Продолжаем игру. И знаете что — сегодня впервые у меня нет для вас правильного ответа. Не потому что хитрю или чего-то недоговариваю. А потому что сами правила в этой ситуации разводят руками и говорят: думай, командир, ты тут главный. Вот и поглядим, куда качнётесь вы.
Ну вот смотрите.
Вы командир Boeing 777. Глубокая ночь, середина Атлантики, под брюхом три километра чёрной воды и больше ничего до горизонта. Сзади триста с лишним человек, все спят, кто-то досматривает кино. Это зона ETOPS — тот кусок маршрута, где до ближайшей земли часы, и весь полёт заранее просчитан вокруг одной-единственной мысли: даже если откажет один двигатель, ты обязан гарантированно дотянуть до аэродрома. Не «наверное дотянешь», а гарантированно. Так это устроено.
И вот оно. То самое, что ты сто раз отрабатывал на тренажёре и втайне надеялся не встретить живьём. Правый двигатель встаёт. 777 на одном движке летит спокойно, он ровно для этого и построен. Но тут к нам подкрадываются две подлые штуки, о которых пассажиры сзади даже не догадываются.
Первая: на одном двигателе свой эшелон уже не удержишь. Самолёт начинает медленно, нехотя проседать вниз — а внизу воздух плотнее, и керосин горит заметно жаднее. Вторая штука вытекает из первой: тот запас топлива, который десять минут назад казался таким уютным и жирным, теперь тихонько тает. И ты это видишь по приборам.
У вас два запасных аэродрома. И
Впереди по курсу — аэродром А, лететь минут сорок. Он ближе, это плюс. Но погода там как назло сползла ровно на тот минимум, ниже которого заходить уже нельзя по закону. Сесть пока можно — но впритык, по приборам до последних метров, считай вслепую. И метеослужба предупреждает: дальше будет только хуже. А заход по минимуму на одном двигателе, ночью, над океаном — это, мягко скажем,непросто. Если на таком заходе придётся уйти на второй круг — не увидел полосу, что-то не так — то уходить на одном движке в облаках это очень тоненький лёд.
Позади — аэродром Б, лёту минут пятьдесят пять. Он дальше, и это минус. Зато погода там — прекрасная: видимость до самого горизонта, полоса длинная, заходи и душа радуется. Одна беда — он за спиной. Развернуться значит сжечь лишнее топливо, и приземлишься ты уже вплотную к аварийному остатку, тому самому неприкосновенному. Плюс лишние пятнадцать минут болтаешься на одном двигателе над водой.
Топлива хватит и туда, и туда. Но впритык. Чем дольше ты сидишь и взвешиваешь — тем меньше горючего остаётся на разворот. И в какой-то момент дорога назад, к той красивой погоде, просто захлопнется. Останется только А. Со своим наползающим туманом и заходом вслепую.
Ну и что делаем, командир?
👇 Голосуем:
1) Вперёд, к А, сорок минут — сесть быстрее, топливо в запасе, меньше времени вишу на одном движке. Но захожу по минимуму в наползающий туман и молюсь, чтобы не пришлось уходить на второй круг
2) Назад, к Б, пятьдесят пять минут — гарантированная погода и спокойный заход по-человечески. Но приземляюсь впритык по топливу и лишние пятнадцать минут тяну на одном двигателе над океаном
3) Иду вперёд к А, а окончательно решаю уже на подходе — если туман сгустился, но топлива на разворот ещё хватает, ухожу на Б. Риск в том, что могу прозевать точку невозврата — и тогда останусь с плохой погодой и вообще без выбора
4) Свой вариант в комментариях
Правильного ответа нет. Есть только ваш выбор и то, как вы его для себя объясните. Завтра разберу аргументы за каждый вариант, расскажу что говорят правила и что бы выбрал сам. А сегодня — спорьте в комментах от души, ради этого всё и затевается🙂
@budnipilot
Ну вот смотрите.
Вы командир Boeing 777. Глубокая ночь, середина Атлантики, под брюхом три километра чёрной воды и больше ничего до горизонта. Сзади триста с лишним человек, все спят, кто-то досматривает кино. Это зона ETOPS — тот кусок маршрута, где до ближайшей земли часы, и весь полёт заранее просчитан вокруг одной-единственной мысли: даже если откажет один двигатель, ты обязан гарантированно дотянуть до аэродрома. Не «наверное дотянешь», а гарантированно. Так это устроено.
И вот оно. То самое, что ты сто раз отрабатывал на тренажёре и втайне надеялся не встретить живьём. Правый двигатель встаёт. 777 на одном движке летит спокойно, он ровно для этого и построен. Но тут к нам подкрадываются две подлые штуки, о которых пассажиры сзади даже не догадываются.
Первая: на одном двигателе свой эшелон уже не удержишь. Самолёт начинает медленно, нехотя проседать вниз — а внизу воздух плотнее, и керосин горит заметно жаднее. Вторая штука вытекает из первой: тот запас топлива, который десять минут назад казался таким уютным и жирным, теперь тихонько тает. И ты это видишь по приборам.
У вас два запасных аэродрома. И
Впереди по курсу — аэродром А, лететь минут сорок. Он ближе, это плюс. Но погода там как назло сползла ровно на тот минимум, ниже которого заходить уже нельзя по закону. Сесть пока можно — но впритык, по приборам до последних метров, считай вслепую. И метеослужба предупреждает: дальше будет только хуже. А заход по минимуму на одном двигателе, ночью, над океаном — это, мягко скажем,непросто. Если на таком заходе придётся уйти на второй круг — не увидел полосу, что-то не так — то уходить на одном движке в облаках это очень тоненький лёд.
Позади — аэродром Б, лёту минут пятьдесят пять. Он дальше, и это минус. Зато погода там — прекрасная: видимость до самого горизонта, полоса длинная, заходи и душа радуется. Одна беда — он за спиной. Развернуться значит сжечь лишнее топливо, и приземлишься ты уже вплотную к аварийному остатку, тому самому неприкосновенному. Плюс лишние пятнадцать минут болтаешься на одном двигателе над водой.
Топлива хватит и туда, и туда. Но впритык. Чем дольше ты сидишь и взвешиваешь — тем меньше горючего остаётся на разворот. И в какой-то момент дорога назад, к той красивой погоде, просто захлопнется. Останется только А. Со своим наползающим туманом и заходом вслепую.
Ну и что делаем, командир?
👇 Голосуем:
1) Вперёд, к А, сорок минут — сесть быстрее, топливо в запасе, меньше времени вишу на одном движке. Но захожу по минимуму в наползающий туман и молюсь, чтобы не пришлось уходить на второй круг
2) Назад, к Б, пятьдесят пять минут — гарантированная погода и спокойный заход по-человечески. Но приземляюсь впритык по топливу и лишние пятнадцать минут тяну на одном двигателе над океаном
3) Иду вперёд к А, а окончательно решаю уже на подходе — если туман сгустился, но топлива на разворот ещё хватает, ухожу на Б. Риск в том, что могу прозевать точку невозврата — и тогда останусь с плохой погодой и вообще без выбора
4) Свой вариант в комментариях
Правильного ответа нет. Есть только ваш выбор и то, как вы его для себя объясните. Завтра разберу аргументы за каждый вариант, расскажу что говорят правила и что бы выбрал сам. А сегодня — спорьте в комментах от души, ради этого всё и затевается
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍25❤15
1
А еще я тут собрал главные авиановости России за последний месяц. Там есть о чём подумать.
Аэрофлот и производитель самолётов ПАО «Яковлев» — в состоянии вялотекущей юридической войны. Крупнейшая авиакомпания страны судится с теми, кто должен строить ей будущий флот. История тянется с 2024-го, а в апреле этого года «Яковлев» от исков на миллиард рублей отбился.
