Сегодня вторник. А вторник — это что? Двойка. Два этажа. 😎
И раз уж карта так легла, давайте я расскажу вам историю про самые большие пассажирские самолёты в истории человечества — двухэтажных гигантов, которых больше никто и никогда не построит. Серия на четыре части, устраивайтесь.
Главный герой — Airbus A380. И чтобы вы прочувствовали масштаб этой махины: размах крыла почти 80 метров. Максимальный взлётный вес 575 тонн. До 850 пассажиров, если набить эконом-классом под завязку — целый небольшой посёлок, который поднимается в воздух.
27 апреля 2005 года A380 впервые оторвался от земли, и весь авиационный мир тогда выдохнул что-то вроде:
«ну вот оно, будущее».🤩
Казалось очевидным: дальше самолёты будут только больше, аэропорты будут забиты под завязку, и возить людей станут вот такими гигантами — много народу за один рейс.
А теперь о том, что произошло на самом деле.
Производство закрыли в 2021 году. Построили всего 251 самолёт. Больше половины из них забрала ОДНА авиакомпания — Emirates из Дубая. Один заказчик держал на плаву целую программу. Для сравнения — самого ходового варианта Boeing 777 продали больше 800 штук. То есть конкурент-двухмоторник разошёлся втрое большим тиражом, чем главный гигант эпохи.
Вот вопрос, на который мы будем отвечать: КАК так вышло, что самый большой, самый комфортный и самый любимый пассажирами самолёт в истории оказался коммерческим провалом?
И сразу разрушу одну версию, чтобы вы не думали в эту сторону. A380 провалился НЕ потому что он плохой. Совсем наоборот. До сих пор, в 2026 году, нет самолёта тише, просторнее и приятнее для пассажира. Люди специально выбирают рейсы на A380, лишь бы полететь именно на нём.
Дело было в другом. В математике, в деньгах и в одной скучной регуляторной аббревиатуре из пяти букв, которая перевернула всю дальнемагистральную авиацию и сделала четырёхмоторных гигантов ненужными.
А пока расскажите — кто из вас летал на A380? И что почувствовали, когда увидели его вживую?😏
@budnipilot
И раз уж карта так легла, давайте я расскажу вам историю про самые большие пассажирские самолёты в истории человечества — двухэтажных гигантов, которых больше никто и никогда не построит. Серия на четыре части, устраивайтесь.
Главный герой — Airbus A380. И чтобы вы прочувствовали масштаб этой махины: размах крыла почти 80 метров. Максимальный взлётный вес 575 тонн. До 850 пассажиров, если набить эконом-классом под завязку — целый небольшой посёлок, который поднимается в воздух.
27 апреля 2005 года A380 впервые оторвался от земли, и весь авиационный мир тогда выдохнул что-то вроде:
«ну вот оно, будущее».
Казалось очевидным: дальше самолёты будут только больше, аэропорты будут забиты под завязку, и возить людей станут вот такими гигантами — много народу за один рейс.
А теперь о том, что произошло на самом деле.
Производство закрыли в 2021 году. Построили всего 251 самолёт. Больше половины из них забрала ОДНА авиакомпания — Emirates из Дубая. Один заказчик держал на плаву целую программу. Для сравнения — самого ходового варианта Boeing 777 продали больше 800 штук. То есть конкурент-двухмоторник разошёлся втрое большим тиражом, чем главный гигант эпохи.
Вот вопрос, на который мы будем отвечать: КАК так вышло, что самый большой, самый комфортный и самый любимый пассажирами самолёт в истории оказался коммерческим провалом?
И сразу разрушу одну версию, чтобы вы не думали в эту сторону. A380 провалился НЕ потому что он плохой. Совсем наоборот. До сих пор, в 2026 году, нет самолёта тише, просторнее и приятнее для пассажира. Люди специально выбирают рейсы на A380, лишь бы полететь именно на нём.
Дело было в другом. В математике, в деньгах и в одной скучной регуляторной аббревиатуре из пяти букв, которая перевернула всю дальнемагистральную авиацию и сделала четырёхмоторных гигантов ненужными.
А пока расскажите — кто из вас летал на A380? И что почувствовали, когда увидели его вживую?
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1❤44👍32
Почему вообще у больших дальних самолётов было по четыре двигателя? Boeing 747, A340, A380 — все четырёхмоторные. Многие думают, что это ради мощности. Отчасти да, но НЕ в этом главная причина.
Главная причина — океан. Точнее, страх остаться над океаном без двигателей.👌
Представьте: летите вы над серединой Атлантики, до ближайшего аэродрома три часа в любую сторону. И у вас отказывает двигатель. Если двигателей было два — у вас остался один, тут начинаются очень неприятные расчёты, дотянете ли вы вообще до земли на одном. А если двигателей было четыре и отказал один — да и фиг с ним, у вас ещё три, летите спокойно. Поэтому десятилетиями действовало железобетонное правило: океаны, пустыни, полюса — всё это для самолётов с тремя-четырьмя двигателями. Двухмоторники держали на коротком поводке, рядом с аэродромами.
А еще было ETOPS — правило, которое говорит, как далеко двухмоторному самолёту разрешено удаляться от ближайшего запасного аэродрома. Есть даже шутливая расшифровка: Engines Turn Or Passengers Swim — «двигатели крутятся, или пассажиры плывут».
Двигатели год от года становились надёжнее. Настолько надёжнее, что регуляторы начали потихоньку отпускать поводок. Сначала разрешили двухмоторникам уходить на 60 минут от аэродрома. Потом на 120. Потом на 180. А потом случилось то, что добило всю концепцию четырёх двигателей.
Boeing 777 получил ETOPS-330. Следом 787 и A350 — около ETOPS-370. Что это значит на человеческом языке? То, что двухмоторный самолёт теперь имеет право находиться в ШЕСТЬ ЧАСОВ лёта от ближайшего аэродрома. Шесть часов на одном двигателе, если что.
Не осталось ни единого клочка над океаном, куда не дотянулся бы обычный двухмоторник. Тихий океан, Антарктида, что угодно — всё открыто для двух двигателей.
Тут произошло страшное для A380. Его главный аргумент — «я могу летать через океаны, а двухмоторники не могут» — просто испарился.👻
Теперь два двигателя летали ровно туда же, куда и четыре. Только два двигателя жрут гораздо меньше топлива, чем четыре. Это же очевидно.
И получается грустная штука. A380 двадцать лет проектировали и доводили до ума как решение проблемы «как возить людей через океаны на огромном самолёте». А когда он наконец вышел — выяснилось, что этой проблемы больше нет. Её решили двухмоторники, пока Airbus строил свою мечту
Но знаете что? ETOPS — это только половина беды. Вторая половина — чистая экономика.🤑
@budnipilot
Главная причина — океан. Точнее, страх остаться над океаном без двигателей.
Представьте: летите вы над серединой Атлантики, до ближайшего аэродрома три часа в любую сторону. И у вас отказывает двигатель. Если двигателей было два — у вас остался один, тут начинаются очень неприятные расчёты, дотянете ли вы вообще до земли на одном. А если двигателей было четыре и отказал один — да и фиг с ним, у вас ещё три, летите спокойно. Поэтому десятилетиями действовало железобетонное правило: океаны, пустыни, полюса — всё это для самолётов с тремя-четырьмя двигателями. Двухмоторники держали на коротком поводке, рядом с аэродромами.
А еще было ETOPS — правило, которое говорит, как далеко двухмоторному самолёту разрешено удаляться от ближайшего запасного аэродрома. Есть даже шутливая расшифровка: Engines Turn Or Passengers Swim — «двигатели крутятся, или пассажиры плывут».
Двигатели год от года становились надёжнее. Настолько надёжнее, что регуляторы начали потихоньку отпускать поводок. Сначала разрешили двухмоторникам уходить на 60 минут от аэродрома. Потом на 120. Потом на 180. А потом случилось то, что добило всю концепцию четырёх двигателей.
Boeing 777 получил ETOPS-330. Следом 787 и A350 — около ETOPS-370. Что это значит на человеческом языке? То, что двухмоторный самолёт теперь имеет право находиться в ШЕСТЬ ЧАСОВ лёта от ближайшего аэродрома. Шесть часов на одном двигателе, если что.
