداد بیست و دو عدد از سیم های موجود در مجموعه سیم کشی سقف دچار قوس الکتریکی شده بودند. قوس الکتریکی زمانی رخ می دهد که جریان الکتریکی توسط هوای بین دو رسانا که مستقیما با یکدیگر در تماس نیستند منتقل شود، همانند آن حرارتی که در عملیات جوشکاری به وجود می آید. اما بازرسان دلیل به وجود آمدن قوس الکتریکی را پیدا نمی کنند. پس از بررسی یکی از سیم ها در زیر میکروسکوپ به نتیجه مهمی دست پیدا میکنند. سیم ساییده شده بود. در حقیقت تجمع بسیار زیاد رشته سیم ها در سقف کابین خلبان که به یک قلاب کوچکی وصل شده بودند، به دلیل لرزش های پی در پی هواپیما، اصطکاک بین سیم ها و قلاب باعث ساییده شدن سیم ها و سپس ایجاد قوس الکتریکی شده بود.
⚫️ بر اساس چک لیست شرکت هواپیمایی سوئیس ایر، در هنگام متصاعد شدن دود از منبعی نامعلوم، خلبان ملزم به خاموش کردن سیستم برق کابین مسافران و همچنین فن جریان هوا در سقف هواپیما می باشد. این امر که توسط خلبان صورت گرفته بود باعث مکش هوا و آتش به سمت کابین خلبان شده و موجب به وجود آمدن قطعی سیستم خلبان خودکار و سپس سانحه شده بود. داده های ذخیره شده در جعبه سیاه نشان می دهد که موتور شماره سه به دلیل حریق، پیش از سانحه خاموش و به همین دلیل هواپیما وارد گردش به سمت راست شده بود که این امر باعث کاهش شدید ارتفاع هواپیما و برخورد با اقیانوس شده بود. هواپیما با نیرویی معادل سیصد و پنجاه جی مثبت با اقیانوس برخورد کرده بود.
منبع: گزارش نهایی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺در تاریخ دوم سپتامبر هزار و نهصد و نود و هشت یک فروند هواپیمای مک دانل داگلاس یازده متعلق به شرکت هواپیمایی سوئیس ایر با دویست و پانزده مسافر و چهارده خدمه، فرودگاه جی اف کی واقع در نیویورک را به سمت فرودگاه جنوا در کشور سوئیس ترک نمود.
🔻 پس از گذشت پنجاه و دو دقیقه از برخاستن، هواپیما به ارتفاع سی و سه هزار پایی میرسد. خلبانان پرواز متوجه وجود بویی عجیب در کاکپیت(کابین خلبان) میشوند اما از منبع ایجاد بو اطلاعی ندارند. پس از گذشت چند دقیقه، زمانی که خلبان مقداری دود در کابین مشاهده می کند تصمیم به فرود اضطراری جهت انجام چک‌های لازمه در نزدیکترین فرودگاه می گیرد.
🔸 پس از برقراری ارتباط در نهایت خلبانان تصمیم به فرود در فرودگاه هالیفکس واقع در کشور کانادا می گیرند. خلبانان از ماسک های اکسیژن جهت رعایت نکات ایمنی استفاده می کنند. هواپیما به سی مایلی باند فرودگاه میرسد، اما ارتفاع آن برای فرود بر روی باند بسیار زیاد است. لذا کنترلر دستورالعملی صادر میکند تا هواپیما از فرودگاه دور شده و بتواند به میزان لازم ارتفاع خود را کاهش دهد.
🔹 خلبان به کنترلر اعلام می دارد که در حین کاهش ارتفاع قصد تخلیه کردن سوخت هواپیما در هوا، جهت کاهش وزن را دارد. خلبان تصمیم میگیرد جهت تخلیه سوخت، هواپیما را بر روی اقیانوس اطلس ببرد.
☑️ همچنین خلبانان آغاز به انجام آیتم های مربوطه در چک لیست که مخصوص زمانی است که از منبعی نامشخص، بویی متصاعد می گردد میکنند. ناگهان کاکپیت شروع به آتش گرفتن کرده و صدای آژیر از دست دادن سیستم خلبان خودکار به صدا در می آید.
🔘 هواپیما ۶ دقیقه تا فرودگاه فاصله دارد. لحظه به لحظه حریق شدیدتر می گردد. تمامی ارتباطات با هواپیما قطع شده و هواپیما از روی صفحه رادار ناپدید میگردد. هواپیما در اقیانوس اطلس و در نزدیکی ساحل سقوط می کند. تمامی سرنشینان هواپیما در دم کشته می شوند.
⚪️ به سرعت تیم های جستجو و نجات به سمت محل سانحه حرکت و لاشه هواپیما را پیدا میکنند. چه چیزی باعث به وجود آمدن دود و حریق در کابین خلبان شده است؟ این سوالی است که تیم بررسی سوانح به دنبال جواب آن است؟ پس از گذشت ۹ روز از حادثه سرانجام هر دو جعبه سیاه هواپیما پیدا می شوند.
🔵بازرسان شروع به بررسی صداهای ضبط شده در کابین خلبان می کنند. در شش دقیقه آخر پرواز، پیش از سانحه هیچ صدایی در کابین خلبان ضبط نشده است. بازرسان مجبور میشوند برای پیدا کردن سرنخ به بررسی لاشه هواپیما بپردازند. بازرسان به بررسی قسمت های جلوی هواپیما می پردازند، چرا که منشاء آتش‌سوزی برای اولین بار از آن قسمت بوده است.