За что бодаются? За сорванные сроки. В январе 2024-го глава Аэрофлота гордо заявлял: к 2030 году получим 339 отечественных самолётов — 89 «Суперджетов», 210 МС-21 и 40 Ту-214. Первую партию обещали ещё к концу 2025-го. А на дворе середина 2026-го, и в парке Аэрофлота — ноль новых российских бортов.
Аэрофлот теперь хочет ПЕРЕИГРАТЬ контракт — вообще отказаться от 40 Ту-214 и от 89 Суперджетов, зато набрать 339 одних только МС-21. Их понять можно: зачем тебе зоопарк из трёх разных типов с тремя разными проблемами, если можно взять один и на нём сосредоточиться. Но Ту-214, о котором мы недавно подробно говорили, они по факту хоронят.
По самому МС-21 — новостей много, и они разнонаправленные. С одной стороны, Чемезов в очередной раз подвинул сертификацию, теперь цель — первый квартал 2027-го. Рефлекс на эти переносы у меня уже выработался. МС-21-310 на днях подтвердил дальность больше 3800 км со 175 пассажирами на борту. То есть проблема не в самолёте как таковом, а в бесконечной возне с сертификацией импортозамещённых систем. Путин, кстати, лично приезжал в Жуковский смотреть на импортозамещённые МС-21, SJ-100 и Ил-114-300.
Ну и то, что бьёт по карману прямо сейчас. Топливный кризис на юге не отпускает — Uzbekistan Airways уже официально режет частоту рейсов между Россией и Узбекистаном из-за нехватки керосина. Эксперты пророчат рост цен на билеты до 20% за год.
Такой вот месяц. Много судов, мало самолётов, дорогое топливо. Авиация в России сейчас — это одно большое терпеливое ожидание. Ждём и следим.
@budnipilot
Аэрофлот и производитель самолётов ПАО «Яковлев» — в состоянии вялотекущей юридической войны. Крупнейшая авиакомпания страны судится с теми, кто должен строить ей будущий флот. История тянется с 2024-го, а в апреле этого года «Яковлев» от исков на миллиард рублей отбился.
За что бодаются? За сорванные сроки. В январе 2024-го глава Аэрофлота гордо заявлял: к 2030 году получим 339 отечественных самолётов — 89 «Суперджетов», 210 МС-21 и 40 Ту-214. Первую партию обещали ещё к концу 2025-го. А на дворе середина 2026-го, и в парке Аэрофлота — ноль новых российских бортов.
Аэрофлот теперь хочет ПЕРЕИГРАТЬ контракт — вообще отказаться от 40 Ту-214 и от 89 Суперджетов, зато набрать 339 одних только МС-21. Их понять можно: зачем тебе зоопарк из трёх разных типов с тремя разными проблемами, если можно взять один и на нём сосредоточиться. Но Ту-214, о котором мы недавно подробно говорили, они по факту хоронят.
По самому МС-21 — новостей много, и они разнонаправленные. С одной стороны, Чемезов в очередной раз подвинул сертификацию, теперь цель — первый квартал 2027-го. Рефлекс на эти переносы у меня уже выработался. МС-21-310 на днях подтвердил дальность больше 3800 км со 175 пассажирами на борту. То есть проблема не в самолёте как таковом, а в бесконечной возне с сертификацией импортозамещённых систем. Путин, кстати, лично приезжал в Жуковский смотреть на импортозамещённые МС-21, SJ-100 и Ил-114-300.
Ну и то, что бьёт по карману прямо сейчас. Топливный кризис на юге не отпускает — Uzbekistan Airways уже официально режет частоту рейсов между Россией и Узбекистаном из-за нехватки керосина. Эксперты пророчат рост цен на билеты до 20% за год.
Такой вот месяц. Много судов, мало самолётов, дорогое топливо. Авиация в России сейчас — это одно большое терпеливое ожидание. Ждём и следим.
@budnipilot
1❤31👍17
Экс-главу Росавиации Александра Нерадько задержали по делу о мошенничестве в особо крупном размере. 😌
👍38
Есть тема, которую в авиации сейчас мусолят на каждом углу. Штука такая: пилотов катастрофически не хватает, и всё чаще слышно — а не посадить ли в кабину искусственный интеллект вместо второго человека. А то и вместо обоих.
По прикидкам Boeing и Oliver Wyman, мировой авиации до 2044 года нужно больше 660 тысяч новых пилотов. Только в США дефицит в 2026-м дойдёт до пика — около 24 тысяч человек, и даже к 2032-му недостача останется выше семнадцати тысяч.
Откуда это взялось — тут сошлось всё разом. Главное: поколение, которое пришло в профессию на буме восьмидесятых и девяностых, сейчас массово упирается в возрастной потолок. Летать после 65 в большинстве стран нельзя, и вот тысячи опытнейших капитанов уходят на пенсию почти одновременно. А капитана, в отличие от кассира или курьера, за полгода не сделаешь.
И тут вылезает соблазнительная мысль. Раз людей мало, а автоматика и так уже почти всё делает — может, отдать кабину машине?
Современный лайнер напичкан автоматикой по самые уши: автопилот, компьютер управления полётом, автомат тяги, TCAS против столкновений, предиктивная диагностика. Если посчитать, автоматика касается примерно трети рабочего времени пилота. Звучит как «ещё чуть-чуть, и человек лишний», да?
А вот и нет. Одно дело — сколько задач автоматика ЗАТРАГИВАЕТ. И совсем другое — сколько задач можно выполнить вообще БЕЗ человека в кабине. Автопилот не заменяет командира, который по закону и по факту отвечает за весь борт.
На 2026 год ни один крупный авиационный регулятор мира — ни американский, ни европейский, ни китайский, ни японский — не разрешил летать одному пилоту ни на одном пассажирском самолёте больше чем на 19 мест. Европейцы щупают концепцию, где на длинном крейсерском участке в кабине сидит один пилот, а второй в это время отдыхает. Но даже в самом смелом варианте на взлёте и посадке всё равно нужны двое. То есть оба пилота при работе, просто один спит в полёте. И это — самый край того, что вообще рассматривают, с прицелом года на 2030, не раньше.
Чтобы ИИ реально начал сокращать пилотов, должны совпасть четыре вещи подряд: регулятор разрешит одиночную кабину, наберётся многолетняя статистика безопасности таких полётов, пассажиры согласятся на этом летать, и авиакомпании передоговорятся с профсоюзами. На 2026 год ни один из этих четырёх пунктов даже близко не на измеримом пути в пределах десятилетия.
Куча пассажиров нервничает уже когда просто загорается табло «пристегните ремни». Убедить их сесть в самолёт, где в кабине вообще никого, — задача даже не инженерная, а психологическая. Хотя ирония в том, что те же люди каждый день доверяют смартфону, навигатору и банковским алгоритмам, ни разу не спросив, кто их сертифицировал.
А вы бы сами сели в самолёт, где в кабине никого нет? Только честно🙂
@budnipilot
По прикидкам Boeing и Oliver Wyman, мировой авиации до 2044 года нужно больше 660 тысяч новых пилотов. Только в США дефицит в 2026-м дойдёт до пика — около 24 тысяч человек, и даже к 2032-му недостача останется выше семнадцати тысяч.
Откуда это взялось — тут сошлось всё разом. Главное: поколение, которое пришло в профессию на буме восьмидесятых и девяностых, сейчас массово упирается в возрастной потолок. Летать после 65 в большинстве стран нельзя, и вот тысячи опытнейших капитанов уходят на пенсию почти одновременно. А капитана, в отличие от кассира или курьера, за полгода не сделаешь.
И тут вылезает соблазнительная мысль. Раз людей мало, а автоматика и так уже почти всё делает — может, отдать кабину машине?
Современный лайнер напичкан автоматикой по самые уши: автопилот, компьютер управления полётом, автомат тяги, TCAS против столкновений, предиктивная диагностика. Если посчитать, автоматика касается примерно трети рабочего времени пилота. Звучит как «ещё чуть-чуть, и человек лишний», да?