Не осталось ни единого клочка над океаном, куда не дотянулся бы обычный двухмоторник. Тихий океан, Антарктида, что угодно — всё открыто для двух двигателей.
Тут произошло страшное для A380. Его главный аргумент — «я могу летать через океаны, а двухмоторники не могут» — просто испарился.
Теперь два двигателя летали ровно туда же, куда и четыре. Только два двигателя жрут гораздо меньше топлива, чем четыре. Это же очевидно.
И получается грустная штука. A380 двадцать лет проектировали и доводили до ума как решение проблемы «как возить людей через океаны на огромном самолёте». А когда он наконец вышел — выяснилось, что этой проблемы больше нет. Её решили двухмоторники, пока Airbus строил свою мечту
Но знаете что? ETOPS — это только половина беды. Вторая половина — чистая экономика.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍55❤18
Поговорим про экономическую составляющую.
Вы наверняка слышали фразу: «A380 с полной загрузкой — самый экономичный самолёт в мире, никто не жжёт меньше топлива на пассажира». Звучит красиво, но это неправда.
Так вот: A350 примерно ВДВОЕ экономичнее A380 при той же загрузке. Даже битком набитый A380 проигрывает современным двухмоторникам процентов на 25-30 в расходе на кресло. Единственное, кого A380 реально обходил — это старичка 747-8, да и то еле-еле. А вот новым A350 и 787 он проигрывал вчистую, причём всегда, даже под завязку.
Вот это и есть корень проблемы. Все думают, что A380 разорял авиакомпании потому что его трудно заполнить. Полуправда. На самом деле он был просто менее экономичным самолётом как таковым. Его единственный козырь — это не топливо, а способность увезти много народу за один взлёт. А по деньгам на каждое кресло он уступал двухмоторникам с самого первого дня.
Теперь к самим деньгам, чтобы вы прочувствовали масштаб.
Qantas как-то посчитала: один рейс A380 Сидней — Лос-Анджелес стоит около 305 тысяч долларов. Час полёта — от 40 до 55 тысяч. Это очень много бабла, которые надо отбивать билетами каждый раз, когда эта махина отрывается от полосы.
И вот тут вылезает главная разница с двухмоторником. A350 или 787 может улететь наполовину пустым в несезон и всё равно остаться в небольшом плюсе — расходы поменьше, он прощает неполную загрузку. А вот A380, ушедший в небо наполовину пустым, начинает жечь деньги с пугающей скоростью. Полупустой гигант — это прямой убыток, который капает каждую минуту полёта. То есть A380 не прощает осечек: либо ты набиваешь его под завязку каждый день, либо он тебя медленно топит. А набить полтысячи кресел ежедневно реально дай бог на нескольких маршрутах в мире.
Ещё вторая засада — частота.
Допустим, у вас поток людей на каком-то направлении. Можно возить их одним A380 раз в сутки. А можно двумя бортами поменьше — утром и вечером. И почти всегда второе выгоднее. Пассажир сам выбирает удобное время, а не ждёт единственный рейс. Если один борт встал на ремонт — у вас отменяется половина движения, а не весь маршрут. И два самолёта поменьше заполнить проще, чем один гигантский. Авиакомпании это давно поняли: люди ценят возможность улететь когда удобно, а не размер самолёта. Частота бьёт вместимость почти всегда.
Плюсом обычный двухмоторник можно гонять на маршрутах чуть популярнее или слабее его идеала — он везде в плюсе, универсальный солдат. А A380 заточен ровно под горстку сверхзабитых линий между мегахабами, типа Лондон — Дубай.
Вот и выходит портрет самолёта, которого почти невозможно прокормить. Ему нужны тепличные условия: только топовые маршруты, только между огромными хабами, только полный салон каждый божий день.
В этом и была настоящая причина провала. Не двигатели и не аэродинамика, а бизнес-модель, которая требовала, чтобы звёзды сходились идеально. А в жизни они так не сходятся.
В следующем, финальном посте поговорим о том, почему сами по себе два этажа оказались ловушкой, при чём тут ковид, и светит ли этим красавцам хоть какое-то будущее.
@budnipilot
Вы наверняка слышали фразу: «A380 с полной загрузкой — самый экономичный самолёт в мире, никто не жжёт меньше топлива на пассажира». Звучит красиво, но это неправда.
Так вот: A350 примерно ВДВОЕ экономичнее A380 при той же загрузке. Даже битком набитый A380 проигрывает современным двухмоторникам процентов на 25-30 в расходе на кресло. Единственное, кого A380 реально обходил — это старичка 747-8, да и то еле-еле. А вот новым A350 и 787 он проигрывал вчистую, причём всегда, даже под завязку.
Вот это и есть корень проблемы. Все думают, что A380 разорял авиакомпании потому что его трудно заполнить. Полуправда. На самом деле он был просто менее экономичным самолётом как таковым. Его единственный козырь — это не топливо, а способность увезти много народу за один взлёт. А по деньгам на каждое кресло он уступал двухмоторникам с самого первого дня.
Теперь к самим деньгам, чтобы вы прочувствовали масштаб.
Qantas как-то посчитала: один рейс A380 Сидней — Лос-Анджелес стоит около 305 тысяч долларов. Час полёта — от 40 до 55 тысяч. Это очень много бабла, которые надо отбивать билетами каждый раз, когда эта махина отрывается от полосы.
И вот тут вылезает главная разница с двухмоторником. A350 или 787 может улететь наполовину пустым в несезон и всё равно остаться в небольшом плюсе — расходы поменьше, он прощает неполную загрузку. А вот A380, ушедший в небо наполовину пустым, начинает жечь деньги с пугающей скоростью. Полупустой гигант — это прямой убыток, который капает каждую минуту полёта. То есть A380 не прощает осечек: либо ты набиваешь его под завязку каждый день, либо он тебя медленно топит. А набить полтысячи кресел ежедневно реально дай бог на нескольких маршрутах в мире.
Ещё вторая засада — частота.
Допустим, у вас поток людей на каком-то направлении. Можно возить их одним A380 раз в сутки. А можно двумя бортами поменьше — утром и вечером. И почти всегда второе выгоднее. Пассажир сам выбирает удобное время, а не ждёт единственный рейс. Если один борт встал на ремонт — у вас отменяется половина движения, а не весь маршрут. И два самолёта поменьше заполнить проще, чем один гигантский. Авиакомпании это давно поняли: люди ценят возможность улететь когда удобно, а не размер самолёта. Частота бьёт вместимость почти всегда.
Плюсом обычный двухмоторник можно гонять на маршрутах чуть популярнее или слабее его идеала — он везде в плюсе, универсальный солдат. А A380 заточен ровно под горстку сверхзабитых линий между мегахабами, типа Лондон — Дубай.
Вот и выходит портрет самолёта, которого почти невозможно прокормить. Ему нужны тепличные условия: только топовые маршруты, только между огромными хабами, только полный салон каждый божий день.
В этом и была настоящая причина провала. Не двигатели и не аэродинамика, а бизнес-модель, которая требовала, чтобы звёзды сходились идеально. А в жизни они так не сходятся.
В следующем, финальном посте поговорим о том, почему сами по себе два этажа оказались ловушкой, при чём тут ковид, и светит ли этим красавцам хоть какое-то будущее.
@budnipilot
1👍66❤20
В финальном посте хочу зайти с вопроса: ну что не так с двумя этажами? Вдвое больше людей на той же длине — вроде гениально.
Сам по себе A380 вышел настолько здоровым, что попал в отдельную весовую категорию ИКАО — категорию F, самую тяжёлую, где он практически один такой. И под него аэропорту надо перестраиваться: особые гейты с двумя телетрапами, чтобы грузить оба этажа разом, усиленные рулёжки, отдельные стоянки. Далеко не все аэропорты могли его принять без серьёзных денег на переделку. А это сразу режет географию — летать можно только туда, где тебя физически готовы переварить. Универсальностью тут и не пахнет.
