​​​​​​#деньТу104
Эксплуатация
Начиная с 1959 года первые Ту-104 стали поступать в авиапредприятия: Внуково, Иркутск, Толмачёво, Ташкент, Тбилиси, Пулково. В 1960 году самолёт поступает, помимо вышеназванных аэропортов, также и в Шереметьево, Борисполь и Хабаровск. В 1961 году самолёты поступили в Одессу. В 1965 году была прекращена эксплуатация Ту-104 в Узбекском управлении ГА по климатическим условиям Ташкента, а в 1966 году 8 новых самолётов поступили в Домодедово.
Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 1960-х годов в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть.
Списание самолётов по выработке ресурса началось в 1972 году, при этом налёт некоторых самолётов достигал 30-33 тыс. часов (что вдвое больше первоначально назначенного). С 1974 года самолёты этого типа, состоявшие в парке гражданской авиации, начали перекрашивать в единую ливрею «Аэрофлота», принятую 1 декабря 1973 года. К 1977-78 годам практически все Ту-104 были перекрашены.
Вывод Ту-104 из парка Аэрофлота начался в 1977 году.
После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры.
#самолет #легенда #горыныч #змейгорыныч #ту104 #авиация #авиацияссср #авиа #aviation #avia #tu104 #legend #tupolev #туполев - #ДеньСамолета

#ИсторикАвиации

16 октября в гражданской авиации

1997 - Первый полёт Боинг-777-300. Больше об этом первопроходце #ДеньBoeing777

​​Этому самолёту более 40 лет, он установил много рекордов. У нас #ДеньАн124

Ан-124, имеющий собственное имя «Руслан» — советский тяжёлый дальний транспортный самолёт 4-го поколения разработки ОКБ имени О. К. Антонова.

Серийное производство велось в Киеве и Ульяновске. В производстве компонентов для него в СССР участвовали более сотни предприятий в России, на Украине, в Узбекистане и других советских республиках. После распада СССР и остановки серийного производства на обоих заводах остался задел, дособранный в постсоветское время. Предпринимались попытки возобновить полноценное производство, однако они не увенчались успехом (об одной из попыток расскажем в конце)


#ДеньСамолета
#Деньан124

​​​​​​Предыстория

В 1966 году вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», где было определено направление повышения грузоподъёмности ВТС до 100—120 т. Затем вышло Решение Комиссии Президиума СМ СССР, а также приказы министра авиационной промышленности СССР 1966 года, послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий.

Было разработано два аванпроекта: Ан-126 грузоподъёмностью 140 т и Ан-124 грузоподъёмностью 120 т. Первый самолёт имел шесть двигателей, а второй планировался под четыре. 2 февраля 1972 года Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного Ан-124, которому был присвоен индекс «изделие 200». В следующем, 1973 году был построен полноразмерный макет изделия (на фото). Однако новизна проблемы и большие трудности при проектировании вынудили принять решение о полной переработке проекта и создании нового самолёта, под индексом «изделие 400». В начале 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР по новому самолёту.

Впервые в СССР была разработана, а затем реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоёмкости техобслуживания и ремонта и другого. Было проанализировано 540 различных компоновок самолёта с применением ЭВМ, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей. В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам. Для управления был сформирован Центральный координационный совет и Совет Главных конструкторов

#ДеньАн124

​​​​​​Разработка

«Изделие 400» имело множество инновацион­ных решений. Впервые в СССР применялось суперкритическое кры­ло, на тяжёлый малом­анёвренный самолёт устанавливалась элект­ро-дистанционная сис­тема управления, был разработан новый на­вигационный комплекс. Большое внимание было уделено вариан­там загрузки грузовой кабины, была разра­ботана система так называемого «приседан­ия» (передняя часть фюзеляжа откидывалас­ь, что обеспечивало сквозной проезд техн­ики и ускоряло погру­зочно-разгрузочные работы). Тщательно пр­орабатывались вопр­осы эксплуатации и технического обслужив­ания самолёта, в том числе в отрыве от места постоянного баз­ирования.

​Впервые в СССР на борту летательного аппарата была установлена бортовая система автоматизированного контроля, которая контролировала и документировала основные параметры работы двигателей и самолётных систем, а также деятельность экипажа и соблюдение им предписанными документами операций.

В ходе проектирования самолёта было построено 44 натурных испытательных стенда и около 3,5 тысяч опытных образцов различных конструкций. Особо стоит отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключенный к имитатору полёта самолёта. Он сыграл большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управляемости Ан-124, а также выработке требований к его системам. Этот стенд представлял собой реальную кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект реального полёта. Данный имитатор позволял моделировать почти все полётные режимы и до 75 % отказных ситуаций.

Всего стендовые испытания заняли около 135 000 часов и сократили программу лётных испытаний приблизительно на 100 полётов. Помимо наземных стендов, для отработки систем Ан-124 были задействованы 4 летающие лаборатории.

Для проведения прочностных и усталостных испытаний был построен планер самолёта и новая лаборатория. Общий объём статиспытаний около 60 000 ч.