А вот и нет. Одно дело — сколько задач автоматика ЗАТРАГИВАЕТ. И совсем другое — сколько задач можно выполнить вообще БЕЗ человека в кабине. Автопилот не заменяет командира, который по закону и по факту отвечает за весь борт.
На 2026 год ни один крупный авиационный регулятор мира — ни американский, ни европейский, ни китайский, ни японский — не разрешил летать одному пилоту ни на одном пассажирском самолёте больше чем на 19 мест. Европейцы щупают концепцию, где на длинном крейсерском участке в кабине сидит один пилот, а второй в это время отдыхает. Но даже в самом смелом варианте на взлёте и посадке всё равно нужны двое. То есть оба пилота при работе, просто один спит в полёте. И это — самый край того, что вообще рассматривают, с прицелом года на 2030, не раньше.
Чтобы ИИ реально начал сокращать пилотов, должны совпасть четыре вещи подряд: регулятор разрешит одиночную кабину, наберётся многолетняя статистика безопасности таких полётов, пассажиры согласятся на этом летать, и авиакомпании передоговорятся с профсоюзами. На 2026 год ни один из этих четырёх пунктов даже близко не на измеримом пути в пределах десятилетия.
Куча пассажиров нервничает уже когда просто загорается табло «пристегните ремни». Убедить их сесть в самолёт, где в кабине вообще никого, — задача даже не инженерная, а психологическая. Хотя ирония в том, что те же люди каждый день доверяют смартфону, навигатору и банковским алгоритмам, ни разу не спросив, кто их сертифицировал.
А вы бы сами сели в самолёт, где в кабине никого нет? Только честно
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
2👍46
Forwarded from romanetz
Расскажите, почему для беспилотника пролететь тысячу-две километров в автономке - нормальная ситуация, а для пассажирского самолëта пилоты нужны?
Сверхзвук над сушей возвращается — и это, пожалуй, главная авиановость лета.
30 июня FAA опубликовал проект правила с говорящим названием «Enabling Supersonic Overland Flight». Этим документом американский регулятор замахнулся отменить запрет, который держался пятьдесят три года — с 1973-го над США нельзя было летать быстрее звука. А теперь будет можно. При одном хитром условии.😁
Сначала — за что вообще запретили целую скорость?
Когда самолёт идёт на сверхзвуке, он тащит за собой ударную волну, и когда та доезжает до земли, люди внизу слышат резкий двойной удар. Не грохот вдалеке, а такой, от которого вздрагиваешь и звенят стёкла. Concorde на крейсере выдавал на землю около 1,93 фунта на квадратный фут избыточного давления. Чтобы понять масштаб: при 1-2 единицах люди уже жалуются, а оконные стёкла начинают потрескивать. И эта штука ехала полосой в десятки километров вдоль всей трассы — не бахнуло в точке, а прочертило звуковым ударом через города один за другим. В 1973-м FAA махнул рукой и запретил гражданский сверхзвук над сушей вообще.
Не только дорогие билеты и прожорливость убили сам Конкорд, но и то, что разгоняться он мог только над океаном. Весь его смысл работал на горстке трансатлантических маршрутов, а над сушей он плёлся на дозвуке, жрал как не в себя и не имел никакого преимущества. Самый быстрый пассажирский самолёт в истории заперли в клетке размером с Атлантику. А когда клетка стала невыгодной — списали.
Теперь — что изменилось. Инженеры научились приручать тот самый удар. Новое правило меряет не скорость, а шум на земле: летишь быстрее звука — пожалуйста, но избыточное давление у поверхности не должно превышать 0,11 фунта на квадратный фут.
Этого добиваются, двумя путями.
NASA гоняет свой X-59 — 30-метровую иглу, у которой почти 12 метров это один нос: вытянутая форма размазывает ударные волны так, что до земли доезжает не резкий удар, а мягкий шлепок. А стартап Boom Supersonic пошёл иначе — их демонстратор XB-1 в прошлом году несколько раз перешёл звук вообще без слышимого на земле хлопка, используя эффект, при котором удар преломляется в атмосфере вверх и просто не доходит до поверхности. Именно их данные FAA и приводит в обоснование нового правила.
Только без завышенных ожиданий. Правило пока черновое — 45 дней на комментарии, финал ближе к 2027-му, и разрешит оно сверхзвук лишь на невысоких числах Маха, где удар не достаёт землю. Плюс шум на взлёте и посадке вообще еще не трогали. Пассажирский Overture от Boom метят на конец десятилетия, а сверхзвуковые программы, скажем мягко, любят сдвигаться вправо. Так что реалистично тихий сверхзвук над сушей — это история тридцатых годов.
Но направление задано, и это само по себе событие. Полвека небо было закрыто для скорости, а теперь регулятор впервые говорит: дело не в том, как быстро ты летишь, а в том, как громко.
@budnipilot
30 июня FAA опубликовал проект правила с говорящим названием «Enabling Supersonic Overland Flight». Этим документом американский регулятор замахнулся отменить запрет, который держался пятьдесят три года — с 1973-го над США нельзя было летать быстрее звука. А теперь будет можно. При одном хитром условии.
Сначала — за что вообще запретили целую скорость?
Когда самолёт идёт на сверхзвуке, он тащит за собой ударную волну, и когда та доезжает до земли, люди внизу слышат резкий двойной удар. Не грохот вдалеке, а такой, от которого вздрагиваешь и звенят стёкла. Concorde на крейсере выдавал на землю около 1,93 фунта на квадратный фут избыточного давления. Чтобы понять масштаб: при 1-2 единицах люди уже жалуются, а оконные стёкла начинают потрескивать. И эта штука ехала полосой в десятки километров вдоль всей трассы — не бахнуло в точке, а прочертило звуковым ударом через города один за другим. В 1973-м FAA махнул рукой и запретил гражданский сверхзвук над сушей вообще.
Не только дорогие билеты и прожорливость убили сам Конкорд, но и то, что разгоняться он мог только над океаном. Весь его смысл работал на горстке трансатлантических маршрутов, а над сушей он плёлся на дозвуке, жрал как не в себя и не имел никакого преимущества. Самый быстрый пассажирский самолёт в истории заперли в клетке размером с Атлантику. А когда клетка стала невыгодной — списали.
Теперь — что изменилось. Инженеры научились приручать тот самый удар. Новое правило меряет не скорость, а шум на земле: летишь быстрее звука — пожалуйста, но избыточное давление у поверхности не должно превышать 0,11 фунта на квадратный фут.
Этого добиваются, двумя путями.
NASA гоняет свой X-59 — 30-метровую иглу, у которой почти 12 метров это один нос: вытянутая форма размазывает ударные волны так, что до земли доезжает не резкий удар, а мягкий шлепок. А стартап Boom Supersonic пошёл иначе — их демонстратор XB-1 в прошлом году несколько раз перешёл звук вообще без слышимого на земле хлопка, используя эффект, при котором удар преломляется в атмосфере вверх и просто не доходит до поверхности. Именно их данные FAA и приводит в обоснование нового правила.
Только без завышенных ожиданий. Правило пока черновое — 45 дней на комментарии, финал ближе к 2027-му, и разрешит оно сверхзвук лишь на невысоких числах Маха, где удар не достаёт землю. Плюс шум на взлёте и посадке вообще еще не трогали. Пассажирский Overture от Boom метят на конец десятилетия, а сверхзвуковые программы, скажем мягко, любят сдвигаться вправо. Так что реалистично тихий сверхзвук над сушей — это история тридцатых годов.
Но направление задано, и это само по себе событие. Полвека небо было закрыто для скорости, а теперь регулятор впервые говорит: дело не в том, как быстро ты летишь, а в том, как громко.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍60❤28
Помните, недавно я писал про JetZero — самолёт-скат, где у большинства пассажиров вообще не будет окон, только экраны с камер? Так вот, пока инженеры проектируют будущее без окон, в настоящем разгорелся суд ровно про окна.