К тому же обычный широкофюзеляжник переделать из делового салона в плотный туристический стоит примерно 10 миллионов баксов и полгода. Дорого, но реально. А с двухэтажным гигантом любая переделка — это космические суммы. И вот грянул ковид, бизнес-класс разом пересел на созвоны. Авиакомпании с маленькими бортами быстро подстроились — кого-то переоборудовали, кого-то перекинули на другие линии. А огромные A380 просто откатили на дальнюю стоянку и накрыли чехлами. Air France и Lufthansa тогда списали свои A380 совсем и обратно решили не возвращать — посчитали, что расконсервировать их дороже, чем летать на новых двухмоторниках.
А еще сам по себе самолёт просто родился не в своё время. Двигатели A380 — это технологии конца девяностых. Он выскочил уже после старого поколения моторов, но прямо перед новым поколением сверхэкономичных двигателей с 787 и A350. Застрял ровно между эпохами, в самой невыгодной точке. Сам Тим Кларк, глава Emirates, потом с досадой сказал: жаль, что A380 не переоснастили новыми двигателями и не сняли лишний вес. А Emirates — это главный фанат самолёта, державший на себе половину всех заказов.
Вот так и складывается вся картина. ETOPS отнял океаны. Сам по себе A380 оказался менее экономичным на кресло, чем двухмоторники. Полную загрузку каждый день обеспечить нереально. Частота побила вместимость. Аэропорты влетали в копеечку. Негибкость добила в ковид.
А вообще, есть ли у гигантов вообще будущее? Частично да. Emirates будет летать на A380 аж до тридцатых и вкладывается в обновление салонов. Почему им можно? Потому что у них есть те самые редкие сверхзабитые маршруты через Дубай, где A380 работает как задумано. И там, где в аэропорту банально не хватает слотов на лишние рейсы, огромный самолёт всё ещё имеет смысл — лучше увезти всех одним бортом, чем драться за второй слот, которого нет. Вот это, по сути, единственная ниша, где гигант оправдан: когда упёрся в потолок аэропорта и расти больше некуда, кроме как вверх, на второй этаж.
Но эпоха четырёхмоторных гигантов закрыта насовсем. Boeing 747, A340, A380, наш Ил-96 — всё это больше не строят. Победили маленькие, лёгкие, экономичные двухмоторники.
А главный урок этой истории, по-моему, простой и чуть грустный. Можно отгрохать шедевр, обойти всех по комфорту и масштабу, влюбить в себя пассажиров — и всё равно проиграть. Потому что мир взял и поменялся, пока ты двадцать лет строил свою мечту. A380 чертили под небо девяностых — больших хабов, забитых аэропортов, ставки на размер. А прилетел он в небо две тысячи десятых, где победила экономия и гибкость.
Красивый самолёт. Один из красивейших в истории на мой взгляд. Спасибо, что прошли со мной всю серию.
Ну а вам — успели полетать на A380? Или уже не доведётся? И жалко его, или прогресс есть прогресс, чего сопли разводить?🙂
@budnipilot
Сам по себе A380 вышел настолько здоровым, что попал в отдельную весовую категорию ИКАО — категорию F, самую тяжёлую, где он практически один такой. И под него аэропорту надо перестраиваться: особые гейты с двумя телетрапами, чтобы грузить оба этажа разом, усиленные рулёжки, отдельные стоянки. Далеко не все аэропорты могли его принять без серьёзных денег на переделку. А это сразу режет географию — летать можно только туда, где тебя физически готовы переварить. Универсальностью тут и не пахнет.
К тому же обычный широкофюзеляжник переделать из делового салона в плотный туристический стоит примерно 10 миллионов баксов и полгода. Дорого, но реально. А с двухэтажным гигантом любая переделка — это космические суммы. И вот грянул ковид, бизнес-класс разом пересел на созвоны. Авиакомпании с маленькими бортами быстро подстроились — кого-то переоборудовали, кого-то перекинули на другие линии. А огромные A380 просто откатили на дальнюю стоянку и накрыли чехлами. Air France и Lufthansa тогда списали свои A380 совсем и обратно решили не возвращать — посчитали, что расконсервировать их дороже, чем летать на новых двухмоторниках.
А еще сам по себе самолёт просто родился не в своё время. Двигатели A380 — это технологии конца девяностых. Он выскочил уже после старого поколения моторов, но прямо перед новым поколением сверхэкономичных двигателей с 787 и A350. Застрял ровно между эпохами, в самой невыгодной точке. Сам Тим Кларк, глава Emirates, потом с досадой сказал: жаль, что A380 не переоснастили новыми двигателями и не сняли лишний вес. А Emirates — это главный фанат самолёта, державший на себе половину всех заказов.
Вот так и складывается вся картина. ETOPS отнял океаны. Сам по себе A380 оказался менее экономичным на кресло, чем двухмоторники. Полную загрузку каждый день обеспечить нереально. Частота побила вместимость. Аэропорты влетали в копеечку. Негибкость добила в ковид.
А вообще, есть ли у гигантов вообще будущее? Частично да. Emirates будет летать на A380 аж до тридцатых и вкладывается в обновление салонов. Почему им можно? Потому что у них есть те самые редкие сверхзабитые маршруты через Дубай, где A380 работает как задумано. И там, где в аэропорту банально не хватает слотов на лишние рейсы, огромный самолёт всё ещё имеет смысл — лучше увезти всех одним бортом, чем драться за второй слот, которого нет. Вот это, по сути, единственная ниша, где гигант оправдан: когда упёрся в потолок аэропорта и расти больше некуда, кроме как вверх, на второй этаж.
Но эпоха четырёхмоторных гигантов закрыта насовсем. Boeing 747, A340, A380, наш Ил-96 — всё это больше не строят. Победили маленькие, лёгкие, экономичные двухмоторники.
А главный урок этой истории, по-моему, простой и чуть грустный. Можно отгрохать шедевр, обойти всех по комфорту и масштабу, влюбить в себя пассажиров — и всё равно проиграть. Потому что мир взял и поменялся, пока ты двадцать лет строил свою мечту. A380 чертили под небо девяностых — больших хабов, забитых аэропортов, ставки на размер. А прилетел он в небо две тысячи десятых, где победила экономия и гибкость.
Красивый самолёт. Один из красивейших в истории на мой взгляд. Спасибо, что прошли со мной всю серию.
Ну а вам — успели полетать на A380? Или уже не доведётся? И жалко его, или прогресс есть прогресс, чего сопли разводить?
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
2❤115👍66
Продолжаем игру. И знаете что — сегодня впервые у меня нет для вас правильного ответа. Не потому что хитрю или чего-то недоговариваю. А потому что сами правила в этой ситуации разводят руками и говорят: думай, командир, ты тут главный. Вот и поглядим, куда качнётесь вы.
Ну вот смотрите.
Вы командир Boeing 777. Глубокая ночь, середина Атлантики, под брюхом три километра чёрной воды и больше ничего до горизонта. Сзади триста с лишним человек, все спят, кто-то досматривает кино. Это зона ETOPS — тот кусок маршрута, где до ближайшей земли часы, и весь полёт заранее просчитан вокруг одной-единственной мысли: даже если откажет один двигатель, ты обязан гарантированно дотянуть до аэродрома. Не «наверное дотянешь», а гарантированно. Так это устроено.
И вот оно. То самое, что ты сто раз отрабатывал на тренажёре и втайне надеялся не встретить живьём. Правый двигатель встаёт. 777 на одном движке летит спокойно, он ровно для этого и построен. Но тут к нам подкрадываются две подлые штуки, о которых пассажиры сзади даже не догадываются.
Первая: на одном двигателе свой эшелон уже не удержишь. Самолёт начинает медленно, нехотя проседать вниз — а внизу воздух плотнее, и керосин горит заметно жаднее. Вторая штука вытекает из первой: тот запас топлива, который десять минут назад казался таким уютным и жирным, теперь тихонько тает. И ты это видишь по приборам.
У вас два запасных аэродрома. И
Впереди по курсу — аэродром А, лететь минут сорок. Он ближе, это плюс. Но погода там как назло сползла ровно на тот минимум, ниже которого заходить уже нельзя по закону. Сесть пока можно — но впритык, по приборам до последних метров, считай вслепую. И метеослужба предупреждает: дальше будет только хуже. А заход по минимуму на одном двигателе, ночью, над океаном — это, мягко скажем,непросто. Если на таком заходе придётся уйти на второй круг — не увидел полосу, что-то не так — то уходить на одном движке в облаках это очень тоненький лёд.