🔷 پس از چسباندن قطعات قسمت جلوی هواپیما همانند پازل به یکدیگر متوجه میشوند که محل اعمال سوختگی و حرارت هواپیما، سقف کابین خلبان بوده است، جایی که تجهیزات الکترونیکی، مولفه‌های ایرکاندیشن و سیم های مربوطه در آنجا قرار دارد. بازرسان پیش از همه به بررسی اقدامات تروریستی می پردازند. اما این مسئله مردود اعلام می گردد. سپس بازرسان حدس میزنند که ممکن است منبع به وجود آمدن حریق، مجموعه سیم کشی هواپیما باشد. بازرسان پس از بررسی متوجه چیزی عجیب میشوند.
🔴 تعداد بیست و دو عدد از سیم های موجود در مجموعه سیم کشی سقف دچار قوس الکتریکی شده بودند. قوس الکتریکی زمانی رخ می دهد که جریان الکتریکی توسط هوای بین دو رسانا که مستقیما با یکدیگر در تماس نیستند منتقل شود، همانند آن حرارتی که در عملیات جوشکاری به وجود می آید. اما بازرسان دلیل به وجود آمدن قوس الکتریکی را پیدا نمی کنند. پس از بررسی یکی از سیم ها در زیر میکروسکوپ به نتیجه مهمی دست پیدا میکنند. سیم ساییده شده بود. در حقیقت تجمع بسیار زیاد رشته سیم ها در سقف کابین خلبان که به یک قلاب کوچکی وصل شده بودند، به دلیل لرزش های پی در پی هواپیما، اصطکاک بین سیم ها و قلاب باعث ساییده شدن سیم ها و سپس ایجاد قوس الکتریکی شده بود.
⚫️ بر اساس چک لیست شرکت هواپیمایی سوئیس ایر، در هنگام متصاعد شدن دود از منبعی نامعلوم، خلبان ملزم به خاموش کردن سیستم برق کابین مسافران و همچنین فن جریان هوا در سقف هواپیما می باشد. این امر که توسط خلبان صورت گرفته بود باعث مکش هوا و آتش به سمت کابین خلبان شده و موجب به وجود آمدن قطعی سیستم خلبان خودکار و سپس سانحه شده بود. داده های ذخیره شده در جعبه سیاه نشان می دهد که موتور شماره سه به دلیل حریق، پیش از سانحه خاموش و به همین دلیل هواپیما وارد گردش به سمت راست شده بود که این امر باعث کاهش شدید ارتفاع هواپیما و برخورد با اقیانوس شده بود. هواپیما با نیرویی معادل سیصد و پنجاه جی مثبت با اقیانوس برخورد کرده بود.
منبع: گزارش نهایی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
attach📎
#ایمنی_و_سوانح
🔺در تاریخ دوازدهم نوامبر سال دوهزار و یک، یک فروند هواپیمای ایرباس سیصد متعلق به شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز با دویست و پنجاه و یک مسافر و نه خدمه، آماده پرواز از فرودگاه جان اف کندی نیویورک به مقصد جمهوری دومینیکن می باشد.
🔻تمامی مسافرین پیش از سوار شدن هر یک دو بار توسط تجهیزات امنیتی بررسی می‌گردند. در ساعت نه صبح تمامی مسافران سوار هواپیما شده اند. یازده دقیقه بعد یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و چهل و هفت متعلق به شرکت هواپیمایی ژاپن مجوز تیک آف توسط برج مراقبت را کسب میکند. پس از برخاستن این هواپیما، کنترلرهای برج مراقبت به هواپیمای ایرباس تذکر میدهند که مراقب توربالانس و تلاطم به وجود آمده در پشت هواپیمای شرکت هواپیمایی ژاپن باشند(بال تمامی هواپیماها در هنگام پرواز به دلیل اختلاف فشار به وجود آمده در سطح زیرین و سطح روی بال، ایجاد جریان های گردابه شکلی می کنند که بسته به اندازه هواپیما این تلاطم ها شدیدتر خواهند بود).
🔸 هواپیمای ایرباس در ساعت نه و چهارده دقیقه سرعت خود را برای انجام عمل برخاست افزایش می دهد. یک دقیقه بعد هواپیما به ارتفاع هزار و هفتصد پایی می رسد که ناگهان هواپیما دچار لرزش های شدیدی می گردد. لذا خلبان سرعت هواپیما را به دویست و پنجاه نات افزایش می دهد. چند ثانیه بعد تکان ها شدیدتر می گردند و خلبانان از رادر های کنترل(پدال های زیر پای خلبانان که باعث کنترل هواپیما حول محور عمودی می گردند و همچنین به خلبانان جهت گردش های جزئی حول محور طولی کمک میکنند، این پدالها باعث حرکت پایدارکننده های عمودی در قسمت دم هواپیما میشوند) جهت کنترل هواپیما استفاده میکنند.
🔴 پس از گذشت چند ثانیه هواپیما از کنترل خارج شده و به دور خود میچرخد(اسپین) و به شدت در حال از دست دادن ارتفاع می باشد. هر دو موتور هواپیما از جا کنده میشوند و در نهایت هواپیما در منطقه ای مسکونی در بله هاربور در ساعت نه و شانزده دقیقه به زمین برخورد میکند. بسیاری از ساختمانها آتش گرفته اند. تیم های جستجو و نجات خود را به محل سانحه می‌رسانند.
🔷 از حملات تروریستی یازدهم سپتامبر حدود دو ماه است که میگذرد. این احتمال وجود دارد که حمله تروریستی دیگری رخ داده است، لذا تمامی پروازها لغو میگردد. پس از ساعت‌ها آتش توسط آتش نشان ها مهار می گردد. در این سانحه تمامی دویست و شصت سرنشین هواپیما و همچنین پنج نفر که در خانه های خود ساکن بودند کشته می شوند.