6 июля калифорнийский судья отказался закрывать коллективный иск против United Airlines. Суть претензии: пассажиры платили доплату за место у окна, а окна там не было! Совсем. Вместо иллюминатора — глухая стена.
На Boeing 737, 757 и Airbus A321 иногда попадаются ряды, где по всем признакам должно быть окно — а его нет. Причина в том, что вдоль борта под обшивкой идут воздуховоды кондиционера, электропроводка, силовые элементы конструкции. И там, где такой узел попадает ровно на место иллюминатора, окно просто не ставят — его физически некуда воткнуть. Кресло есть, «место у окна» по схеме в сайте есть, а окна нет.
United в суде защищался красиво: мол, «window seat» — это не обещание окна, а просто указание, где кресло стоит относительно прохода. Термин про расположение, а не про вид наружу. Но судье аргумент не понравился ведь если ты в билете, на посадочном талоне и в приложении прямо пишешь «место у окна» и берёшь за него доплату — будь добр окно предоставить. Нельзя продать «окно» и вручить стену.
Одна из пострадавших заплатила почти 170 долларов доплаты именно за окно — у неё клаустрофобия, и вид наружу помогает ей переносить полёт. Люди берут место у окна не только ради красивых фоток, а из-за тревожности, укачивания, чтобы ребёнка занять видом. Для кого-то окно — это способ вообще выдержать полёт.
Масштаб, кстати, нешуточный: иск охватывает больше миллиона пассажиров, и требуют миллионы долларов. Плюс тем же самым занимается Delta — отдельный иск в Нью-Йорке. А вот American и Alaska, к их чести, своих пассажиров о «слепых» местах предупреждали заранее — и к ним претензий нет.
У нас на глазах сходятся два противоположных сюжета. С одной стороны — стартапы вроде JetZero и Boom рисуют будущее, где окон не будет вообще, а вид заменят экраны, и всех уверяют, что это нормально, привыкнете. С другой — прямо сейчас люди идут в суд, потому что окно для них настолько важно, что за его отсутствие они требуют компенсацию. То есть индустрия одной рукой готовится отнять у пассажира окно совсем, а другой — получает иск за одно-единственное пропущенное окно.
Что-то мне подсказывает, что «самолёт без окон» пассажиры примут куда труднее, чем думают инженеры. Окно в борту — это не просто дырка для вида. Это для многих единственная ниточка к ощущению, что ты не в запертой трубе, а действительно летишь.
@budnipilot
6 июля калифорнийский судья отказался закрывать коллективный иск против United Airlines. Суть претензии: пассажиры платили доплату за место у окна, а окна там не было! Совсем. Вместо иллюминатора — глухая стена.
На Boeing 737, 757 и Airbus A321 иногда попадаются ряды, где по всем признакам должно быть окно — а его нет. Причина в том, что вдоль борта под обшивкой идут воздуховоды кондиционера, электропроводка, силовые элементы конструкции. И там, где такой узел попадает ровно на место иллюминатора, окно просто не ставят — его физически некуда воткнуть. Кресло есть, «место у окна» по схеме в сайте есть, а окна нет.
United в суде защищался красиво: мол, «window seat» — это не обещание окна, а просто указание, где кресло стоит относительно прохода. Термин про расположение, а не про вид наружу. Но судье аргумент не понравился ведь если ты в билете, на посадочном талоне и в приложении прямо пишешь «место у окна» и берёшь за него доплату — будь добр окно предоставить. Нельзя продать «окно» и вручить стену.
Одна из пострадавших заплатила почти 170 долларов доплаты именно за окно — у неё клаустрофобия, и вид наружу помогает ей переносить полёт. Люди берут место у окна не только ради красивых фоток, а из-за тревожности, укачивания, чтобы ребёнка занять видом. Для кого-то окно — это способ вообще выдержать полёт.
Масштаб, кстати, нешуточный: иск охватывает больше миллиона пассажиров, и требуют миллионы долларов. Плюс тем же самым занимается Delta — отдельный иск в Нью-Йорке. А вот American и Alaska, к их чести, своих пассажиров о «слепых» местах предупреждали заранее — и к ним претензий нет.
У нас на глазах сходятся два противоположных сюжета. С одной стороны — стартапы вроде JetZero и Boom рисуют будущее, где окон не будет вообще, а вид заменят экраны, и всех уверяют, что это нормально, привыкнете. С другой — прямо сейчас люди идут в суд, потому что окно для них настолько важно, что за его отсутствие они требуют компенсацию. То есть индустрия одной рукой готовится отнять у пассажира окно совсем, а другой — получает иск за одно-единственное пропущенное окно.
Что-то мне подсказывает, что «самолёт без окон» пассажиры примут куда труднее, чем думают инженеры. Окно в борту — это не просто дырка для вида. Это для многих единственная ниточка к ощущению, что ты не в запертой трубе, а действительно летишь.
@budnipilot
2❤30👍25
Кстати, A380 снова в новостях, и на этот раз речь про трещины в крыле.
В июне европейский регулятор EASA выпустил экстренную директиву лётной годности, это самый серьёзный тип предписания, который вообще существует. В крыле шестнадцати A380 нашли трещины. Пятнадцать бортов у Emirates, один у австралийской Qantas.
Разберём насколько это страшно, потому что «трещины в крыле» звучит как полная жесть, а реальность спокойнее и куда интереснее.
Трещины сидят в мид-спаре, среднем лонжероне крыла. Лонжерон представляет из себя главную силовую балку внутри крыла, которая держит всю нагрузку. В полёте крыло гнётся вверх на несколько метров, испытывает колоссальные усилия, и всё это идёт через лонжероны. Их несколько, средний оказался с дефектом. Крыло за годы совершает десятки тысяч циклов «нагрузил на взлёте, разгрузил на земле», и в самых напряжённых точках микротрещины растут от цикла к циклу. Именно поэтому в авиации считают не только часы налёта, но и циклы, каждая посадка это ещё один взмах этого гигантского крыла.
Все шестнадцать бортов разбили на две группы. Пять худших, все Emirates, посадили на землю немедленно, им нельзя возить людей до проверки, разрешён только пустой перегон до места осмотра. Остальные одиннадцать долётывают лимит в 25 циклов и идут на инспекцию. Результат каждого осмотра уходит в Airbus за семь дней.
Трещины нашли не потому, что где-то в полёте громыхнуло, а потому что сработала плановая система мониторинга. Ещё в декабре 2025-го вышла директива проверять A380 после долгого хранения. Проверили, собрали данные, проанализировали и увидели, что на части машин трещины серьёзнее ожидаемого. Систему не поймали врасплох, наоборот, она отработала ровно как задумана, нашла проблему до того, как та стала опасной.
Кстати, в 2012-м, вскоре после начала полётов, у 380 уже ловили трещины в креплениях крыла, тогда перепроверяли все 67 летавших бортов, и Airbus переделал конструкцию на новых. У этого самолёта с крылом давние напряжённые отношения.
Чем крупнее конструкция, тем больше в ней точек, где за десятилетия заведётся усталостная трещина. Двухмоторник поменьше таких проблем создаёт меньше просто по масштабу. A380 великолепен, и каждый год эксплуатации напоминает, почему от него отвернулись.
Паниковать пассажиру не о чем. Даже если у вас куплен рейс на A380, максимум это замена на другой широкофюзеляжник, а не отмена. Emirates держит больше сотни таких бортов, пять на проверке погоды им не сделают.
@budnipilot
В июне европейский регулятор EASA выпустил экстренную директиву лётной годности, это самый серьёзный тип предписания, который вообще существует. В крыле шестнадцати A380 нашли трещины. Пятнадцать бортов у Emirates, один у австралийской Qantas.
Разберём насколько это страшно, потому что «трещины в крыле» звучит как полная жесть, а реальность спокойнее и куда интереснее.