Позади — аэродром Б, лёту минут пятьдесят пять. Он дальше, и это минус. Зато погода там — прекрасная: видимость до самого горизонта, полоса длинная, заходи и душа радуется. Одна беда — он за спиной. Развернуться значит сжечь лишнее топливо, и приземлишься ты уже вплотную к аварийному остатку, тому самому неприкосновенному. Плюс лишние пятнадцать минут болтаешься на одном двигателе над водой.
Топлива хватит и туда, и туда. Но впритык. Чем дольше ты сидишь и взвешиваешь — тем меньше горючего остаётся на разворот. И в какой-то момент дорога назад, к той красивой погоде, просто захлопнется. Останется только А. Со своим наползающим туманом и заходом вслепую.
Ну и что делаем, командир?
👇 Голосуем:
1) Вперёд, к А, сорок минут — сесть быстрее, топливо в запасе, меньше времени вишу на одном движке. Но захожу по минимуму в наползающий туман и молюсь, чтобы не пришлось уходить на второй круг
2) Назад, к Б, пятьдесят пять минут — гарантированная погода и спокойный заход по-человечески. Но приземляюсь впритык по топливу и лишние пятнадцать минут тяну на одном двигателе над океаном
3) Иду вперёд к А, а окончательно решаю уже на подходе — если туман сгустился, но топлива на разворот ещё хватает, ухожу на Б. Риск в том, что могу прозевать точку невозврата — и тогда останусь с плохой погодой и вообще без выбора
4) Свой вариант в комментариях
Правильного ответа нет. Есть только ваш выбор и то, как вы его для себя объясните. Завтра разберу аргументы за каждый вариант, расскажу что говорят правила и что бы выбрал сам. А сегодня — спорьте в комментах от души, ради этого всё и затевается🙂
@budnipilot
Ну вот смотрите.
Вы командир Boeing 777. Глубокая ночь, середина Атлантики, под брюхом три километра чёрной воды и больше ничего до горизонта. Сзади триста с лишним человек, все спят, кто-то досматривает кино. Это зона ETOPS — тот кусок маршрута, где до ближайшей земли часы, и весь полёт заранее просчитан вокруг одной-единственной мысли: даже если откажет один двигатель, ты обязан гарантированно дотянуть до аэродрома. Не «наверное дотянешь», а гарантированно. Так это устроено.
И вот оно. То самое, что ты сто раз отрабатывал на тренажёре и втайне надеялся не встретить живьём. Правый двигатель встаёт. 777 на одном движке летит спокойно, он ровно для этого и построен. Но тут к нам подкрадываются две подлые штуки, о которых пассажиры сзади даже не догадываются.
Первая: на одном двигателе свой эшелон уже не удержишь. Самолёт начинает медленно, нехотя проседать вниз — а внизу воздух плотнее, и керосин горит заметно жаднее. Вторая штука вытекает из первой: тот запас топлива, который десять минут назад казался таким уютным и жирным, теперь тихонько тает. И ты это видишь по приборам.
У вас два запасных аэродрома. И
Впереди по курсу — аэродром А, лететь минут сорок. Он ближе, это плюс. Но погода там как назло сползла ровно на тот минимум, ниже которого заходить уже нельзя по закону. Сесть пока можно — но впритык, по приборам до последних метров, считай вслепую. И метеослужба предупреждает: дальше будет только хуже. А заход по минимуму на одном двигателе, ночью, над океаном — это, мягко скажем,непросто. Если на таком заходе придётся уйти на второй круг — не увидел полосу, что-то не так — то уходить на одном движке в облаках это очень тоненький лёд.
Позади — аэродром Б, лёту минут пятьдесят пять. Он дальше, и это минус. Зато погода там — прекрасная: видимость до самого горизонта, полоса длинная, заходи и душа радуется. Одна беда — он за спиной. Развернуться значит сжечь лишнее топливо, и приземлишься ты уже вплотную к аварийному остатку, тому самому неприкосновенному. Плюс лишние пятнадцать минут болтаешься на одном двигателе над водой.
Топлива хватит и туда, и туда. Но впритык. Чем дольше ты сидишь и взвешиваешь — тем меньше горючего остаётся на разворот. И в какой-то момент дорога назад, к той красивой погоде, просто захлопнется. Останется только А. Со своим наползающим туманом и заходом вслепую.
Ну и что делаем, командир?
👇 Голосуем:
1) Вперёд, к А, сорок минут — сесть быстрее, топливо в запасе, меньше времени вишу на одном движке. Но захожу по минимуму в наползающий туман и молюсь, чтобы не пришлось уходить на второй круг
2) Назад, к Б, пятьдесят пять минут — гарантированная погода и спокойный заход по-человечески. Но приземляюсь впритык по топливу и лишние пятнадцать минут тяну на одном двигателе над океаном
3) Иду вперёд к А, а окончательно решаю уже на подходе — если туман сгустился, но топлива на разворот ещё хватает, ухожу на Б. Риск в том, что могу прозевать точку невозврата — и тогда останусь с плохой погодой и вообще без выбора
4) Свой вариант в комментариях
Правильного ответа нет. Есть только ваш выбор и то, как вы его для себя объясните. Завтра разберу аргументы за каждый вариант, расскажу что говорят правила и что бы выбрал сам. А сегодня — спорьте в комментах от души, ради этого всё и затевается
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍25❤15
1
А еще я тут собрал главные авиановости России за последний месяц. Там есть о чём подумать.
Аэрофлот и производитель самолётов ПАО «Яковлев» — в состоянии вялотекущей юридической войны. Крупнейшая авиакомпания страны судится с теми, кто должен строить ей будущий флот. История тянется с 2024-го, а в апреле этого года «Яковлев» от исков на миллиард рублей отбился.
За что бодаются? За сорванные сроки. В январе 2024-го глава Аэрофлота гордо заявлял: к 2030 году получим 339 отечественных самолётов — 89 «Суперджетов», 210 МС-21 и 40 Ту-214. Первую партию обещали ещё к концу 2025-го. А на дворе середина 2026-го, и в парке Аэрофлота — ноль новых российских бортов.
Аэрофлот теперь хочет ПЕРЕИГРАТЬ контракт — вообще отказаться от 40 Ту-214 и от 89 Суперджетов, зато набрать 339 одних только МС-21. Их понять можно: зачем тебе зоопарк из трёх разных типов с тремя разными проблемами, если можно взять один и на нём сосредоточиться. Но Ту-214, о котором мы недавно подробно говорили, они по факту хоронят.
По самому МС-21 — новостей много, и они разнонаправленные. С одной стороны, Чемезов в очередной раз подвинул сертификацию, теперь цель — первый квартал 2027-го. Рефлекс на эти переносы у меня уже выработался. МС-21-310 на днях подтвердил дальность больше 3800 км со 175 пассажирами на борту. То есть проблема не в самолёте как таковом, а в бесконечной возне с сертификацией импортозамещённых систем. Путин, кстати, лично приезжал в Жуковский смотреть на импортозамещённые МС-21, SJ-100 и Ил-114-300.
Ну и то, что бьёт по карману прямо сейчас. Топливный кризис на юге не отпускает — Uzbekistan Airways уже официально режет частоту рейсов между Россией и Узбекистаном из-за нехватки керосина. Эксперты пророчат рост цен на билеты до 20% за год.
Такой вот месяц. Много судов, мало самолётов, дорогое топливо. Авиация в России сейчас — это одно большое терпеливое ожидание. Ждём и следим.
@budnipilot
Аэрофлот и производитель самолётов ПАО «Яковлев» — в состоянии вялотекущей юридической войны. Крупнейшая авиакомпания страны судится с теми, кто должен строить ей будущий флот. История тянется с 2024-го, а в апреле этого года «Яковлев» от исков на миллиард рублей отбился.
За что бодаются? За сорванные сроки. В январе 2024-го глава Аэрофлота гордо заявлял: к 2030 году получим 339 отечественных самолётов — 89 «Суперджетов», 210 МС-21 и 40 Ту-214. Первую партию обещали ещё к концу 2025-го. А на дворе середина 2026-го, и в парке Аэрофлота — ноль новых российских бортов.