🔘 دستگاه ضبط کننده صدای کابین پیدا میشود. تیم بررسی سوانح ان تی اس بی سریعا وارد عمل میشود. دم هواپیما نیز در فاصله هزار و دویست متری سانحه در درون دریا پیدا می شود. این امر نشان می دهد که دم هواپیما زمانی که هواپیما در حال سقوط بوده از هواپیما جدا شده است. بازرسان آغاز به بررسی صداهای ضبط شده توسط جعبه سیاه می کنند. در حین بررسی صداها ناگهان صدای بلندی مثل برخورد یا انفجار به گوش میرسد. بلافاصله پس از این صدا خدمه پرواز در کنترل هواپیما به مشکل برمی‌خورند.
☑️ دم هواپیما توسط سه مجموعه به بدنه هواپیما وصل شده است. هر مجموعه توسط دو پایه که یکی از آنها از جنس کامپوزیت و دیگری از جنس آلومینیوم می باشد و توسط یک میله تیتانیومی که از بین دو پایه رد شده است به بدنه اتصال می‌یابد. چرا هر ۶ قسمت با هم از جا کنده شده اند؟ پس از چند روز جستجو ضبط کننده داده های پرواز نیز پیدا می گردد.
🔸بازرسان به بررسی این جعبه سیاه نیز می‌پردازند. نتیجه شوکه کننده است. هشتاد و سه ثانیه پس از برخاستن هواپیما، کمک خلبان پنج بار پدال های رادر را به شدت حرکت میدهد که باعث چرخش هواپیما از یک طرف به طرف دیگر شده است. قصد کمک خلبان کنترل هواپیما در شرایط تلاطم بوده است، اما این شدت استفاده از رادر ها منتج به حرکت شدید پایدارکننده های عمودی در قسمت دم هواپیما شده است. بازرسان متوجه شدند که استفاده شدید از رادارها در سرعت حدود چهارصد و هفتاد کیلومتر بر ساعت باعث شده است که تنش های آیرودینامیکی بر روی این هواپیما به طور فوق العاده ای افزایش یابد. در نتیجه دم هواپیما از جا کنده شده و هواپیما کنترل خود را از دست داده است.
🔘 همچنین بازرسین سوالی دیگر در ذهن دارند. تلاطم به وجود آمده توسط هواپیمای ژاپنی پس از گذشت چند دقیقه آنقدر شدید نبوده که بتواند برای هواپیمایی مثل ایرباس سیصد ایجاد مشکل کند. پس چرا کمک خلبان این کار را کرده است؟ بازرسان با خلبانی که در گذشته سابقه پرواز با این کمک خلبان را داشته ملاقات می کنند. او می گوید این کمک خلبان همیشه در هنگام مواجه شدن با تلاطم های هوایی از رادر ها بیش از حد استفاده می نموده است. بررسی‌ها نشان داد آموزش‌های کمک خلبان توسط شرکت امریکن ایرلاینز اینگونه بوده است
منبع: گزارش نهایی
@cannews کانال هوانوردی کن نیوز
🔺در تاریخ دوازدهم نوامبر سال دوهزار و یک، یک فروند هواپیمای ایرباس سیصد متعلق به شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز با دویست و پنجاه و یک مسافر و نه خدمه، آماده پرواز از فرودگاه جان اف کندی نیویورک به مقصد جمهوری دومینیکن می باشد.
🔻تمامی مسافرین پیش از سوار شدن هر یک دو بار توسط تجهیزات امنیتی بررسی می‌گردند. در ساعت نه صبح تمامی مسافران سوار هواپیما شده اند. یازده دقیقه بعد یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و چهل و هفت متعلق به شرکت هواپیمایی ژاپن مجوز تیک آف توسط برج مراقبت را کسب میکند. پس از برخاستن این هواپیما، کنترلرهای برج مراقبت به هواپیمای ایرباس تذکر میدهند که مراقب توربالانس و تلاطم به وجود آمده در پشت هواپیمای شرکت هواپیمایی ژاپن باشند(بال تمامی هواپیماها در هنگام پرواز به دلیل اختلاف فشار به وجود آمده در سطح زیرین و سطح روی بال، ایجاد جریان های گردابه شکلی می کنند که بسته به اندازه هواپیما این تلاطم ها شدیدتر خواهند بود).
🔸 هواپیمای ایرباس در ساعت نه و چهارده دقیقه سرعت خود را برای انجام عمل برخاست افزایش می دهد. یک دقیقه بعد هواپیما به ارتفاع هزار و هفتصد پایی می رسد که ناگهان هواپیما دچار لرزش های شدیدی می گردد. لذا خلبان سرعت هواپیما را به دویست و پنجاه نات افزایش می دهد. چند ثانیه بعد تکان ها شدیدتر می گردند و خلبانان از رادر های کنترل(پدال های زیر پای خلبانان که باعث کنترل هواپیما حول محور عمودی می گردند و همچنین به خلبانان جهت گردش های جزئی حول محور طولی کمک میکنند، این پدالها باعث حرکت پایدارکننده های عمودی در قسمت دم هواپیما میشوند) جهت کنترل هواپیما استفاده میکنند.
🔴 پس از گذشت چند ثانیه هواپیما از کنترل خارج شده و به دور خود میچرخد(اسپین) و به شدت در حال از دست دادن ارتفاع می باشد. هر دو موتور هواپیما از جا کنده میشوند و در نهایت هواپیما در منطقه ای مسکونی در بله هاربور در ساعت نه و شانزده دقیقه به زمین برخورد میکند. بسیاری از ساختمانها آتش گرفته اند. تیم های جستجو و نجات خود را به محل سانحه می‌رسانند.