Трещины сидят в мид-спаре, среднем лонжероне крыла. Лонжерон представляет из себя главную силовую балку внутри крыла, которая держит всю нагрузку. В полёте крыло гнётся вверх на несколько метров, испытывает колоссальные усилия, и всё это идёт через лонжероны. Их несколько, средний оказался с дефектом. Крыло за годы совершает десятки тысяч циклов «нагрузил на взлёте, разгрузил на земле», и в самых напряжённых точках микротрещины растут от цикла к циклу. Именно поэтому в авиации считают не только часы налёта, но и циклы, каждая посадка это ещё один взмах этого гигантского крыла.
Все шестнадцать бортов разбили на две группы. Пять худших, все Emirates, посадили на землю немедленно, им нельзя возить людей до проверки, разрешён только пустой перегон до места осмотра. Остальные одиннадцать долётывают лимит в 25 циклов и идут на инспекцию. Результат каждого осмотра уходит в Airbus за семь дней.
Трещины нашли не потому, что где-то в полёте громыхнуло, а потому что сработала плановая система мониторинга. Ещё в декабре 2025-го вышла директива проверять A380 после долгого хранения. Проверили, собрали данные, проанализировали и увидели, что на части машин трещины серьёзнее ожидаемого. Систему не поймали врасплох, наоборот, она отработала ровно как задумана, нашла проблему до того, как та стала опасной.
Кстати, в 2012-м, вскоре после начала полётов, у 380 уже ловили трещины в креплениях крыла, тогда перепроверяли все 67 летавших бортов, и Airbus переделал конструкцию на новых. У этого самолёта с крылом давние напряжённые отношения.
Чем крупнее конструкция, тем больше в ней точек, где за десятилетия заведётся усталостная трещина. Двухмоторник поменьше таких проблем создаёт меньше просто по масштабу. A380 великолепен, и каждый год эксплуатации напоминает, почему от него отвернулись.
Паниковать пассажиру не о чем. Даже если у вас куплен рейс на A380, максимум это замена на другой широкофюзеляжник, а не отмена. Emirates держит больше сотни таких бортов, пять на проверке погоды им не сделают.
@budnipilot
1👍26❤22
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
Продолжаем игру. И знаете что — сегодня впервые у меня нет для вас правильного ответа. Не потому что хитрю или чего-то недоговариваю. А потому что сами правила в этой ситуации разводят руками и говорят: думай, командир, ты тут главный. Вот и поглядим, куда…
Разбираем ту задачку с топливом. И сразу честно, я сам в ней слегка налажал, за что мне поделом прилетело в комментах. Напомню, у той задачи не было единственно правильного ответа, оба варианта защитимы, и решает командир. Но 92% из вас выбрали «назад, к хорошей погоде», и чутьё вас не подвело, это очень хороший выбор
Косяк косяком, а Б остаётся сильнейшим вариантом, только настоящий довод не в топливе, а в погоде. На ближнем аэродроме она так себе и валится дальше, а тут правило, при отказе движка летишь не на ближайший аэродром, а на ближайший, куда реально сядешь. Как только видимость упала ниже минимума, ближний вариант отпадает, туда нельзя. Прикиньте, дотащился до полосы, а её не видать, и надо снова уходить вверх на одном двигателе в молоко. Вот это и есть худший расклад. А те 6%, кто выбрал ближний, рассуждали не глупо, сесть быстрее в дальнем рейсе звучит логично, просто туман здесь и сейчас страшнее, чем почти невозможный отказ второго движка за 15 минут.
Вы реально молодцы. Мало того что выбрали крепкий вариант, так вас ещё и не сбила моя кривая подводка про топливо, вы сами раскопали, где я нагнал лишнего, и вытащили на свет настоящий довод. Спасибо, что спорите и тыкаете носом в косяки, ради этого всё и затевается.😁
@budnipilot
Косяк косяком, а Б остаётся сильнейшим вариантом, только настоящий довод не в топливе, а в погоде. На ближнем аэродроме она так себе и валится дальше, а тут правило, при отказе движка летишь не на ближайший аэродром, а на ближайший, куда реально сядешь. Как только видимость упала ниже минимума, ближний вариант отпадает, туда нельзя. Прикиньте, дотащился до полосы, а её не видать, и надо снова уходить вверх на одном двигателе в молоко. Вот это и есть худший расклад. А те 6%, кто выбрал ближний, рассуждали не глупо, сесть быстрее в дальнем рейсе звучит логично, просто туман здесь и сейчас страшнее, чем почти невозможный отказ второго движка за 15 минут.
Вы реально молодцы. Мало того что выбрали крепкий вариант, так вас ещё и не сбила моя кривая подводка про топливо, вы сами раскопали, где я нагнал лишнего, и вытащили на свет настоящий довод. Спасибо, что спорите и тыкаете носом в косяки, ради этого всё и затевается.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍87❤16
Кстати, пока смотрю Норвегию с Англией, забыл рассказать вам одну штуку. На чём сборные вообще долетели до этого чемпионата.
Этот ЧМ первый в истории, который тянут сразу три страны: США, Канада, Мексика. 48 команд, 16 городов, четыре часовых пояса. Команда не переезжает с матча на матч, как из отеля в отель. У каждой сборной есть своя база, где она живёт и тренируется, и с этой базы она мотается на каждую игру туда-обратно.
Иран, например, базу разбил в мексиканской Тихуане, а матчи играл в Лос-Анджелесе и Сиэтле. То есть каждый выезд на игру это международный перелёт с пересечением границы, туда и обратно. Сыграл, устал, а тебе ещё через таможню и обратно на другой конец страны.
На чём летают
Ни одна из 48 команд не полетела на бизнес-джете. Хотя половина игроков может себе такой купить. Причина: джет банально мал. Сборная это не только 25-30 футболистов. Это ещё тренеры, врачи, аналитики, пресс-служба, повара. Плюс тонны груза: форма, медицина, тренажёры, спецпитание, техника для съёмок. Всё это влезает только в широкофюзеляжник с нормальным брюхом.
Поэтому команды чартерят большие борта, чаще всего у своей национальной авиакомпании. Австралия летит на Qantas, Марокко на Royal Air Maroc, голландцы взяли 787 у KLM, японцы Dreamliner у ANA, а англичане, за которыми мы щас наблюдаем, прилетели на Virgin Atlantic.
Но чемпион по понтам это Бразилия. Они прилетели на Boeing 767-300ER, у которого вместо обычных двухсот с лишним кресел стоит ровно 96. Все раскладываются в горизонтальную кровать, кожаная обивка, шаг кресла под метр восемьдесят пять. Это одна из самых просторных компоновок 767 вообще в истории, если считать плотность. А ещё в отдельном отсеке за перегородкой стоит кожаный диван, который тоже раскладывается в кровать.
А аргентинский A330 разрисован портретами Месси и отсылками к титулам. Сам же шёл под номером AR1978 — это год первого чемпионства Аргентины. Кто-то сидел и специально подгонял номер рейса под историческую дату.
Французы, в отличие от всех, взяли не широкофюзеляжник, а узкий A321LR у бутиковой авиакомпании La Compagnie. Казалось бы, шаг назад, самолёт-то поменьше. Но там весь салон сплошь бизнес-класс, 76 кресел, и каждое раскладывается в полноценную кровать.
По тому, что я нашел, за время турнира по Северной Америке пройдёт больше 73 тысяч частных авиаперелётов, так или иначе связанных с чемпионатом. Семьдесят три тысячи. Аэропорты Лос-Анджелеса, Далласа и Нью-Йорка забиты под пробку, диспетчеры воют, а для команд организовали отдельные коридоры — чтобы игроки шли прямо с трапа в автобус, минуя общие залы и таможенные очереди. Целая параллельная авиационная вселенная работает ради того, чтобы двадцать мужики вовремя вышли на газон погонять мяч.