Аэрофлот теперь хочет ПЕРЕИГРАТЬ контракт — вообще отказаться от 40 Ту-214 и от 89 Суперджетов, зато набрать 339 одних только МС-21. Их понять можно: зачем тебе зоопарк из трёх разных типов с тремя разными проблемами, если можно взять один и на нём сосредоточиться. Но Ту-214, о котором мы недавно подробно говорили, они по факту хоронят.
По самому МС-21 — новостей много, и они разнонаправленные. С одной стороны, Чемезов в очередной раз подвинул сертификацию, теперь цель — первый квартал 2027-го. Рефлекс на эти переносы у меня уже выработался. МС-21-310 на днях подтвердил дальность больше 3800 км со 175 пассажирами на борту. То есть проблема не в самолёте как таковом, а в бесконечной возне с сертификацией импортозамещённых систем. Путин, кстати, лично приезжал в Жуковский смотреть на импортозамещённые МС-21, SJ-100 и Ил-114-300.
Ну и то, что бьёт по карману прямо сейчас. Топливный кризис на юге не отпускает — Uzbekistan Airways уже официально режет частоту рейсов между Россией и Узбекистаном из-за нехватки керосина. Эксперты пророчат рост цен на билеты до 20% за год.
Такой вот месяц. Много судов, мало самолётов, дорогое топливо. Авиация в России сейчас — это одно большое терпеливое ожидание. Ждём и следим.
@budnipilot
1❤31👍17
Экс-главу Росавиации Александра Нерадько задержали по делу о мошенничестве в особо крупном размере. 😌
👍38
Есть тема, которую в авиации сейчас мусолят на каждом углу. Штука такая: пилотов катастрофически не хватает, и всё чаще слышно — а не посадить ли в кабину искусственный интеллект вместо второго человека. А то и вместо обоих.
По прикидкам Boeing и Oliver Wyman, мировой авиации до 2044 года нужно больше 660 тысяч новых пилотов. Только в США дефицит в 2026-м дойдёт до пика — около 24 тысяч человек, и даже к 2032-му недостача останется выше семнадцати тысяч.
Откуда это взялось — тут сошлось всё разом. Главное: поколение, которое пришло в профессию на буме восьмидесятых и девяностых, сейчас массово упирается в возрастной потолок. Летать после 65 в большинстве стран нельзя, и вот тысячи опытнейших капитанов уходят на пенсию почти одновременно. А капитана, в отличие от кассира или курьера, за полгода не сделаешь.
И тут вылезает соблазнительная мысль. Раз людей мало, а автоматика и так уже почти всё делает — может, отдать кабину машине?
Современный лайнер напичкан автоматикой по самые уши: автопилот, компьютер управления полётом, автомат тяги, TCAS против столкновений, предиктивная диагностика. Если посчитать, автоматика касается примерно трети рабочего времени пилота. Звучит как «ещё чуть-чуть, и человек лишний», да?
А вот и нет. Одно дело — сколько задач автоматика ЗАТРАГИВАЕТ. И совсем другое — сколько задач можно выполнить вообще БЕЗ человека в кабине. Автопилот не заменяет командира, который по закону и по факту отвечает за весь борт.
На 2026 год ни один крупный авиационный регулятор мира — ни американский, ни европейский, ни китайский, ни японский — не разрешил летать одному пилоту ни на одном пассажирском самолёте больше чем на 19 мест. Европейцы щупают концепцию, где на длинном крейсерском участке в кабине сидит один пилот, а второй в это время отдыхает. Но даже в самом смелом варианте на взлёте и посадке всё равно нужны двое. То есть оба пилота при работе, просто один спит в полёте. И это — самый край того, что вообще рассматривают, с прицелом года на 2030, не раньше.
Чтобы ИИ реально начал сокращать пилотов, должны совпасть четыре вещи подряд: регулятор разрешит одиночную кабину, наберётся многолетняя статистика безопасности таких полётов, пассажиры согласятся на этом летать, и авиакомпании передоговорятся с профсоюзами. На 2026 год ни один из этих четырёх пунктов даже близко не на измеримом пути в пределах десятилетия.
Куча пассажиров нервничает уже когда просто загорается табло «пристегните ремни». Убедить их сесть в самолёт, где в кабине вообще никого, — задача даже не инженерная, а психологическая. Хотя ирония в том, что те же люди каждый день доверяют смартфону, навигатору и банковским алгоритмам, ни разу не спросив, кто их сертифицировал.
А вы бы сами сели в самолёт, где в кабине никого нет? Только честно🙂
@budnipilot
По прикидкам Boeing и Oliver Wyman, мировой авиации до 2044 года нужно больше 660 тысяч новых пилотов. Только в США дефицит в 2026-м дойдёт до пика — около 24 тысяч человек, и даже к 2032-му недостача останется выше семнадцати тысяч.
Откуда это взялось — тут сошлось всё разом. Главное: поколение, которое пришло в профессию на буме восьмидесятых и девяностых, сейчас массово упирается в возрастной потолок. Летать после 65 в большинстве стран нельзя, и вот тысячи опытнейших капитанов уходят на пенсию почти одновременно. А капитана, в отличие от кассира или курьера, за полгода не сделаешь.
И тут вылезает соблазнительная мысль. Раз людей мало, а автоматика и так уже почти всё делает — может, отдать кабину машине?
Современный лайнер напичкан автоматикой по самые уши: автопилот, компьютер управления полётом, автомат тяги, TCAS против столкновений, предиктивная диагностика. Если посчитать, автоматика касается примерно трети рабочего времени пилота. Звучит как «ещё чуть-чуть, и человек лишний», да?
А вот и нет. Одно дело — сколько задач автоматика ЗАТРАГИВАЕТ. И совсем другое — сколько задач можно выполнить вообще БЕЗ человека в кабине. Автопилот не заменяет командира, который по закону и по факту отвечает за весь борт.
На 2026 год ни один крупный авиационный регулятор мира — ни американский, ни европейский, ни китайский, ни японский — не разрешил летать одному пилоту ни на одном пассажирском самолёте больше чем на 19 мест. Европейцы щупают концепцию, где на длинном крейсерском участке в кабине сидит один пилот, а второй в это время отдыхает. Но даже в самом смелом варианте на взлёте и посадке всё равно нужны двое. То есть оба пилота при работе, просто один спит в полёте. И это — самый край того, что вообще рассматривают, с прицелом года на 2030, не раньше.
Чтобы ИИ реально начал сокращать пилотов, должны совпасть четыре вещи подряд: регулятор разрешит одиночную кабину, наберётся многолетняя статистика безопасности таких полётов, пассажиры согласятся на этом летать, и авиакомпании передоговорятся с профсоюзами. На 2026 год ни один из этих четырёх пунктов даже близко не на измеримом пути в пределах десятилетия.
Куча пассажиров нервничает уже когда просто загорается табло «пристегните ремни». Убедить их сесть в самолёт, где в кабине вообще никого, — задача даже не инженерная, а психологическая. Хотя ирония в том, что те же люди каждый день доверяют смартфону, навигатору и банковским алгоритмам, ни разу не спросив, кто их сертифицировал.
А вы бы сами сели в самолёт, где в кабине никого нет? Только честно
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
2👍46
Forwarded from romanetz
Расскажите, почему для беспилотника пролететь тысячу-две километров в автономке - нормальная ситуация, а для пассажирского самолëта пилоты нужны?
Сверхзвук над сушей возвращается — и это, пожалуй, главная авиановость лета.
30 июня FAA опубликовал проект правила с говорящим названием «Enabling Supersonic Overland Flight». Этим документом американский регулятор замахнулся отменить запрет, который держался пятьдесят три года — с 1973-го над США нельзя было летать быстрее звука. А теперь будет можно. При одном хитром условии.😁
Сначала — за что вообще запретили целую скорость?
