Кстати, пока смотрю Норвегию с Англией, забыл рассказать вам одну штуку. На чём сборные вообще долетели до этого чемпионата.

Этот ЧМ первый в истории, который тянут сразу три страны: США, Канада, Мексика. 48 команд, 16 городов, четыре часовых пояса. Команда не переезжает с матча на матч, как из отеля в отель. У каждой сборной есть своя база, где она живёт и тренируется, и с этой базы она мотается на каждую игру туда-обратно.

Иран, например, базу разбил в мексиканской Тихуане, а матчи играл в Лос-Анджелесе и Сиэтле. То есть каждый выезд на игру это международный перелёт с пересечением границы, туда и обратно. Сыграл, устал, а тебе ещё через таможню и обратно на другой конец страны.

На чём летают

Ни одна из 48 команд не полетела на бизнес-джете. Хотя половина игроков может себе такой купить. Причина: джет банально мал. Сборная это не только 25-30 футболистов. Это ещё тренеры, врачи, аналитики, пресс-служба, повара. Плюс тонны груза: форма, медицина, тренажёры, спецпитание, техника для съёмок. Всё это влезает только в широкофюзеляжник с нормальным брюхом.

Поэтому команды чартерят большие борта, чаще всего у своей национальной авиакомпании. Австралия летит на Qantas, Марокко на Royal Air Maroc, голландцы взяли 787 у KLM, японцы Dreamliner у ANA, а англичане, за которыми мы щас наблюдаем, прилетели на Virgin Atlantic.

Но чемпион по понтам это Бразилия. Они прилетели на Boeing 767-300ER, у которого вместо обычных двухсот с лишним кресел стоит ровно 96. Все раскладываются в горизонтальную кровать, кожаная обивка, шаг кресла под метр восемьдесят пять. Это одна из самых просторных компоновок 767 вообще в истории, если считать плотность. А ещё в отдельном отсеке за перегородкой стоит кожаный диван, который тоже раскладывается в кровать.

А аргентинский A330 разрисован портретами Месси и отсылками к титулам. Сам же шёл под номером AR1978 — это год первого чемпионства Аргентины. Кто-то сидел и специально подгонял номер рейса под историческую дату.

Французы, в отличие от всех, взяли не широкофюзеляжник, а узкий A321LR у бутиковой авиакомпании La Compagnie. Казалось бы, шаг назад, самолёт-то поменьше. Но там весь салон сплошь бизнес-класс, 76 кресел, и каждое раскладывается в полноценную кровать.

По тому, что я нашел, за время турнира по Северной Америке пройдёт больше 73 тысяч частных авиаперелётов, так или иначе связанных с чемпионатом. Семьдесят три тысячи. Аэропорты Лос-Анджелеса, Далласа и Нью-Йорка забиты под пробку, диспетчеры воют, а для команд организовали отдельные коридоры — чтобы игроки шли прямо с трапа в автобус, минуя общие залы и таможенные очереди. Целая параллельная авиационная вселенная работает ради того, чтобы двадцать мужики вовремя вышли на газон погонять мяч.

Так что когда в следующий раз будете смотреть матч, помните: за каждой командой стоит не только тренер, но и орава чартерных брокеров, диспетчеров и наземных служб, которые всю эту махину двигают. Футбол это ещё и логистика. Просто её по телевизору не показывают.

@budnipilot

Boeing на днях отчебучил забавное. Молча, без пресс-релиза, взял и переписал у себя на сайте характеристики 777X — своего будущего флагмана, который ещё даже пассажиров не возит. Просто взял и накинул обоим версиям дальности больше чем на 700 морских миль. Никто ничего не объявлял.

Эта тихая подкрутка цифр — куда интереснее, чем выглядит

777-9, который побольше, прибавил 715 морских миль — было 7285, стало 8000, почти плюс десять процентов. Меньший 777-8 подрос до 9500. Морская миля это где-то 1,85 км, значит 9500 миль это под 17,5 тысяч километров без посадки. Переведу на нормальный: это Москва — Сидней по прямой, и ещё с запасом останется. Грубо говоря, любые две точки на планете теперь можно соединить одним рейсом.