Так что когда в следующий раз будете смотреть матч, помните: за каждой командой стоит не только тренер, но и орава чартерных брокеров, диспетчеров и наземных служб, которые всю эту махину двигают. Футбол это ещё и логистика. Просто её по телевизору не показывают.
@budnipilot
Этот ЧМ первый в истории, который тянут сразу три страны: США, Канада, Мексика. 48 команд, 16 городов, четыре часовых пояса. Команда не переезжает с матча на матч, как из отеля в отель. У каждой сборной есть своя база, где она живёт и тренируется, и с этой базы она мотается на каждую игру туда-обратно.
Иран, например, базу разбил в мексиканской Тихуане, а матчи играл в Лос-Анджелесе и Сиэтле. То есть каждый выезд на игру это международный перелёт с пересечением границы, туда и обратно. Сыграл, устал, а тебе ещё через таможню и обратно на другой конец страны.
На чём летают
Ни одна из 48 команд не полетела на бизнес-джете. Хотя половина игроков может себе такой купить. Причина: джет банально мал. Сборная это не только 25-30 футболистов. Это ещё тренеры, врачи, аналитики, пресс-служба, повара. Плюс тонны груза: форма, медицина, тренажёры, спецпитание, техника для съёмок. Всё это влезает только в широкофюзеляжник с нормальным брюхом.
Поэтому команды чартерят большие борта, чаще всего у своей национальной авиакомпании. Австралия летит на Qantas, Марокко на Royal Air Maroc, голландцы взяли 787 у KLM, японцы Dreamliner у ANA, а англичане, за которыми мы щас наблюдаем, прилетели на Virgin Atlantic.
Но чемпион по понтам это Бразилия. Они прилетели на Boeing 767-300ER, у которого вместо обычных двухсот с лишним кресел стоит ровно 96. Все раскладываются в горизонтальную кровать, кожаная обивка, шаг кресла под метр восемьдесят пять. Это одна из самых просторных компоновок 767 вообще в истории, если считать плотность. А ещё в отдельном отсеке за перегородкой стоит кожаный диван, который тоже раскладывается в кровать.
А аргентинский A330 разрисован портретами Месси и отсылками к титулам. Сам же шёл под номером AR1978 — это год первого чемпионства Аргентины. Кто-то сидел и специально подгонял номер рейса под историческую дату.
Французы, в отличие от всех, взяли не широкофюзеляжник, а узкий A321LR у бутиковой авиакомпании La Compagnie. Казалось бы, шаг назад, самолёт-то поменьше. Но там весь салон сплошь бизнес-класс, 76 кресел, и каждое раскладывается в полноценную кровать.
По тому, что я нашел, за время турнира по Северной Америке пройдёт больше 73 тысяч частных авиаперелётов, так или иначе связанных с чемпионатом. Семьдесят три тысячи. Аэропорты Лос-Анджелеса, Далласа и Нью-Йорка забиты под пробку, диспетчеры воют, а для команд организовали отдельные коридоры — чтобы игроки шли прямо с трапа в автобус, минуя общие залы и таможенные очереди. Целая параллельная авиационная вселенная работает ради того, чтобы двадцать мужики вовремя вышли на газон погонять мяч.
Так что когда в следующий раз будете смотреть матч, помните: за каждой командой стоит не только тренер, но и орава чартерных брокеров, диспетчеров и наземных служб, которые всю эту махину двигают. Футбол это ещё и логистика. Просто её по телевизору не показывают.
@budnipilot
👍95❤27
Boeing на днях отчебучил забавное. Молча, без пресс-релиза, взял и переписал у себя на сайте характеристики 777X — своего будущего флагмана, который ещё даже пассажиров не возит. Просто взял и накинул обоим версиям дальности больше чем на 700 морских миль. Никто ничего не объявлял.
Эта тихая подкрутка цифр — куда интереснее, чем выглядит
777-9, который побольше, прибавил 715 морских миль — было 7285, стало 8000, почти плюс десять процентов. Меньший 777-8 подрос до 9500. Морская миля это где-то 1,85 км, значит 9500 миль это под 17,5 тысяч километров без посадки. Переведу на нормальный: это Москва — Сидней по прямой, и ещё с запасом останется. Грубо говоря, любые две точки на планете теперь можно соединить одним рейсом.
Почему это вылезло именно сейчас и именно втихую
Дело в том, что у несертифицированного ещё самолёта дальность просто так не растёт. Растёт она по одной причине: машина в испытаниях показывает себя лучше, чем инженеры закладывали.
Сопротивление меньше расчётного, движки экономичнее, аэродинамика чище — и реальные цифры начинают обгонять те, что писали на бумаге пять лет назад. Похоже, ровно это и произошло. 777X сейчас в предпоследней фазе сертификации, летает уже на бортах в ливрее Lufthansa, его даже к Северному полюсу гоняли — проверять, как он себя ведёт у чёрта на рогах в экстремальных широтах. И данные, видимо, пришли приятнее прогноза. Boeing по-тихому подтянул паспорт под то, что самолёт реально умеет.
А вот зачем это делать прямо сейчас — вопрос уже не про технику, а про большой батл с Airbus. У 777X есть кровный враг — A350, и у него годами был козырь: он легче по конструкции, а значит на том же топливе улетает дальше. Boeing от этого отставания давно бомбило.
И тут такое совпадение: Airbus только что выкатил сверхдальнюю версию A350-1000ULR под десять тысяч миль — её строят специально для Qantas под их безумный проект Sunrise, беспосадочные Лондон — Сидней и Нью-Йорк — Сидней. Двадцать часов в воздухе, ни одной посадки. И вот на этом фоне Boeing по-тихому подтягивает свои цифры, сокращая разрыв.
@budnipilot
Эта тихая подкрутка цифр — куда интереснее, чем выглядит
777-9, который побольше, прибавил 715 морских миль — было 7285, стало 8000, почти плюс десять процентов. Меньший 777-8 подрос до 9500. Морская миля это где-то 1,85 км, значит 9500 миль это под 17,5 тысяч километров без посадки. Переведу на нормальный: это Москва — Сидней по прямой, и ещё с запасом останется. Грубо говоря, любые две точки на планете теперь можно соединить одним рейсом.
Почему это вылезло именно сейчас и именно втихую
Дело в том, что у несертифицированного ещё самолёта дальность просто так не растёт. Растёт она по одной причине: машина в испытаниях показывает себя лучше, чем инженеры закладывали.
Сопротивление меньше расчётного, движки экономичнее, аэродинамика чище — и реальные цифры начинают обгонять те, что писали на бумаге пять лет назад. Похоже, ровно это и произошло. 777X сейчас в предпоследней фазе сертификации, летает уже на бортах в ливрее Lufthansa, его даже к Северному полюсу гоняли — проверять, как он себя ведёт у чёрта на рогах в экстремальных широтах. И данные, видимо, пришли приятнее прогноза. Boeing по-тихому подтянул паспорт под то, что самолёт реально умеет.
А вот зачем это делать прямо сейчас — вопрос уже не про технику, а про большой батл с Airbus. У 777X есть кровный враг — A350, и у него годами был козырь: он легче по конструкции, а значит на том же топливе улетает дальше. Boeing от этого отставания давно бомбило.
И тут такое совпадение: Airbus только что выкатил сверхдальнюю версию A350-1000ULR под десять тысяч миль — её строят специально для Qantas под их безумный проект Sunrise, беспосадочные Лондон — Сидней и Нью-Йорк — Сидней. Двадцать часов в воздухе, ни одной посадки. И вот на этом фоне Boeing по-тихому подтягивает свои цифры, сокращая разрыв.
@budnipilot
👍44❤15
Конец пятидесятых, Сиэтл, переговорная в Boeing. За столом сидят люди из трёх крупнейших авиакомпаний Америки, и все трое пришли за одним и тем же самолётом. Только самолёт этот каждый из них представляет себе по-своему, и договориться они не могут в принципе. А от того, чем кончится этот спор, зависит, как будет выглядеть небо ближайшие полвека.