🔷 از حملات تروریستی یازدهم سپتامبر حدود دو ماه است که میگذرد. این احتمال وجود دارد که حمله تروریستی دیگری رخ داده است، لذا تمامی پروازها لغو میگردد. پس از ساعت‌ها آتش توسط آتش نشان ها مهار می گردد. در این سانحه تمامی دویست و شصت سرنشین هواپیما و همچنین پنج نفر که در خانه های خود ساکن بودند کشته می شوند.
🔘 دستگاه ضبط کننده صدای کابین پیدا میشود. تیم بررسی سوانح ان تی اس بی سریعا وارد عمل میشود. دم هواپیما نیز در فاصله هزار و دویست متری سانحه در درون دریا پیدا می شود. این امر نشان می دهد که دم هواپیما زمانی که هواپیما در حال سقوط بوده از هواپیما جدا شده است. بازرسان آغاز به بررسی صداهای ضبط شده توسط جعبه سیاه می کنند. در حین بررسی صداها ناگهان صدای بلندی مثل برخورد یا انفجار به گوش میرسد. بلافاصله پس از این صدا خدمه پرواز در کنترل هواپیما به مشکل برمی‌خورند.
☑️ دم هواپیما توسط سه مجموعه به بدنه هواپیما وصل شده است. هر مجموعه توسط دو پایه که یکی از آنها از جنس کامپوزیت و دیگری از جنس آلومینیوم می باشد و توسط یک میله تیتانیومی که از بین دو پایه رد شده است به بدنه اتصال می‌یابد. چرا هر ۶ قسمت با هم از جا کنده شده اند؟ پس از چند روز جستجو ضبط کننده داده های پرواز نیز پیدا می گردد.
🔸بازرسان به بررسی این جعبه سیاه نیز می‌پردازند. نتیجه شوکه کننده است. هشتاد و سه ثانیه پس از برخاستن هواپیما، کمک خلبان پنج بار پدال های رادر را به شدت حرکت میدهد که باعث چرخش هواپیما از یک طرف به طرف دیگر شده است. قصد کمک خلبان کنترل هواپیما در شرایط تلاطم بوده است، اما این شدت استفاده از رادر ها منتج به حرکت شدید پایدارکننده های عمودی در قسمت دم هواپیما شده است. بازرسان متوجه شدند که استفاده شدید از رادارها در سرعت حدود چهارصد و هفتاد کیلومتر بر ساعت باعث شده است که تنش های آیرودینامیکی بر روی این هواپیما به طور فوق العاده ای افزایش یابد. در نتیجه دم هواپیما از جا کنده شده و هواپیما کنترل خود را از دست داده است.
🔘 همچنین بازرسین سوالی دیگر در ذهن دارند. تلاطم به وجود آمده توسط هواپیمای ژاپنی پس از گذشت چند دقیقه آنقدر شدید نبوده که بتواند برای هواپیمایی مثل ایرباس سیصد ایجاد مشکل کند. پس چرا کمک خلبان این کار را کرده است؟ بازرسان با خلبانی که در گذشته سابقه پرواز با این کمک خلبان را داشته ملاقات می کنند. او می گوید این کمک خلبان همیشه در هنگام مواجه شدن با تلاطم های هوایی از رادر ها بیش از حد استفاده می نموده است. بررسی‌ها نشان داد آموزش‌های کمک خلبان توسط شرکت امریکن ایرلاینز اینگونه بوده است
منبع: گزارش نهایی
@cannews کانال هوانوردی کن نیوز
Telegram
attach📎
#ایمنی_و_سوانح
🔺در تاریخ بیست و یک دسامبر سال هزار و نهصد و هشتاد و هشت یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و چهل و هفت متعلق به شرکت هوایی پن امریکن با دویست و پنجاه و نه سرنشین از فرودگاه هیترو لندن به مقصد فرودگاه جان اف کندی نیویورک به پرواز در آمد. این پرواز قرار بود که از فرودگاه فرانکفورت آلمان به لندن آمده و پس از آن به نیویورک و در نهایت به مقصد نهایی یعنی فرودگاه متروپولیتن برود.
🔻 بیشتر مسافران این پرواز آمریکایی هستند. با قرار گرفتن هواپیما در ارتفاع سی و یک هزار پایی، خدمه با واحد کنترل مربوطه ارتباط برقرار میکنند. فقط چند روز تا کریسمس باقی مانده است. هواپیما به منطقه ای موسوم به لاکربی که روستایی کوچک در اسکاتلند می باشد می رسد. لاکربی منطقه ای است که در زیر شاهراه پرواز هواپیماهای مسافربری از اروپا به مقصد آمریکا قرار گرفته است. ناگهان شی ای نورانی در این روستا سقوط کرده و باعث انفجاری عظیم میگردد. لاکربی در آتش میسوزد. نیروهای کمکی سریعاً خود را به محله ای که بیشترین صدمه را دیده است می رسانند.
🔸پرواز شماره صد و سه پن امریکن به دلیلی نامعلوم در حین پرواز دچار انفجار شده است. با روشن شدن هوا عمق فاجعه ی رخ داده مشخص می گردد. چندین خانه به دلیل این سانحه کاملا نابود شده اند. هزار و پانصد تن سنگ و خاک جابه جا شده و حفره ای عظیم در این روستا به وجود آمده است. تمامی سرنشینان هواپیما و همچنین یازده نفر از ساکنان لاکربی در این حادثه جان باختند.