Когда самолёт идёт на сверхзвуке, он тащит за собой ударную волну, и когда та доезжает до земли, люди внизу слышат резкий двойной удар. Не грохот вдалеке, а такой, от которого вздрагиваешь и звенят стёкла. Concorde на крейсере выдавал на землю около 1,93 фунта на квадратный фут избыточного давления. Чтобы понять масштаб: при 1-2 единицах люди уже жалуются, а оконные стёкла начинают потрескивать. И эта штука ехала полосой в десятки километров вдоль всей трассы — не бахнуло в точке, а прочертило звуковым ударом через города один за другим. В 1973-м FAA махнул рукой и запретил гражданский сверхзвук над сушей вообще.
Не только дорогие билеты и прожорливость убили сам Конкорд, но и то, что разгоняться он мог только над океаном. Весь его смысл работал на горстке трансатлантических маршрутов, а над сушей он плёлся на дозвуке, жрал как не в себя и не имел никакого преимущества. Самый быстрый пассажирский самолёт в истории заперли в клетке размером с Атлантику. А когда клетка стала невыгодной — списали.
Теперь — что изменилось. Инженеры научились приручать тот самый удар. Новое правило меряет не скорость, а шум на земле: летишь быстрее звука — пожалуйста, но избыточное давление у поверхности не должно превышать 0,11 фунта на квадратный фут.
Этого добиваются, двумя путями.
NASA гоняет свой X-59 — 30-метровую иглу, у которой почти 12 метров это один нос: вытянутая форма размазывает ударные волны так, что до земли доезжает не резкий удар, а мягкий шлепок. А стартап Boom Supersonic пошёл иначе — их демонстратор XB-1 в прошлом году несколько раз перешёл звук вообще без слышимого на земле хлопка, используя эффект, при котором удар преломляется в атмосфере вверх и просто не доходит до поверхности. Именно их данные FAA и приводит в обоснование нового правила.
Только без завышенных ожиданий. Правило пока черновое — 45 дней на комментарии, финал ближе к 2027-му, и разрешит оно сверхзвук лишь на невысоких числах Маха, где удар не достаёт землю. Плюс шум на взлёте и посадке вообще еще не трогали. Пассажирский Overture от Boom метят на конец десятилетия, а сверхзвуковые программы, скажем мягко, любят сдвигаться вправо. Так что реалистично тихий сверхзвук над сушей — это история тридцатых годов.
Но направление задано, и это само по себе событие. Полвека небо было закрыто для скорости, а теперь регулятор впервые говорит: дело не в том, как быстро ты летишь, а в том, как громко.
@budnipilot
30 июня FAA опубликовал проект правила с говорящим названием «Enabling Supersonic Overland Flight». Этим документом американский регулятор замахнулся отменить запрет, который держался пятьдесят три года — с 1973-го над США нельзя было летать быстрее звука. А теперь будет можно. При одном хитром условии.
Сначала — за что вообще запретили целую скорость?
Когда самолёт идёт на сверхзвуке, он тащит за собой ударную волну, и когда та доезжает до земли, люди внизу слышат резкий двойной удар. Не грохот вдалеке, а такой, от которого вздрагиваешь и звенят стёкла. Concorde на крейсере выдавал на землю около 1,93 фунта на квадратный фут избыточного давления. Чтобы понять масштаб: при 1-2 единицах люди уже жалуются, а оконные стёкла начинают потрескивать. И эта штука ехала полосой в десятки километров вдоль всей трассы — не бахнуло в точке, а прочертило звуковым ударом через города один за другим. В 1973-м FAA махнул рукой и запретил гражданский сверхзвук над сушей вообще.
Не только дорогие билеты и прожорливость убили сам Конкорд, но и то, что разгоняться он мог только над океаном. Весь его смысл работал на горстке трансатлантических маршрутов, а над сушей он плёлся на дозвуке, жрал как не в себя и не имел никакого преимущества. Самый быстрый пассажирский самолёт в истории заперли в клетке размером с Атлантику. А когда клетка стала невыгодной — списали.
Теперь — что изменилось. Инженеры научились приручать тот самый удар. Новое правило меряет не скорость, а шум на земле: летишь быстрее звука — пожалуйста, но избыточное давление у поверхности не должно превышать 0,11 фунта на квадратный фут.
Этого добиваются, двумя путями.
NASA гоняет свой X-59 — 30-метровую иглу, у которой почти 12 метров это один нос: вытянутая форма размазывает ударные волны так, что до земли доезжает не резкий удар, а мягкий шлепок. А стартап Boom Supersonic пошёл иначе — их демонстратор XB-1 в прошлом году несколько раз перешёл звук вообще без слышимого на земле хлопка, используя эффект, при котором удар преломляется в атмосфере вверх и просто не доходит до поверхности. Именно их данные FAA и приводит в обоснование нового правила.
Только без завышенных ожиданий. Правило пока черновое — 45 дней на комментарии, финал ближе к 2027-му, и разрешит оно сверхзвук лишь на невысоких числах Маха, где удар не достаёт землю. Плюс шум на взлёте и посадке вообще еще не трогали. Пассажирский Overture от Boom метят на конец десятилетия, а сверхзвуковые программы, скажем мягко, любят сдвигаться вправо. Так что реалистично тихий сверхзвук над сушей — это история тридцатых годов.
Но направление задано, и это само по себе событие. Полвека небо было закрыто для скорости, а теперь регулятор впервые говорит: дело не в том, как быстро ты летишь, а в том, как громко.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍60❤28
Помните, недавно я писал про JetZero — самолёт-скат, где у большинства пассажиров вообще не будет окон, только экраны с камер? Так вот, пока инженеры проектируют будущее без окон, в настоящем разгорелся суд ровно про окна.
6 июля калифорнийский судья отказался закрывать коллективный иск против United Airlines. Суть претензии: пассажиры платили доплату за место у окна, а окна там не было! Совсем. Вместо иллюминатора — глухая стена.
На Boeing 737, 757 и Airbus A321 иногда попадаются ряды, где по всем признакам должно быть окно — а его нет. Причина в том, что вдоль борта под обшивкой идут воздуховоды кондиционера, электропроводка, силовые элементы конструкции. И там, где такой узел попадает ровно на место иллюминатора, окно просто не ставят — его физически некуда воткнуть. Кресло есть, «место у окна» по схеме в сайте есть, а окна нет.
United в суде защищался красиво: мол, «window seat» — это не обещание окна, а просто указание, где кресло стоит относительно прохода. Термин про расположение, а не про вид наружу. Но судье аргумент не понравился ведь если ты в билете, на посадочном талоне и в приложении прямо пишешь «место у окна» и берёшь за него доплату — будь добр окно предоставить. Нельзя продать «окно» и вручить стену.
Одна из пострадавших заплатила почти 170 долларов доплаты именно за окно — у неё клаустрофобия, и вид наружу помогает ей переносить полёт. Люди берут место у окна не только ради красивых фоток, а из-за тревожности, укачивания, чтобы ребёнка занять видом. Для кого-то окно — это способ вообще выдержать полёт.
Масштаб, кстати, нешуточный: иск охватывает больше миллиона пассажиров, и требуют миллионы долларов. Плюс тем же самым занимается Delta — отдельный иск в Нью-Йорке. А вот American и Alaska, к их чести, своих пассажиров о «слепых» местах предупреждали заранее — и к ним претензий нет.
У нас на глазах сходятся два противоположных сюжета. С одной стороны — стартапы вроде JetZero и Boom рисуют будущее, где окон не будет вообще, а вид заменят экраны, и всех уверяют, что это нормально, привыкнете. С другой — прямо сейчас люди идут в суд, потому что окно для них настолько важно, что за его отсутствие они требуют компенсацию. То есть индустрия одной рукой готовится отнять у пассажира окно совсем, а другой — получает иск за одно-единственное пропущенное окно.
Что-то мне подсказывает, что «самолёт без окон» пассажиры примут куда труднее, чем думают инженеры. Окно в борту — это не просто дырка для вида. Это для многих единственная ниточка к ощущению, что ты не в запертой трубе, а действительно летишь.
@budnipilot
6 июля калифорнийский судья отказался закрывать коллективный иск против United Airlines. Суть претензии: пассажиры платили доплату за место у окна, а окна там не было! Совсем. Вместо иллюминатора — глухая стена.