Расклад был такой.
Реактивная эра уже пришла, 707 гоняет через Атлантику, публика в восторге. Но 707 - это здоровая машина, ей нужна полоса минимум полтора-два километра. А теперь посмотрите на карту Штатов тех лет: полно городов с нормальным пассажиропотоком, а полосы там короткие, строили их ещё под винтовые самолёты. И реактивная эпоха до этих городов просто не доехала. Люди там как летали на поршневых, так и летают.
Авиакомпаниям это надоело, и все трое пришли к Boeing с одинаковым запросом: дайте нам реактивный самолёт для маленьких аэропортов. А дальше начался цирк.
United говорит: нужно четыре двигателя. Почему? Денвер. Их главный хаб стоит высоко, воздух разрежённый, тяга падает, разбег растёт, а в жаркий день становится совсем весело. Нужен запас, иначе мы оттуда летом не вылезем.нужно четыре двигателя.
American говорит: нужно два. Мы уже возим 707 и 720 с четырьмя движками и прекрасно знаем, во сколько обходится их обслуживание. Больше такого счастья не хотим.
А Eastern говорит: два не пойдёт вообще никак. Eastern возила людей на Карибы, то есть над водой. А по тогдашним правилам двухмоторному самолёту нельзя было удаляться от аэродрома больше чем на шестьдесят минут лёта. Это прямой предок нынешнего ETOPS, логика та же: откажет один двигатель, останется один, и до берега можно не дотянуть. С такой линейкой над Карибским морем маршрутную сеть не построишь. Eastern третий двигатель нужен был не для комфорта, а чтобы вообще иметь право летать туда, куда она летает.
И тогда Boeing выбрал вариант, который не просил вообще никто, но который устраивал всех. Три двигателя. Boeing 727.
Три движка закрывают требование United по тяге в жарком Денвере. Три дают Eastern право уходить над водой, потому что правило шестидесяти минут на них не распространяется. И три всё-таки дешевле в обслуживании, чем четыре, чем можно было утешить American.
Но тут надо добавить то, о чём обычно забывают.
Дело было не только в капризах авиакомпаний. Двигатели тогда просто не тянули. JT8D, который в итоге и поставили, давал примерно четырнадцать 14 000 фунтов тяги, а в поздних версиях чуть больше шестнадцати. Сегодня движок узкофюзеляжника выдаёт под тридцать тысяч и больше. То есть на двух двигателях того времени машина на сто тридцать человек с короткой полосы в жарком высокогорье просто не ушла бы, физики не хватило бы. Компромисс трёх авиакомпаний удачно лёг на реальные технические ограничения эпохи. Не будь этих ограничений, Boeing с радостью сделал бы двухмоторник, он сам потом это признавал.
Когда двигатели стали мощнее и надёжнее, а правила для двухмоторных ослабили с шестидесяти минут до ста двадцати, ста восьмидесяти и дальше, весь смысл третьего движка испарился. Он превратился в лишний вес, лишний расход и лишнее обслуживание
В программу вложили около 150 миллионов долларов теми деньгами, а окупиться она могла только начиная с двухсотого проданного самолёта. Сколько было заказов на момент запуска, 5 декабря 1960 года? Сорок. Сорок штук при точке безубыточности в двести. По сути, компания поставила на кон саму себя.
И даже когда машина впервые взлетела 9 февраля 1963 года из Рентона с Лью Уолликом за штурвалом, заказов всё ещё было сильно меньше нужного. Тогда Boeing просто отправил самолёт в мировое турне: двадцать шесть стран, сто двадцать тысяч километров, смотрите, что он умеет.
Ставка сыграла. В итоге построили тысячу восемьсот тридцать две машины, почти в девять раз больше точки безубыточности.
Так вот, сегодня предлагаю посвятить этому самолёту два дня.
Поехали 🙂
@budnipilot
Расклад был такой.
Реактивная эра уже пришла, 707 гоняет через Атлантику, публика в восторге. Но 707 - это здоровая машина, ей нужна полоса минимум полтора-два километра. А теперь посмотрите на карту Штатов тех лет: полно городов с нормальным пассажиропотоком, а полосы там короткие, строили их ещё под винтовые самолёты. И реактивная эпоха до этих городов просто не доехала. Люди там как летали на поршневых, так и летают.
Авиакомпаниям это надоело, и все трое пришли к Boeing с одинаковым запросом: дайте нам реактивный самолёт для маленьких аэропортов. А дальше начался цирк.
United говорит: нужно четыре двигателя. Почему? Денвер. Их главный хаб стоит высоко, воздух разрежённый, тяга падает, разбег растёт, а в жаркий день становится совсем весело. Нужен запас, иначе мы оттуда летом не вылезем.нужно четыре двигателя.
American говорит: нужно два. Мы уже возим 707 и 720 с четырьмя движками и прекрасно знаем, во сколько обходится их обслуживание. Больше такого счастья не хотим.
А Eastern говорит: два не пойдёт вообще никак. Eastern возила людей на Карибы, то есть над водой. А по тогдашним правилам двухмоторному самолёту нельзя было удаляться от аэродрома больше чем на шестьдесят минут лёта. Это прямой предок нынешнего ETOPS, логика та же: откажет один двигатель, останется один, и до берега можно не дотянуть. С такой линейкой над Карибским морем маршрутную сеть не построишь. Eastern третий двигатель нужен был не для комфорта, а чтобы вообще иметь право летать туда, куда она летает.
И тогда Boeing выбрал вариант, который не просил вообще никто, но который устраивал всех. Три двигателя. Boeing 727.
Три движка закрывают требование United по тяге в жарком Денвере. Три дают Eastern право уходить над водой, потому что правило шестидесяти минут на них не распространяется. И три всё-таки дешевле в обслуживании, чем четыре, чем можно было утешить American.
Но тут надо добавить то, о чём обычно забывают.
Дело было не только в капризах авиакомпаний. Двигатели тогда просто не тянули. JT8D, который в итоге и поставили, давал примерно четырнадцать 14 000 фунтов тяги, а в поздних версиях чуть больше шестнадцати. Сегодня движок узкофюзеляжника выдаёт под тридцать тысяч и больше. То есть на двух двигателях того времени машина на сто тридцать человек с короткой полосы в жарком высокогорье просто не ушла бы, физики не хватило бы. Компромисс трёх авиакомпаний удачно лёг на реальные технические ограничения эпохи. Не будь этих ограничений, Boeing с радостью сделал бы двухмоторник, он сам потом это признавал.
Когда двигатели стали мощнее и надёжнее, а правила для двухмоторных ослабили с шестидесяти минут до ста двадцати, ста восьмидесяти и дальше, весь смысл третьего движка испарился. Он превратился в лишний вес, лишний расход и лишнее обслуживание
В программу вложили около 150 миллионов долларов теми деньгами, а окупиться она могла только начиная с двухсотого проданного самолёта. Сколько было заказов на момент запуска, 5 декабря 1960 года? Сорок. Сорок штук при точке безубыточности в двести. По сути, компания поставила на кон саму себя.
И даже когда машина впервые взлетела 9 февраля 1963 года из Рентона с Лью Уолликом за штурвалом, заказов всё ещё было сильно меньше нужного. Тогда Boeing просто отправил самолёт в мировое турне: двадцать шесть стран, сто двадцать тысяч километров, смотрите, что он умеет.
Ставка сыграла. В итоге построили тысячу восемьсот тридцать две машины, почти в девять раз больше точки безубыточности.
Так вот, сегодня предлагаю посвятить этому самолёту два дня.
Поехали 🙂
@budnipilot
❤60👍16
Три двигателя выбрали, авиакомпании помирили
Но остаётся вопрос: почему все три висят на хвосте?