В 1973 году на Киевском авиационном производственном объединении стали возводить новый огромный корпус. В 1979 году на завод стала поступать техническая документация и тогда же началось изготовление производственной оснастки

#ДеньАн124

​​​​​​Сертификация и производство

Двигатели самолёта создавались ЗМКБ «Прогресс». В основу первого проекта Д-18 лег General Electric TF-39, примененный на С-5А. Так как изначально Ан-124 предполагался двойного назначения, для эксплуатации как в ВТА, так и «Аэрофлотом», то ресурс двигателей в гражданской версии сочли недостаточным. В 1976 году в Великобританию была отправлена делегация для покупки партии двигателей Rolls-Royce RB.211-22, но англичане отказались продавать мелкую партию, соглашаясь на поставку двигателей для оснащения 100 самолётов. В результате Д-18 создавался на основе отечественного Д-36. Стендовые испытания Д-18Т начались всего лишь за три месяца до взлёта Ан-124.

Выкатка самолёта состоялась 24 октября 1982 года, началась наземная отработка систем и пробежки.

Первый полёт был запланирован на 24 декабря 1982 года. Было выполнено несколько скоростных пробежек, затем стали ждать улучшения погоды. Через два часа стало распогоживаться, и экипаж поднял машину в воздух. В течение часа была выполнена программа по определению основных параметров устойчивости и управляемости.

Через месяц был выполнен второй полёт. До сентября 1983 года самолёт проходил в Гостомеле первый этап лётно-конструкторских испытаний. Всего выполнили 141 полёт с общим налётом 251 часов. Полёты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 года. Было выполнено 157 полётов с общим налётом 304 часов.

В конце 1984 года на испытания вышел второй построенный самолёт. Эта машина использовалась для оценки безопасности при различных отказах. До 5 октября 1985 года по этой программе самолёт налетал 289 часов, выполнив 163 полёта.

В 1985 году самолёт был показан на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Сразу после выставки на Ан-124 был выполнен ряд полётов на установление мировых рекордов.

Также несколько лет самолёт испытывали по программе десантирования людей и грузов, на возможность полёта в плотных боевых порядках (специально загоняя в спутный след идущего впереди самолёта) и на обледенение. По результатам испытаний на выброс парашютистов десантирование через заднюю дверь признано небезопасным.

В декабре 1986 года был подписан акт испытаний самолёта Ан-124.

С января 1990 года по декабрь 1992 года проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. Выполнено 266 полётов продолжительностью 732 часа.

30 декабря 1992 года на гражданский вариант самолёта Ан-124-100 получен сертификат лётной годности.

Самолет строили параллельно на двух заводах: в Киеве и в Ульяновске.

Всего было выпущено 55 машин (и 1 борт для наземных статических ипытаний)

#ДеньАн124

​​​​​​Эксплуатация и интересные факты #ДеньАн124

Первой воинской частью на территории СССР, эксплуатировавшей Ан-124, стал полк, базирующийся на аэродроме Сеща. В феврале 1987 года в полк были переданы первые два самолёта. В 1989 году флот полка насчитывал 28 самолётов.

25 января 1989 года был сформирован второй полк, также на аэродроме Сеща.

28 марта 1991 года приказом Верховного Главнокомандующего Михаила Горбачёва Ан-124 официально был принят на вооружение.

Правительство СССР официально разрешило привлекать военные «Русланы» к гражданским перевозкам, что и было фактически. Так, только в 1990 году они перевезли 51 единицу крупногабаритной техники в интересах коммерческих фирм. В связи с увеличением количества коммерческих рейсов занимавшееся их организацией в структуре Штаба ВТА Отделение перелетов преобразовали в Отдел воздушных перевозок со штатом в 27 человек. Получаемые от коммерческих перевозок средства позволяли закупать запчасти для авиатехники, улучшать подготовку летного состава, строить жилье и решать другие проблемы.

1 декабря 1990 года начался кругосветный перелёт на Ан-124 № 05-07 по маршруту Австралия (Мельбурн) — Южный полюс — Северный полюс — Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). Перелёт протяженностью 50 005 км был осуществлён за 72 часа 16 минут лётного времени и был занесён в Книгу рекордов Гиннесса, как самый длительный и протяженный. В ходе перелёта было установлено 7 мировых рекордов и 10 всесоюзных рекордов.

​Гражданские эксплуатанты самолётов Ан-124-: КБ Антонова, «Maximus Air Cargo» и АК «Волга-Днепр». Также ранее эксплуатировали: АК «Полёт», Орёл, «Libyan Arab Air Cargo», Silk Way Airlines, Аэрофлот.

Примеры уникальных грузов, перевезенных в Ан-124:

Первым использованием грузового потенциала самолёта в гражданских целях стала доставка в декабре 1985 года на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала из Владивостока в Полярный. Машину перевезли в два рейса.

В мае 1989 года из Лондона в Москву доставили 140 тонн аппаратуры для первого в России концерта легендарной группы Pink Floyd.

В 1993 году Майкл Джексон перевёз в Москву 310 тонн грузов

​​​​​​#ДеньАн124
«Мечта» и другие модификации

В начале поговорим о Ан-225 «Мрия», причиной постройки была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

На сегодня единственная достроенная Мрия уничтожена.

Но были и другие интересные проекты. На заре разработки проекта было предложено создать пассажирскую версию, ей даже было присвоен код, Ан-418. Такой самолет мог перевозить до 800 пассажиров на двух палубах и являлся аналогом А-380, но в первоначальном проекте предполагался среднемагистральным. Проект был закрыт в начале 90-х годов.

Еще более интересен проект 124ВП-VIP, официальных подтверждений о нем найти не удалось, лишь слайд презентации

Фото в комментариях

Дорогие друзья, наше сообщество переезжает на новую страничку