Почему это вылезло именно сейчас и именно втихую

Дело в том, что у несертифицированного ещё самолёта дальность просто так не растёт. Растёт она по одной причине: машина в испытаниях показывает себя лучше, чем инженеры закладывали.

Сопротивление меньше расчётного, движки экономичнее, аэродинамика чище — и реальные цифры начинают обгонять те, что писали на бумаге пять лет назад. Похоже, ровно это и произошло. 777X сейчас в предпоследней фазе сертификации, летает уже на бортах в ливрее Lufthansa, его даже к Северному полюсу гоняли — проверять, как он себя ведёт у чёрта на рогах в экстремальных широтах. И данные, видимо, пришли приятнее прогноза. Boeing по-тихому подтянул паспорт под то, что самолёт реально умеет.

А вот зачем это делать прямо сейчас — вопрос уже не про технику, а про большой батл с Airbus. У 777X есть кровный враг — A350, и у него годами был козырь: он легче по конструкции, а значит на том же топливе улетает дальше. Boeing от этого отставания давно бомбило.

И тут такое совпадение: Airbus только что выкатил сверхдальнюю версию A350-1000ULR под десять тысяч миль — её строят специально для Qantas под их безумный проект Sunrise, беспосадочные Лондон — Сидней и Нью-Йорк — Сидней. Двадцать часов в воздухе, ни одной посадки. И вот на этом фоне Boeing по-тихому подтягивает свои цифры, сокращая разрыв.

@budnipilot

Конец пятидесятых, Сиэтл, переговорная в Boeing. За столом сидят люди из трёх крупнейших авиакомпаний Америки, и все трое пришли за одним и тем же самолётом. Только самолёт этот каждый из них представляет себе по-своему, и договориться они не могут в принципе. А от того, чем кончится этот спор, зависит, как будет выглядеть небо ближайшие полвека.

Расклад был такой.

Реактивная эра уже пришла, 707 гоняет через Атлантику, публика в восторге. Но 707 - это здоровая машина, ей нужна полоса минимум полтора-два километра. А теперь посмотрите на карту Штатов тех лет: полно городов с нормальным пассажиропотоком, а полосы там короткие, строили их ещё под винтовые самолёты. И реактивная эпоха до этих городов просто не доехала. Люди там как летали на поршневых, так и летают.

Авиакомпаниям это надоело, и все трое пришли к Boeing с одинаковым запросом: дайте нам реактивный самолёт для маленьких аэропортов. А дальше начался цирк.

United говорит: нужно четыре двигателя. Почему? Денвер. Их главный хаб стоит высоко, воздух разрежённый, тяга падает, разбег растёт, а в жаркий день становится совсем весело. Нужен запас, иначе мы оттуда летом не вылезем.нужно четыре двигателя.

American говорит: нужно два. Мы уже возим 707 и 720 с четырьмя движками и прекрасно знаем, во сколько обходится их обслуживание. Больше такого счастья не хотим.

А Eastern говорит: два не пойдёт вообще никак. Eastern возила людей на Карибы, то есть над водой. А по тогдашним правилам двухмоторному самолёту нельзя было удаляться от аэродрома больше чем на шестьдесят минут лёта. Это прямой предок нынешнего ETOPS, логика та же: откажет один двигатель, останется один, и до берега можно не дотянуть. С такой линейкой над Карибским морем маршрутную сеть не построишь. Eastern третий двигатель нужен был не для комфорта, а чтобы вообще иметь право летать туда, куда она летает.

И тогда Boeing выбрал вариант, который не просил вообще никто, но который устраивал всех. Три двигателя. Boeing 727.

Три движка закрывают требование United по тяге в жарком Денвере. Три дают Eastern право уходить над водой, потому что правило шестидесяти минут на них не распространяется. И три всё-таки дешевле в обслуживании, чем четыре, чем можно было утешить American.

Но тут надо добавить то, о чём обычно забывают.