Задача какая: садиться на короткие полосы. Значит, надо заходить медленно, ведь скорость на посадке определяет, сколько нужно бетона. А чтобы лететь медленно и не свалиться, крыло должно выдавать очень много подъёмной силы.
Делается это механизацией, всеми этими закрылками и предкрылками, которые превращают крыло в другое крыло, потолще и покривее.
Но вот засада. Если двигатели висят под крылом, кусок передней кромки в районе пилона занят наглухо: там мотогондола, туда предкрылок не воткнёшь. Механизация получается с дырками ровно там, где висят движки, крыло работает кусками, и вся затея с медленным заходом сыпется.
И Boeing принимает решение, которое дальше определит в этой машине вообще всё. Раз двигатели мешают крылу, уберём двигатели с крыла. Все три назад.
Хвост потяжелел, центровка уехала назад, хвостовую часть фюзеляжа пришлось усиливать под три движка. Плюс потеряли приятную штуку, которую даёт двигатель под крылом: он своим весом разгружает крыло в полёте, работает противовесом подъёмной силе и снижает изгибающий момент в корне. У 727 этой фичи нет, крыло приходится делать прочнее, а значит тяжелее.
И всё ради одной вещи: чтобы передняя кромка осталась чистой от корня до законцовки. Ни единого пилона. Пустое гладкое крыло, делай с ним что хочешь.
Ну и сделали.
Вдоль задней кромки поставили тройные щелевые закрылки. Это когда закрылок при выпуске не просто отклоняется вниз, а раскладывается на три секции, между которыми открываются щели. Если просто отогнуть закрылок сильно вниз, поток над ним оторвётся, и толку не будет, только сопротивление вырастет. А щель гонит воздух с нижней стороны на верхнюю, подпитывает пограничный слой энергией и заставляет поток прилипнуть обратно. Плюс конструкция уезжает назад: на посадке крыло становится больше, чем в полёте.
По передней кромке работают предкрылки на внешней части и щитки Крюгера у корня. Предкрылок отходит вперёд от кромки, между ним и крылом открывается щель, поток разгоняется и подкармливает пограничный слой сверху. Крыло держится на заметно большем угле атаки и не срывается. А щиток Крюгера просто отгибается вниз и вперёд, добавляя изгиб профилю. Тоже работает, но слабее.
Почему же у корня стоит то, что слабее? Сэкономили? Не влезло?
Ни то ни другое. Сделали специально.
Раз у корня устройство послабее, на критическом угле атаки он сорвётся первым, а концы крыла ещё продолжат работать. Крыло у 727 стреловидное, тридцать два градуса, законцовки вынесены далеко назад, за центр тяжести. Пока они тянут вверх, а корень уже сдался, возникает пикирующий момент. Самолёт сам опускает нос и сам вылезает из сваливания.
А сорвись сначала концы, было бы вот что. Такой срыв почти никогда не симметричен, машину сразу потащит на крыло. А потеря подъёмной силы позади центра тяжести даёт кабрирующий момент: нос лезет вверх, угол атаки растёт, и сваливание само себя углубляет.
То есть инженеры намеренно сделали одну часть крыла хуже другой. Ослабили корень, чтобы машина в критический момент клюнула носом вниз, а не завалилась набок.
Итог: максимальный коэффициент подъёмной силы крыла около трёх, для лайнера тех лет это очень много. На практике 727 работал с полос около полутора километров, куда реактивные до него не совались. Ему и тормоза на носовую стойку поставили, редкость даже сейчас: полоса короткая, тормозить надо всем, чем можешь.
Бонусом чистое крыло без пилонов это ещё и очень низкое сопротивление на крейсере. В итоге 727 стал одним из самых быстрых пассажирских самолётов своего времени: под пятьсот пятьдесят узлов в горизонте, крейсер около 0,9 Маха, быстрее многих машин, которые появились позже. Крыло делали ради медленной посадки, а получили заодно и быстрый крейсер.
Крыло вышло отличное. Но был один нюанс...
@budnipilot
Но остаётся вопрос: почему все три висят на хвосте?
Задача какая: садиться на короткие полосы. Значит, надо заходить медленно, ведь скорость на посадке определяет, сколько нужно бетона. А чтобы лететь медленно и не свалиться, крыло должно выдавать очень много подъёмной силы.
Делается это механизацией, всеми этими закрылками и предкрылками, которые превращают крыло в другое крыло, потолще и покривее.
Но вот засада. Если двигатели висят под крылом, кусок передней кромки в районе пилона занят наглухо: там мотогондола, туда предкрылок не воткнёшь. Механизация получается с дырками ровно там, где висят движки, крыло работает кусками, и вся затея с медленным заходом сыпется.
И Boeing принимает решение, которое дальше определит в этой машине вообще всё. Раз двигатели мешают крылу, уберём двигатели с крыла. Все три назад.
Хвост потяжелел, центровка уехала назад, хвостовую часть фюзеляжа пришлось усиливать под три движка. Плюс потеряли приятную штуку, которую даёт двигатель под крылом: он своим весом разгружает крыло в полёте, работает противовесом подъёмной силе и снижает изгибающий момент в корне. У 727 этой фичи нет, крыло приходится делать прочнее, а значит тяжелее.
И всё ради одной вещи: чтобы передняя кромка осталась чистой от корня до законцовки. Ни единого пилона. Пустое гладкое крыло, делай с ним что хочешь.
Ну и сделали.
Вдоль задней кромки поставили тройные щелевые закрылки. Это когда закрылок при выпуске не просто отклоняется вниз, а раскладывается на три секции, между которыми открываются щели. Если просто отогнуть закрылок сильно вниз, поток над ним оторвётся, и толку не будет, только сопротивление вырастет. А щель гонит воздух с нижней стороны на верхнюю, подпитывает пограничный слой энергией и заставляет поток прилипнуть обратно. Плюс конструкция уезжает назад: на посадке крыло становится больше, чем в полёте.
По передней кромке работают предкрылки на внешней части и щитки Крюгера у корня. Предкрылок отходит вперёд от кромки, между ним и крылом открывается щель, поток разгоняется и подкармливает пограничный слой сверху. Крыло держится на заметно большем угле атаки и не срывается. А щиток Крюгера просто отгибается вниз и вперёд, добавляя изгиб профилю. Тоже работает, но слабее.
Почему же у корня стоит то, что слабее? Сэкономили? Не влезло?
Ни то ни другое. Сделали специально.
Раз у корня устройство послабее, на критическом угле атаки он сорвётся первым, а концы крыла ещё продолжат работать. Крыло у 727 стреловидное, тридцать два градуса, законцовки вынесены далеко назад, за центр тяжести. Пока они тянут вверх, а корень уже сдался, возникает пикирующий момент. Самолёт сам опускает нос и сам вылезает из сваливания.
А сорвись сначала концы, было бы вот что. Такой срыв почти никогда не симметричен, машину сразу потащит на крыло. А потеря подъёмной силы позади центра тяжести даёт кабрирующий момент: нос лезет вверх, угол атаки растёт, и сваливание само себя углубляет.
То есть инженеры намеренно сделали одну часть крыла хуже другой. Ослабили корень, чтобы машина в критический момент клюнула носом вниз, а не завалилась набок.
Итог: максимальный коэффициент подъёмной силы крыла около трёх, для лайнера тех лет это очень много. На практике 727 работал с полос около полутора километров, куда реактивные до него не совались. Ему и тормоза на носовую стойку поставили, редкость даже сейчас: полоса короткая, тормозить надо всем, чем можешь.
Бонусом чистое крыло без пилонов это ещё и очень низкое сопротивление на крейсере. В итоге 727 стал одним из самых быстрых пассажирских самолётов своего времени: под пятьсот пятьдесят узлов в горизонте, крейсер около 0,9 Маха, быстрее многих машин, которые появились позже. Крыло делали ради медленной посадки, а получили заодно и быстрый крейсер.
Крыло вышло отличное. Но был один нюанс...
@budnipilot
👍64❤33