🔹تیم بررسی سوانح بریتانیا پس از چند ساعت خود را به محل سانحه می‌رساند. میک چارلز مسئول ارشد سازمان بررسی سوانح هوایی بریتانیا می باشد. تمامی تکه های یافت شده از لاشه هواپیما در لاکربی جمع آوری شده تا بررسی گردند. حال بازرسین باید به دنبال تکه های باقی مانده که در فواصل دورتر افتاده‌اند بگردند. بازرسان از چیزی که پیدا میکند شگفت زده میشوند، قطعات هواپیما در ناحیه ای بزرگتر از شهر لندن پراکنده شده بودند، در نتیجه بازرسین متوجه میشوند که هواپیما خیلی زودتر از زمانی که با لاکربی برخورد کند منفجر شده است. پس از پیدا شدن کابین خلبان، بازرسان متوجه میشوند که هواپیما در حالت خلبان خودکار قرار داشته و ماسک های اکسیژن از جای خود بیرون نیامده اند.
🔘این بدین معنی میباشد که قبل از انفجار هیچ نشانه ای از موقعیت بد در هواپیما وجود نداشته است. بازرسی احتمال میدهند که یکی از دو عامل احتمالی دلیل این سانحه بوده، یکی نقص ساختاری و دیگری خرابکاری. دو سال قبل یک بمب جاسازی شده در یک جت هفتصد و چهل و هفت ایر ایندیا، این هواپیما را در نزدیکی ساحل اسکاتلند منفجر کرده بود. دیک مارکز کارشناس تروریسم بین المللی است، او می گوید که چندین سازمان مسئولیت بمب گذاری را بر عهده گرفته اند. گروه‌هایی از کشورهایی مانند فلسطین، لیبی و حتی ایرلند مسئولیت حادثه را برعهده گرفتند. همچنین فردی تماس گرفته و این ادعا را داشته که سازمان جاسوسی موساد مسئول این فاجعه بوده است.
⚪️بازرسان در بررسی‌های خود به عامل شوکه کننده ای پی می‌برند. آنها تکه ای از هواپیما را پیدا میکنند که خراش ها و سوراخهای شکل گرفته بر روی آن بی شباهت به وقوع انفجار نمیباشد. بازرسان به منطقه ای می‌روند که آن قطعه در آنجا پیدا شده است. پس از جستجو، تکه های دیگری را نیز پیدا میکنند. حدس آنان درست است. انفجار یک بمب باعث این سانحه شده است. اکنون سانحه به وجود آمده به دلیل وقوع جنایتی رخ داده است.
🔴بازرسان تحقیقات خود را بر روی تک تک مسافران آغاز می کنند. همچنین بازرسان تمامی قطعات پیدا شده را به مقر سازمان بررسی سوانح منتقل می کنند. با جمع آوری قطعات نزدیک به جلوی هواپیما، بازرسان موضوع وحشتناکی را یافت می کنند. بمب از این قسمت شروع به انفجار کرده است، درست در جلوی محفظه بار هواپیما. بازرسان تمرکز خود را بر روی صندوق‌های بار منعطف میکنند. در نهایت صندوق باری را که بمب در آن وجود داشته و مکان دقیق و ارتفاع بمب از کف قسمت بار را پیدا می کنند.
🔵 بمب در یکی از چمدان ها بوده است. بازرسان تکه ای از یک مدار الکترونیکی را پیدا کرده و آن را به آزمایشگاه می‌فرستند. پس از بررسی مشخص می گردد که این مدار تکه ای از بمب بوده و این بمب در یک رادیو جاسازی و به درون هواپیما منتقل شده است. با ادامه تحقیقات کشفی صورت می گیرد که همه چیز را پیچیده میکند. مشخص می گردد که کیفی که بمب در آن قرار داشته نوعی سامسونت بوده که تنها چند هزار عدد از آن ساخته شده و تمامی آنها در خاورمیانه به فروش رسیده بودند. در نهایت دولت های ایالات متحده و بریتانیا لیبی را مسئول این بمب‌گذاری معرفی کردند که منجر به تحریم های بین المللی علیه این کشور گردید. در سال دو هزار و سه لیبی رسما مسئولیت این سانحه را برعهده گرفت.
منبع: گزارش نهایی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺در تاریخ بیست و یک دسامبر سال هزار و نهصد و هشتاد و هشت یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و چهل و هفت متعلق به شرکت هوایی پن امریکن با دویست و پنجاه و نه سرنشین از فرودگاه هیترو لندن به مقصد فرودگاه جان اف کندی نیویورک به پرواز در آمد. این پرواز قرار بود که از فرودگاه فرانکفورت آلمان به لندن آمده و پس از آن به نیویورک و در نهایت به مقصد نهایی یعنی فرودگاه متروپولیتن برود.
🔻 بیشتر مسافران این پرواز آمریکایی هستند. با قرار گرفتن هواپیما در ارتفاع سی و یک هزار پایی، خدمه با واحد کنترل مربوطه ارتباط برقرار میکنند. فقط چند روز تا کریسمس باقی مانده است. هواپیما به منطقه ای موسوم به لاکربی که روستایی کوچک در اسکاتلند می باشد می رسد. لاکربی منطقه ای است که در زیر شاهراه پرواز هواپیماهای مسافربری از اروپا به مقصد آمریکا قرار گرفته است. ناگهان شی ای نورانی در این روستا سقوط کرده و باعث انفجاری عظیم میگردد. لاکربی در آتش میسوزد. نیروهای کمکی سریعاً خود را به محله ای که بیشترین صدمه را دیده است می رسانند.
🔸پرواز شماره صد و سه پن امریکن به دلیلی نامعلوم در حین پرواز دچار انفجار شده است. با روشن شدن هوا عمق فاجعه ی رخ داده مشخص می گردد. چندین خانه به دلیل این سانحه کاملا نابود شده اند. هزار و پانصد تن سنگ و خاک جابه جا شده و حفره ای عظیم در این روستا به وجود آمده است. تمامی سرنشینان هواپیما و همچنین یازده نفر از ساکنان لاکربی در این حادثه جان باختند.
