Когда спрашивают, в чем секрет, почему в Перми все достаточно неплохо с общественным транспортом — потому что мы подходим ко всему как к единой системе. Не делим частный маршрут и муниципальный маршрут, что для одного одни правила, для другого другие и другой спрос. У всех абсолютно идентичные контракты, идентичный подход к расчету стоимости этих контрактов. И, соответственно, к тому объему требований, которые предъявляются к перевозчику.

Общественный транспорт — он в принципе дорогой, любой транспорт дорогой. Дальше просто встает вопрос, на каких направлениях какой транспорт более эффективен. Если в историю окунуться, многие трамвайные системы появлялись как частные, много было концессий. Если бы трамвай был убыточный, частный капитал бы в это не пошел.

В Перми сейчас 40 рублей стоимость поездки. То есть можно сделать тариф, условно говоря, без учета 25% субсидий, будет он 50 рублей. И мы бы тогда из бюджета ничего бы не добавляли, это покрывало бы все расходы. Но у нас есть социально уязвимое население, льготы для пенсионеров, школьников, студентов и много разных категорий. Есть маршруты, которые имеют низкий пассажиропоток, — это, как правило, окраины, частный сектор, где в принципе число пассажиров не позволяет в полной мере окупать работу маршрута. Все это, так или иначе, создает социальную нагрузку, которую на себя берет бюджет

В Перми дельта, которая на себя берет бюджет, вот эти 25% — это 1,8 миллиарда рублей. За год у нас 230 млн поездок. Получается, что бюджет в среднем субсидирует 7,8 руб. за одну поездку.

Трамвай у нас есть. Трамвай мы любим и стараемся его развивать. У нас 109 километров трамвайных путей и 85 единиц — выпуск подвижного состава. 9 маршрутов. Средний возраст парка — 7,5 лет. И да, у нас полностью обособленные трамвайные пути, даже там, где они идут посередине проезжей части — они отделены бордюром от автомобильной полосы. Соответственно, мы стараемся во всех возможных программах федеральной поддержки участвовать, чтобы как раз найти источник финансирования для модернизации и развития трамвая.

Чем выше скорость, тем меньше подвижного состава и меньше водителей надо для того, чтобы перевозить энное количество пассажиров. Это, опять же, экономия. Мы для нашего города в свое время считали, что если бы у нас все автобусы и все трамваи поехали хотя бы на 10% быстрее, чем они ездят сейчас, мы бы в год экономили 400 миллионов рублей.

В чем сейчас проблематика трамвая во многих российских городах? И у нас тоже такая проблематика есть, и Калининград, скорее всего, с ней тоже столкнулся. В том, что система достаточно изношена. За последние десятилетия достаточного финансирования в поддержание системы не вкладывалось. При этом выручка, которую предприятие зарабатывает с пассажиров, сильно просела за счет дублирования автобусами, за счет того, что на муниципальном транспорте оставались льготники, а платные пассажиры уходили на автобусы, на маршрутки и так далее. И если посмотреть немного назад, мы для себя, для Перми, делали расчет. Когда в советское время проектировалась трамвайная сетка, на наши 109 километров путей выпуск был 160 вагонов — в два раза больше, чем сейчас. Соответственно, отдельные расходы на содержание инфраструктуры были в два раза меньше. И тариф на трамваи тоже, если в советские времена вспомнить, он был ниже, чем на автобус.

— В своё время маршрутами в городе владели 2-3 человека. У них были свидетельства, которые продлевались ежегодно без определённых требований к транспортным средствам на маршрутах. К ним приходили отчаянные перевозчики с "Газелью" с отваливающейся дверью, платили условно 20 тысяч в месяц за право работать.

— Нужно выбирать: или дешёвый проезд, или хорошая техника. По-другому это не работает.

— Сейчас у нас идёт разговор о большом классе: один из перевозчиков хочет вывести на линию трёхдверный транспорт