Дело было не только в капризах авиакомпаний. Двигатели тогда просто не тянули. JT8D, который в итоге и поставили, давал примерно четырнадцать 14 000 фунтов тяги, а в поздних версиях чуть больше шестнадцати. Сегодня движок узкофюзеляжника выдаёт под тридцать тысяч и больше. То есть на двух двигателях того времени машина на сто тридцать человек с короткой полосы в жарком высокогорье просто не ушла бы, физики не хватило бы. Компромисс трёх авиакомпаний удачно лёг на реальные технические ограничения эпохи. Не будь этих ограничений, Boeing с радостью сделал бы двухмоторник, он сам потом это признавал.

Когда двигатели стали мощнее и надёжнее, а правила для двухмоторных ослабили с шестидесяти минут до ста двадцати, ста восьмидесяти и дальше, весь смысл третьего движка испарился. Он превратился в лишний вес, лишний расход и лишнее обслуживание

В программу вложили около 150 миллионов долларов теми деньгами, а окупиться она могла только начиная с двухсотого проданного самолёта. Сколько было заказов на момент запуска, 5 декабря 1960 года? Сорок. Сорок штук при точке безубыточности в двести. По сути, компания поставила на кон саму себя.

И даже когда машина впервые взлетела 9 февраля 1963 года из Рентона с Лью Уолликом за штурвалом, заказов всё ещё было сильно меньше нужного. Тогда Boeing просто отправил самолёт в мировое турне: двадцать шесть стран, сто двадцать тысяч километров, смотрите, что он умеет.

Ставка сыграла. В итоге построили тысячу восемьсот тридцать две машины, почти в девять раз больше точки безубыточности.

Так вот, сегодня предлагаю посвятить этому самолёту два дня.

Поехали 🙂

@budnipilot

Сегодня Международный день бортпроводника гражданской авиации. И знаете, я хочу сказать пару слов не про сервис.

Пассажиры видят улыбку, поднос и «пристегните ремни». А я вижу людей, которые каждый рейс перед вылетом проходят брифинг, знают наизусть расположение каждого огнетушителя и кислородного баллона, умеют вскрыть аварийный выход, потушить пожар в салоне, эвакуировать сто восемьдесят человек за девяносто секунд и откачать человека, которому стало плохо на эшелоне. Улыбка и кофе — это то, что у них наверху, а под этим лежит вполне себе спасательная профессия, которую вспоминают только тогда, когда что-то пошло не так.

Так что если летите на днях, скажите бортпроводнику спасибо, это ничего не стоит, а им приятно. А я поздравляю коллег: спокойного неба, вежливых пассажиров и чтобы все ваши навыки так и остались невостребованными 🙂

@budnipilot

Продолжаем историю с 727. Что там за нюанс.

За подъёмную силу в аэродинамике всегда платят сопротивлением, скидок тут нет никому. Выпусти на 727 механизацию полностью — и получишь не только крыло мечты, но и великолепный воздушный тормоз в комплекте. Инженеры это знали и считали плюсом: тебе же надо ползти по глиссаде медленно и не разгоняться. Так что никто ничего не просчитал неправильно. Просто головой это понимали все, а руками — не понимал никто.

Август 65-го, United 389 ночью снижается к Чикаго над Мичиганом и просто уходит в воду. Тридцать человек. Ноябрь, American 383 заходит в Цинциннати в темноте и мороси, цепляет холм за пару километров до полосы: из шестидесяти двух живыми остались четверо. Через три дня United 227 в Солт-Лейк-Сити не дотягивает до торца метров сто, складывает стойки и горит уже на бетоне. Сорок три погибших. Февраль 66-го, All Nippon 60 падает в Токийский залив на подходе к Ханэде — сто тридцать три человека, не выжил никто.

Началась настоящая паника. Турагентства просили снимать брони с 727. Крупные фирмы запрещали сотрудникам на нём летать. В Конгрессе на полном серьёзе обсуждали, не убрать ли машину из неба.

Стали копать — и не нашли ничего. Ни трещин, ни отказов, ни ошибок в конструкции. Механизация работает ровно так, как её нарисовали.

Все американские катастрофы случились ночью, на снижении и заходе, и все — с очень опытными командирами. У командира United 389 было семнадцать тысяч часов налёта. Человек в авиации с сорок шестого года, летал на DC-3, DC-4, «Виконте», про самолёты знает вообще всё. Но конкретно на 727 у него меньше сотни часов. У командира American 383 — двести двадцать пять. У командира United 227 — триста тридцать четыре.