🔹تیم بررسی سوانح بریتانیا پس از چند ساعت خود را به محل سانحه می‌رساند. میک چارلز مسئول ارشد سازمان بررسی سوانح هوایی بریتانیا می باشد. تمامی تکه های یافت شده از لاشه هواپیما در لاکربی جمع آوری شده تا بررسی گردند. حال بازرسین باید به دنبال تکه های باقی مانده که در فواصل دورتر افتاده‌اند بگردند. بازرسان از چیزی که پیدا میکند شگفت زده میشوند، قطعات هواپیما در ناحیه ای بزرگتر از شهر لندن پراکنده شده بودند، در نتیجه بازرسین متوجه میشوند که هواپیما خیلی زودتر از زمانی که با لاکربی برخورد کند منفجر شده است. پس از پیدا شدن کابین خلبان، بازرسان متوجه میشوند که هواپیما در حالت خلبان خودکار قرار داشته و ماسک های اکسیژن از جای خود بیرون نیامده اند.
🔘این بدین معنی میباشد که قبل از انفجار هیچ نشانه ای از موقعیت بد در هواپیما وجود نداشته است. بازرسی احتمال میدهند که یکی از دو عامل احتمالی دلیل این سانحه بوده، یکی نقص ساختاری و دیگری خرابکاری. دو سال قبل یک بمب جاسازی شده در یک جت هفتصد و چهل و هفت ایر ایندیا، این هواپیما را در نزدیکی ساحل اسکاتلند منفجر کرده بود. دیک مارکز کارشناس تروریسم بین المللی است، او می گوید که چندین سازمان مسئولیت بمب گذاری را بر عهده گرفته اند. گروه‌هایی از کشورهایی مانند فلسطین، لیبی و حتی ایرلند مسئولیت حادثه را برعهده گرفتند. همچنین فردی تماس گرفته و این ادعا را داشته که سازمان جاسوسی موساد مسئول این فاجعه بوده است.
⚪️بازرسان در بررسی‌های خود به عامل شوکه کننده ای پی می‌برند. آنها تکه ای از هواپیما را پیدا میکنند که خراش ها و سوراخهای شکل گرفته بر روی آن بی شباهت به وقوع انفجار نمیباشد. بازرسان به منطقه ای می‌روند که آن قطعه در آنجا پیدا شده است. پس از جستجو، تکه های دیگری را نیز پیدا میکنند. حدس آنان درست است. انفجار یک بمب باعث این سانحه شده است. اکنون سانحه به وجود آمده به دلیل وقوع جنایتی رخ داده است.
🔴بازرسان تحقیقات خود را بر روی تک تک مسافران آغاز می کنند. همچنین بازرسان تمامی قطعات پیدا شده را به مقر سازمان بررسی سوانح منتقل می کنند. با جمع آوری قطعات نزدیک به جلوی هواپیما، بازرسان موضوع وحشتناکی را یافت می کنند. بمب از این قسمت شروع به انفجار کرده است، درست در جلوی محفظه بار هواپیما. بازرسان تمرکز خود را بر روی صندوق‌های بار منعطف میکنند. در نهایت صندوق باری را که بمب در آن وجود داشته و مکان دقیق و ارتفاع بمب از کف قسمت بار را پیدا می کنند.
🔵 بمب در یکی از چمدان ها بوده است. بازرسان تکه ای از یک مدار الکترونیکی را پیدا کرده و آن را به آزمایشگاه می‌فرستند. پس از بررسی مشخص می گردد که این مدار تکه ای از بمب بوده و این بمب در یک رادیو جاسازی و به درون هواپیما منتقل شده است. با ادامه تحقیقات کشفی صورت می گیرد که همه چیز را پیچیده میکند. مشخص می گردد که کیفی که بمب در آن قرار داشته نوعی سامسونت بوده که تنها چند هزار عدد از آن ساخته شده و تمامی آنها در خاورمیانه به فروش رسیده بودند. در نهایت دولت های ایالات متحده و بریتانیا لیبی را مسئول این بمب‌گذاری معرفی کردند که منجر به تحریم های بین المللی علیه این کشور گردید. در سال دو هزار و سه لیبی رسما مسئولیت این سانحه را برعهده گرفت.
منبع: گزارش نهایی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#ایمنی_و_سوانح
🔺در تاریخ یکم سپتامبر هزار و نهصد و هشتاد و سه یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و چهل و هفت متعلق به شرکت هواپیمایی کره با دویست و شصت و نه سرنشین فرودگاه بین المللی جی ای کی واقع در نیویورک را به مقصد فرودگاه کیمپو در سئول کره جنوبی ترک میکند. هواپیما پس از توقفی کوتاه در فرودگاه انکوریج به سمت سئول ادامه مسیر میدهد.
🔻 هواپیما بر روی دریای ژاپن می رسد. مسیر پروازی در این منطقه بسیار نزدیک به مرز شوروی میباشد. ناگهان هواپیما آغاز به تکان های بسیار شدیدی کرده و کنترل آن از دست خلبانان خارج میشود. هواپیما بدون هیچ کنترلی در حال افزایش ارتفاع می باشد. جهت جلوگیری از این امر خلبانان چرخ‌های هواپیما را باز کرده تا جلوی افزایش ارتفاع را بگیرند. هواپیما از دسترس خارج می شود و هرگونه تلاش برای برقراری ارتباط با هواپیما ناموفق می گردد.