На Boeing 737, 757 и Airbus A321 иногда попадаются ряды, где по всем признакам должно быть окно — а его нет. Причина в том, что вдоль борта под обшивкой идут воздуховоды кондиционера, электропроводка, силовые элементы конструкции. И там, где такой узел попадает ровно на место иллюминатора, окно просто не ставят — его физически некуда воткнуть. Кресло есть, «место у окна» по схеме в сайте есть, а окна нет.
United в суде защищался красиво: мол, «window seat» — это не обещание окна, а просто указание, где кресло стоит относительно прохода. Термин про расположение, а не про вид наружу. Но судье аргумент не понравился ведь если ты в билете, на посадочном талоне и в приложении прямо пишешь «место у окна» и берёшь за него доплату — будь добр окно предоставить. Нельзя продать «окно» и вручить стену.
Одна из пострадавших заплатила почти 170 долларов доплаты именно за окно — у неё клаустрофобия, и вид наружу помогает ей переносить полёт. Люди берут место у окна не только ради красивых фоток, а из-за тревожности, укачивания, чтобы ребёнка занять видом. Для кого-то окно — это способ вообще выдержать полёт.
Масштаб, кстати, нешуточный: иск охватывает больше миллиона пассажиров, и требуют миллионы долларов. Плюс тем же самым занимается Delta — отдельный иск в Нью-Йорке. А вот American и Alaska, к их чести, своих пассажиров о «слепых» местах предупреждали заранее — и к ним претензий нет.
У нас на глазах сходятся два противоположных сюжета. С одной стороны — стартапы вроде JetZero и Boom рисуют будущее, где окон не будет вообще, а вид заменят экраны, и всех уверяют, что это нормально, привыкнете. С другой — прямо сейчас люди идут в суд, потому что окно для них настолько важно, что за его отсутствие они требуют компенсацию. То есть индустрия одной рукой готовится отнять у пассажира окно совсем, а другой — получает иск за одно-единственное пропущенное окно.
Что-то мне подсказывает, что «самолёт без окон» пассажиры примут куда труднее, чем думают инженеры. Окно в борту — это не просто дырка для вида. Это для многих единственная ниточка к ощущению, что ты не в запертой трубе, а действительно летишь.
@budnipilot
2❤30👍25
Кстати, A380 снова в новостях, и на этот раз речь про трещины в крыле.
В июне европейский регулятор EASA выпустил экстренную директиву лётной годности, это самый серьёзный тип предписания, который вообще существует. В крыле шестнадцати A380 нашли трещины. Пятнадцать бортов у Emirates, один у австралийской Qantas.
Разберём насколько это страшно, потому что «трещины в крыле» звучит как полная жесть, а реальность спокойнее и куда интереснее.
Трещины сидят в мид-спаре, среднем лонжероне крыла. Лонжерон представляет из себя главную силовую балку внутри крыла, которая держит всю нагрузку. В полёте крыло гнётся вверх на несколько метров, испытывает колоссальные усилия, и всё это идёт через лонжероны. Их несколько, средний оказался с дефектом. Крыло за годы совершает десятки тысяч циклов «нагрузил на взлёте, разгрузил на земле», и в самых напряжённых точках микротрещины растут от цикла к циклу. Именно поэтому в авиации считают не только часы налёта, но и циклы, каждая посадка это ещё один взмах этого гигантского крыла.
Все шестнадцать бортов разбили на две группы. Пять худших, все Emirates, посадили на землю немедленно, им нельзя возить людей до проверки, разрешён только пустой перегон до места осмотра. Остальные одиннадцать долётывают лимит в 25 циклов и идут на инспекцию. Результат каждого осмотра уходит в Airbus за семь дней.
Трещины нашли не потому, что где-то в полёте громыхнуло, а потому что сработала плановая система мониторинга. Ещё в декабре 2025-го вышла директива проверять A380 после долгого хранения. Проверили, собрали данные, проанализировали и увидели, что на части машин трещины серьёзнее ожидаемого. Систему не поймали врасплох, наоборот, она отработала ровно как задумана, нашла проблему до того, как та стала опасной.
Кстати, в 2012-м, вскоре после начала полётов, у 380 уже ловили трещины в креплениях крыла, тогда перепроверяли все 67 летавших бортов, и Airbus переделал конструкцию на новых. У этого самолёта с крылом давние напряжённые отношения.
Чем крупнее конструкция, тем больше в ней точек, где за десятилетия заведётся усталостная трещина. Двухмоторник поменьше таких проблем создаёт меньше просто по масштабу. A380 великолепен, и каждый год эксплуатации напоминает, почему от него отвернулись.
Паниковать пассажиру не о чем. Даже если у вас куплен рейс на A380, максимум это замена на другой широкофюзеляжник, а не отмена. Emirates держит больше сотни таких бортов, пять на проверке погоды им не сделают.
@budnipilot
В июне европейский регулятор EASA выпустил экстренную директиву лётной годности, это самый серьёзный тип предписания, который вообще существует. В крыле шестнадцати A380 нашли трещины. Пятнадцать бортов у Emirates, один у австралийской Qantas.
Разберём насколько это страшно, потому что «трещины в крыле» звучит как полная жесть, а реальность спокойнее и куда интереснее.
Трещины сидят в мид-спаре, среднем лонжероне крыла. Лонжерон представляет из себя главную силовую балку внутри крыла, которая держит всю нагрузку. В полёте крыло гнётся вверх на несколько метров, испытывает колоссальные усилия, и всё это идёт через лонжероны. Их несколько, средний оказался с дефектом. Крыло за годы совершает десятки тысяч циклов «нагрузил на взлёте, разгрузил на земле», и в самых напряжённых точках микротрещины растут от цикла к циклу. Именно поэтому в авиации считают не только часы налёта, но и циклы, каждая посадка это ещё один взмах этого гигантского крыла.
Все шестнадцать бортов разбили на две группы. Пять худших, все Emirates, посадили на землю немедленно, им нельзя возить людей до проверки, разрешён только пустой перегон до места осмотра. Остальные одиннадцать долётывают лимит в 25 циклов и идут на инспекцию. Результат каждого осмотра уходит в Airbus за семь дней.
Трещины нашли не потому, что где-то в полёте громыхнуло, а потому что сработала плановая система мониторинга. Ещё в декабре 2025-го вышла директива проверять A380 после долгого хранения. Проверили, собрали данные, проанализировали и увидели, что на части машин трещины серьёзнее ожидаемого. Систему не поймали врасплох, наоборот, она отработала ровно как задумана, нашла проблему до того, как та стала опасной.
Кстати, в 2012-м, вскоре после начала полётов, у 380 уже ловили трещины в креплениях крыла, тогда перепроверяли все 67 летавших бортов, и Airbus переделал конструкцию на новых. У этого самолёта с крылом давние напряжённые отношения.
Чем крупнее конструкция, тем больше в ней точек, где за десятилетия заведётся усталостная трещина. Двухмоторник поменьше таких проблем создаёт меньше просто по масштабу. A380 великолепен, и каждый год эксплуатации напоминает, почему от него отвернулись.
Паниковать пассажиру не о чем. Даже если у вас куплен рейс на A380, максимум это замена на другой широкофюзеляжник, а не отмена. Emirates держит больше сотни таких бортов, пять на проверке погоды им не сделают.
@budnipilot
1👍26❤22
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
Продолжаем игру. И знаете что — сегодня впервые у меня нет для вас правильного ответа. Не потому что хитрю или чего-то недоговариваю. А потому что сами правила в этой ситуации разводят руками и говорят: думай, командир, ты тут главный. Вот и поглядим, куда…
Разбираем ту задачку с топливом. И сразу честно, я сам в ней слегка налажал, за что мне поделом прилетело в комментах. Напомню, у той задачи не было единственно правильного ответа, оба варианта защитимы, и решает командир. Но 92% из вас выбрали «назад, к хорошей погоде», и чутьё вас не подвело, это очень хороший выбор
Косяк косяком, а Б остаётся сильнейшим вариантом, только настоящий довод не в топливе, а в погоде. На ближнем аэродроме она так себе и валится дальше, а тут правило, при отказе движка летишь не на ближайший аэродром, а на ближайший, куда реально сядешь. Как только видимость упала ниже минимума, ближний вариант отпадает, туда нельзя. Прикиньте, дотащился до полосы, а её не видать, и надо снова уходить вверх на одном двигателе в молоко. Вот это и есть худший расклад. А те 6%, кто выбрал ближний, рассуждали не глупо, сесть быстрее в дальнем рейсе звучит логично, просто туман здесь и сейчас страшнее, чем почти невозможный отказ второго движка за 15 минут.