Мастера, которые на этой машине летают второй месяц, а рефлексы у них наработаны за двадцать лет на других.

Крыло на полной механизации тормозит так, что двигателям на глиссаде надо тянуть, а не молчать. А человек, пришедший с 707 или с поршневого, привычным движением убирает газ почти в ноль — двадцать лет так делал, и ни разу боком не вышло. На прежней машине и не могло: там крыло в посадочной конфигурации тормозило деликатнее. А 727 без тяги сыплется вниз бодрее, чем ждёт опыт.

Но это ещё полбеды.

У самолёта есть скорость, на которой ему требуется меньше всего тяги. Всё, что быстрее, живёт по нормальной человеческой логике: хочешь помедленнее — убери газ. А стоит уйти ниже этой скорости, и логика выворачивается наизнанку. Чтобы лететь ещё медленнее, тяги нужно БОЛЬШЕ.

Называют это обратной стороной кривой, и подлость её в том, что она наказывает за правильные вроде бы действия. Ты видишь, что снижаешься слишком резво, и делаешь ровно то, чему тебя учили с первого вылета: тянешь штурвал на себя. Нос вверх, скорость падает, сопротивление растёт — и вниз ты идёшь не медленнее, а быстрее. Машина валится именно потому, что ты пытаешься её удержать. Вытащить может только тяга, и дать её надо раньше, чем ты понял, что она нужна.

И тут добивает третье. JT8D — двигатель низкобайпасный, с малого газа он выходит на тягу не мгновенно, ему надо раскрутиться.

Соберите картинку. Машина на обратной стороне кривой, вертикальная растёт, пилот тянет штурвал и делает себе хуже, наконец даёт газ — а несколько секунд ещё ничего не происходит. И всё это ночью. Приборы, между прочим, говорят чистую правду. Просто смотрит на них человек вполглаза, потому что раньше в этой фазе полёта особо и не приходилось.

А самолёт уже сильно ниже, чем ему кажется.

Разгребали всё это, что характерно, не конструкторы, а методисты. Авиакомпании переписали переобучение: отдельные тренировки на заход с полной механизацией, требование держать обороты выше малого газа на глиссаде, привычка следить за вертикальной скоростью, а не пялиться на землю за стеклом. А те самые сорок градусов закрылков, ради которых всю красоту и городили, часть перевозчиков просто ограничила в эксплуатации. Отрезали кусок возможностей машины, за которую сами же и заплатили.

@budnipilot

А еще Мишустин 10 июля подписал новое распоряжение по гражданской авиации. Смысл короткий: те же самые 63 самолёта — 34 SJ-100, 18 МС-21 и 11 Ту-214 — в январе 2023-го стоили 175,4 миллиарда рублей, а теперь стоят 290,7. Почти вдвое дороже. Ту-214 — шесть миллиардов за штуку, МС-21 — 5,3, «Суперджет» — 3,7. Заодно переписали и график: первые два SJ-100 должны были уехать в авиакомпании ещё в декабре 2023-го, теперь первая передача — июль-август этого года, а весь заказ растянут до января 2029-го. МС-21: шестнадцать бортов в 2027-м, ещё два в январе 2028-го. Ту-214 — до 2029-го.

Из бумаги, кстати, тихо пропали «Аэрофлот» и «Россия». Раньше в распоряжении были конкретные авиакомпании, теперь просто «эксплуатанты» — то есть кому это всё поедет, официально больше не написано. Мелочь, а показательная: раньше знали кому, теперь нет.

К тому же у МС-21 официально подтверждена дальность 3 800 километров. Изначально обещали 6 350. Разница — потому что в ходе импортозамещения машина потяжелела на шесть тонн. Шесть тонн — это примерно семьдесят пассажиров с багажом, которых самолёт возит вместо груза, топлива и дальности. Сочи, Стамбул, Ташкент — пожалуйста. А вот Владивосток из Москвы такой машине уже не по зубам. Мы много лет говорили «свой узкофюзеляжник», а получили, судя по цифрам, свой узкофюзеляжник поменьше и подороже. В общем, грустно.

@budnipilot