🔸هواپیما با دویست و شصت و نه سرنشین در مکانی نامعلوم در درون دریا سقوط کرده است. پس از گذشت چند ساعت در حالی که جهانیان منتظر شنیدن هر گونه اخبار در این مورد هستند، مسئولان نظامی آمریکا مسئله وحشتناکی را کشف میکنند. این کشف توسط دستگاههای فوق سری کشور آمریکا که پیام های شوروی ها را شنود می کنند کشف می گردد.
🔴متخصصان شنود با این جمله مواجه می شوند:" به دلیل نقض مرزی به هدف نزدیک شده و آن را منهدم کنید". صبح روز بعد کاخ سفید اعلامیه ای منتشر کرده و خبر از حمله نظامی اتحاد جماهیر شوروی به این هواپیما میدهد. مقامات شوروی ابتدا این خبر را انکار، اما پس از چند روز سرانجام اعتراف میکنند. یک جت جنگنده هواپیما را سرنگون کرده است.
🔹تنش‌های سیاسی بین آمریکا و شوروی به اوج خود میرسد. سازمان ملل از سازمان هوایی غیر نظامی موسوم به ایکائو می‌خواهد که در این مورد تحقیق کند. پرواز صفر صفر هفت یا بر روی آبهای آزاد بین المللی مورد هدف واقع شده بود، یا از مسیر خود خارج شده و در فضای مرزی شوروی قرار گرفته بود. هواپیما در موقعیتی خارج از پوشش راداری توسط رادار توکیو قرار داشته است. لذا ارتش آمریکا در حرکتی نادر اطلاعات به شدت محرمانه ای درباره شب حادثه را میدهد.
☑️ فناوری ای که نوعی رادار سراسری می باشد و می تواند موقعیت تمامی هواپیماهای نظامی و غیرنظامی در حال پرواز در دنیا را شناسایی کند. اطلاعاتی که این فناوری درباره پرواز صفر صفر هفت نمایش می دهد شگفت انگیز است. هواپیما کاملا از مسیر خود منحرف شده بود.
⚪️ هواپیما در هنگام منهدم شدن پانصد و شصت کیلومتر از موقعیتی که باید در آن حضور میداشته فاصله داشته است. روس ها حقیقت را گفته‌اند. اما چرا هواپیمایی پیشرفته تا این حد از مسیر اصلی خود منحرف شده است؟ پرواز صفر صفر هفت پس از ترک انکوریج از همان ابتدا خارج از مسیر اصلی خود پرواز را آغاز کرده است. هنوز لاشه و جعبه‌های سیاه هواپیما پیدا نشده اند. در نهایت جستجوها متوقف می شود.
♦️چهار ماه پس از سانحه ایکائو اعلام می دارد که به دلیل عدم دسترسی به شواهد قطعی نتوانسته است که دلیل اصلی سانحه را شناسایی کند، اما هواپیما تصادفا وارد فضای مرزی شوروی شده است و احتمالاً علت این امر اشتباه خلبان در استفاده از سیستم ناوبری آی ان اس بوده است. مقامات شوروی این مسئله را پنهان میکنند که نه تنها یک ماه پس از وقوع سانحه لاشه هواپیما را پیدا کرده اند بلکه جعبه‌های سیاه هواپیما را نیز یافته‌اند.
✔️ نزدیک به ده سال بعد دولت کمونیسم شوروی از هم می‌پاشد و دولت جدید مسکو که می‌خواهد خود را با دولت‌های قبل به گونه ای متفاوت نشان دهد جعبه‌های سیاه را به دولت کره تحویل میدهد. پس از بررسی جعبه‌های سیاه در نهایت دلیل این سانحه مرگبار مشخص میشود: اشتباه خلبانان پس از برخاستن از فرودگاه انکوریج.
⚪️در حقیقت سیستمی ناوبری به نام آی ان اس در تمامی هواپیماها وجود داشت که خلبانان قبل از انجام پرواز باید مختصات نقاط مرجع مسیر را به آن می دادند (مختصات نه نقطه از مسیر) تا بر روی مسیر مستقیم وصل شده بین هر دو نقطه پرواز می کردند. این کار به هواپیما اجازه می‌داد که بر روی مسیر و دالان پروازی صحیح به پرواز درآید، همانند یک اتوبان برای اتومبیل‌ها.
🔸هواپیماها در هنگام برخاستن از جهت یاب های مغناطیسی(هدینگ) استفاده می کنند اما خلبانان به فاصله ای کوتاه پس از برخاستن باید سیستم ناوبری را به کار بیاندازند. این کار توسط پیچی در داخل کابین خلبان انجام میشود که توسط آن خلبان پیچ را از موقعیت هدینگ به موقعیت آی ان اس می‌چرخاند. اطلاعات جعبه سیاه نشان می دهد که هواپیما پس از برخاستن به اشتباه در حالت پرواز با قطب نمای مغناطیسی باقی مانده است و سیستم ناوبری آی ان اس آن فعال نشده است. هواپیما در جهتی صحیح در حال پرواز بوده اما نه بر روی مسیر و دالان پروازی مشخص شده.
منبع: گزارش نهایی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺در تاریخ یکم سپتامبر هزار و نهصد و هشتاد و سه یک فروند هواپیمای بوئینگ هفتصد و چهل و هفت متعلق به شرکت هواپیمایی کره با دویست و شصت و نه سرنشین فرودگاه بین المللی جی ای کی واقع در نیویورک را به مقصد فرودگاه کیمپو در سئول کره جنوبی ترک میکند. هواپیما پس از توقفی کوتاه در فرودگاه انکوریج به سمت سئول ادامه مسیر میدهد.