Вы реально молодцы. Мало того что выбрали крепкий вариант, так вас ещё и не сбила моя кривая подводка про топливо, вы сами раскопали, где я нагнал лишнего, и вытащили на свет настоящий довод. Спасибо, что спорите и тыкаете носом в косяки, ради этого всё и затевается.😁
@budnipilot
Косяк косяком, а Б остаётся сильнейшим вариантом, только настоящий довод не в топливе, а в погоде. На ближнем аэродроме она так себе и валится дальше, а тут правило, при отказе движка летишь не на ближайший аэродром, а на ближайший, куда реально сядешь. Как только видимость упала ниже минимума, ближний вариант отпадает, туда нельзя. Прикиньте, дотащился до полосы, а её не видать, и надо снова уходить вверх на одном двигателе в молоко. Вот это и есть худший расклад. А те 6%, кто выбрал ближний, рассуждали не глупо, сесть быстрее в дальнем рейсе звучит логично, просто туман здесь и сейчас страшнее, чем почти невозможный отказ второго движка за 15 минут.
Вы реально молодцы. Мало того что выбрали крепкий вариант, так вас ещё и не сбила моя кривая подводка про топливо, вы сами раскопали, где я нагнал лишнего, и вытащили на свет настоящий довод. Спасибо, что спорите и тыкаете носом в косяки, ради этого всё и затевается.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍87❤16
Кстати, пока смотрю Норвегию с Англией, забыл рассказать вам одну штуку. На чём сборные вообще долетели до этого чемпионата.
Этот ЧМ первый в истории, который тянут сразу три страны: США, Канада, Мексика. 48 команд, 16 городов, четыре часовых пояса. Команда не переезжает с матча на матч, как из отеля в отель. У каждой сборной есть своя база, где она живёт и тренируется, и с этой базы она мотается на каждую игру туда-обратно.
Иран, например, базу разбил в мексиканской Тихуане, а матчи играл в Лос-Анджелесе и Сиэтле. То есть каждый выезд на игру это международный перелёт с пересечением границы, туда и обратно. Сыграл, устал, а тебе ещё через таможню и обратно на другой конец страны.
На чём летают
Ни одна из 48 команд не полетела на бизнес-джете. Хотя половина игроков может себе такой купить. Причина: джет банально мал. Сборная это не только 25-30 футболистов. Это ещё тренеры, врачи, аналитики, пресс-служба, повара. Плюс тонны груза: форма, медицина, тренажёры, спецпитание, техника для съёмок. Всё это влезает только в широкофюзеляжник с нормальным брюхом.
Поэтому команды чартерят большие борта, чаще всего у своей национальной авиакомпании. Австралия летит на Qantas, Марокко на Royal Air Maroc, голландцы взяли 787 у KLM, японцы Dreamliner у ANA, а англичане, за которыми мы щас наблюдаем, прилетели на Virgin Atlantic.
Но чемпион по понтам это Бразилия. Они прилетели на Boeing 767-300ER, у которого вместо обычных двухсот с лишним кресел стоит ровно 96. Все раскладываются в горизонтальную кровать, кожаная обивка, шаг кресла под метр восемьдесят пять. Это одна из самых просторных компоновок 767 вообще в истории, если считать плотность. А ещё в отдельном отсеке за перегородкой стоит кожаный диван, который тоже раскладывается в кровать.
А аргентинский A330 разрисован портретами Месси и отсылками к титулам. Сам же шёл под номером AR1978 — это год первого чемпионства Аргентины. Кто-то сидел и специально подгонял номер рейса под историческую дату.
Французы, в отличие от всех, взяли не широкофюзеляжник, а узкий A321LR у бутиковой авиакомпании La Compagnie. Казалось бы, шаг назад, самолёт-то поменьше. Но там весь салон сплошь бизнес-класс, 76 кресел, и каждое раскладывается в полноценную кровать.
По тому, что я нашел, за время турнира по Северной Америке пройдёт больше 73 тысяч частных авиаперелётов, так или иначе связанных с чемпионатом. Семьдесят три тысячи. Аэропорты Лос-Анджелеса, Далласа и Нью-Йорка забиты под пробку, диспетчеры воют, а для команд организовали отдельные коридоры — чтобы игроки шли прямо с трапа в автобус, минуя общие залы и таможенные очереди. Целая параллельная авиационная вселенная работает ради того, чтобы двадцать мужики вовремя вышли на газон погонять мяч.
Так что когда в следующий раз будете смотреть матч, помните: за каждой командой стоит не только тренер, но и орава чартерных брокеров, диспетчеров и наземных служб, которые всю эту махину двигают. Футбол это ещё и логистика. Просто её по телевизору не показывают.
@budnipilot
Этот ЧМ первый в истории, который тянут сразу три страны: США, Канада, Мексика. 48 команд, 16 городов, четыре часовых пояса. Команда не переезжает с матча на матч, как из отеля в отель. У каждой сборной есть своя база, где она живёт и тренируется, и с этой базы она мотается на каждую игру туда-обратно.
Иран, например, базу разбил в мексиканской Тихуане, а матчи играл в Лос-Анджелесе и Сиэтле. То есть каждый выезд на игру это международный перелёт с пересечением границы, туда и обратно. Сыграл, устал, а тебе ещё через таможню и обратно на другой конец страны.
На чём летают
Ни одна из 48 команд не полетела на бизнес-джете. Хотя половина игроков может себе такой купить. Причина: джет банально мал. Сборная это не только 25-30 футболистов. Это ещё тренеры, врачи, аналитики, пресс-служба, повара. Плюс тонны груза: форма, медицина, тренажёры, спецпитание, техника для съёмок. Всё это влезает только в широкофюзеляжник с нормальным брюхом.
Поэтому команды чартерят большие борта, чаще всего у своей национальной авиакомпании. Австралия летит на Qantas, Марокко на Royal Air Maroc, голландцы взяли 787 у KLM, японцы Dreamliner у ANA, а англичане, за которыми мы щас наблюдаем, прилетели на Virgin Atlantic.
Но чемпион по понтам это Бразилия. Они прилетели на Boeing 767-300ER, у которого вместо обычных двухсот с лишним кресел стоит ровно 96. Все раскладываются в горизонтальную кровать, кожаная обивка, шаг кресла под метр восемьдесят пять. Это одна из самых просторных компоновок 767 вообще в истории, если считать плотность. А ещё в отдельном отсеке за перегородкой стоит кожаный диван, который тоже раскладывается в кровать.
А аргентинский A330 разрисован портретами Месси и отсылками к титулам. Сам же шёл под номером AR1978 — это год первого чемпионства Аргентины. Кто-то сидел и специально подгонял номер рейса под историческую дату.
Французы, в отличие от всех, взяли не широкофюзеляжник, а узкий A321LR у бутиковой авиакомпании La Compagnie. Казалось бы, шаг назад, самолёт-то поменьше. Но там весь салон сплошь бизнес-класс, 76 кресел, и каждое раскладывается в полноценную кровать.
По тому, что я нашел, за время турнира по Северной Америке пройдёт больше 73 тысяч частных авиаперелётов, так или иначе связанных с чемпионатом. Семьдесят три тысячи. Аэропорты Лос-Анджелеса, Далласа и Нью-Йорка забиты под пробку, диспетчеры воют, а для команд организовали отдельные коридоры — чтобы игроки шли прямо с трапа в автобус, минуя общие залы и таможенные очереди. Целая параллельная авиационная вселенная работает ради того, чтобы двадцать мужики вовремя вышли на газон погонять мяч.
Так что когда в следующий раз будете смотреть матч, помните: за каждой командой стоит не только тренер, но и орава чартерных брокеров, диспетчеров и наземных служб, которые всю эту махину двигают. Футбол это ещё и логистика. Просто её по телевизору не показывают.
@budnipilot
👍95❤27