🔻 هواپیما بر روی دریای ژاپن می رسد. مسیر پروازی در این منطقه بسیار نزدیک به مرز شوروی میباشد. ناگهان هواپیما آغاز به تکان های بسیار شدیدی کرده و کنترل آن از دست خلبانان خارج میشود. هواپیما بدون هیچ کنترلی در حال افزایش ارتفاع می باشد. جهت جلوگیری از این امر خلبانان چرخ‌های هواپیما را باز کرده تا جلوی افزایش ارتفاع را بگیرند. هواپیما از دسترس خارج می شود و هرگونه تلاش برای برقراری ارتباط با هواپیما ناموفق می گردد.
🔸هواپیما با دویست و شصت و نه سرنشین در مکانی نامعلوم در درون دریا سقوط کرده است. پس از گذشت چند ساعت در حالی که جهانیان منتظر شنیدن هر گونه اخبار در این مورد هستند، مسئولان نظامی آمریکا مسئله وحشتناکی را کشف میکنند. این کشف توسط دستگاههای فوق سری کشور آمریکا که پیام های شوروی ها را شنود می کنند کشف می گردد.
🔴متخصصان شنود با این جمله مواجه می شوند:" به دلیل نقض مرزی به هدف نزدیک شده و آن را منهدم کنید". صبح روز بعد کاخ سفید اعلامیه ای منتشر کرده و خبر از حمله نظامی اتحاد جماهیر شوروی به این هواپیما میدهد. مقامات شوروی ابتدا این خبر را انکار، اما پس از چند روز سرانجام اعتراف میکنند. یک جت جنگنده هواپیما را سرنگون کرده است.
🔹تنش‌های سیاسی بین آمریکا و شوروی به اوج خود میرسد. سازمان ملل از سازمان هوایی غیر نظامی موسوم به ایکائو می‌خواهد که در این مورد تحقیق کند. پرواز صفر صفر هفت یا بر روی آبهای آزاد بین المللی مورد هدف واقع شده بود، یا از مسیر خود خارج شده و در فضای مرزی شوروی قرار گرفته بود. هواپیما در موقعیتی خارج از پوشش راداری توسط رادار توکیو قرار داشته است. لذا ارتش آمریکا در حرکتی نادر اطلاعات به شدت محرمانه ای درباره شب حادثه را میدهد.
☑️ فناوری ای که نوعی رادار سراسری می باشد و می تواند موقعیت تمامی هواپیماهای نظامی و غیرنظامی در حال پرواز در دنیا را شناسایی کند. اطلاعاتی که این فناوری درباره پرواز صفر صفر هفت نمایش می دهد شگفت انگیز است. هواپیما کاملا از مسیر خود منحرف شده بود.
⚪️ هواپیما در هنگام منهدم شدن پانصد و شصت کیلومتر از موقعیتی که باید در آن حضور میداشته فاصله داشته است. روس ها حقیقت را گفته‌اند. اما چرا هواپیمایی پیشرفته تا این حد از مسیر اصلی خود منحرف شده است؟ پرواز صفر صفر هفت پس از ترک انکوریج از همان ابتدا خارج از مسیر اصلی خود پرواز را آغاز کرده است. هنوز لاشه و جعبه‌های سیاه هواپیما پیدا نشده اند. در نهایت جستجوها متوقف می شود.
♦️چهار ماه پس از سانحه ایکائو اعلام می دارد که به دلیل عدم دسترسی به شواهد قطعی نتوانسته است که دلیل اصلی سانحه را شناسایی کند، اما هواپیما تصادفا وارد فضای مرزی شوروی شده است و احتمالاً علت این امر اشتباه خلبان در استفاده از سیستم ناوبری آی ان اس بوده است. مقامات شوروی این مسئله را پنهان میکنند که نه تنها یک ماه پس از وقوع سانحه لاشه هواپیما را پیدا کرده اند بلکه جعبه‌های سیاه هواپیما را نیز یافته‌اند.
✔️ نزدیک به ده سال بعد دولت کمونیسم شوروی از هم می‌پاشد و دولت جدید مسکو که می‌خواهد خود را با دولت‌های قبل به گونه ای متفاوت نشان دهد جعبه‌های سیاه را به دولت کره تحویل میدهد. پس از بررسی جعبه‌های سیاه در نهایت دلیل این سانحه مرگبار مشخص میشود: اشتباه خلبانان پس از برخاستن از فرودگاه انکوریج.
⚪️در حقیقت سیستمی ناوبری به نام آی ان اس در تمامی هواپیماها وجود داشت که خلبانان قبل از انجام پرواز باید مختصات نقاط مرجع مسیر را به آن می دادند (مختصات نه نقطه از مسیر) تا بر روی مسیر مستقیم وصل شده بین هر دو نقطه پرواز می کردند. این کار به هواپیما اجازه می‌داد که بر روی مسیر و دالان پروازی صحیح به پرواز درآید، همانند یک اتوبان برای اتومبیل‌ها.
🔸هواپیماها در هنگام برخاستن از جهت یاب های مغناطیسی(هدینگ) استفاده می کنند اما خلبانان به فاصله ای کوتاه پس از برخاستن باید سیستم ناوبری را به کار بیاندازند. این کار توسط پیچی در داخل کابین خلبان انجام میشود که توسط آن خلبان پیچ را از موقعیت هدینگ به موقعیت آی ان اس می‌چرخاند. اطلاعات جعبه سیاه نشان می دهد که هواپیما پس از برخاستن به اشتباه در حالت پرواز با قطب نمای مغناطیسی باقی مانده است و سیستم ناوبری آی ان اس آن فعال نشده است. هواپیما در جهتی صحیح در حال پرواز بوده اما نه بر روی مسیر و دالان پروازی مشخص شده.
منبع: گزارش نهایی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews