Слежу за топливным кризисом уже несколько недель — и хочу рассказать, где мы сейчас. 😎

Хорошая новость: перемирие, Иран открыл аэропорты, Ормузский пролив разблокирован. Акции авиакомпаний на этой новости подскочили на 10-14% за один день — рынок выдохнул.

Плохая новость: глава IATA тут же вышел и объяснил, почему радоваться рано. Даже при открытом проливе восстановление займёт месяцы, не недели. Танкеры не появляются мгновенно, европейские запасы восполняются постепенно, а у многих авиакомпаний истекли хеджинговые контракты — они закупались по ценам, зафиксированным до кризиса, а теперь вынуждены брать керосин по спотовым ценам, которые всё ещё вдвое выше докризисных.

Lufthansa уже закрыла региональное подразделение и выводит 38 самолётов из флота. SAS отменила тысячу рейсов. Это даже не временная пауза, а прям структурная перестройка под новые экономические реалии, которая никуда не денется даже если нефть вернётся к $80.

Теперь про Россию — тут история другая. Мы себя керосином обеспечиваем сами, своими НПЗ, и дефицита нет. Цены на бирже выросли на 13-14%, мировая экономика всё равно тянет вверх, это неизбежно. Но по сравнению с Европой, где керосин подорожал вдвое — это несопоставимо. Внутренние рейсы в целом защищены.

Зарубежные — нет. Самолёт, летящий из Москвы за границу, заправляется там по мировым ценам. Поэтому топливный сбор на международных маршрутах будет расти — это уже происходит.

Вот такая картина: острая фаза позади, затяжная впереди. Лето 2026 будет дорогим для авиации.

@budnipilot

672 голоса. 😎

69% выбрали Новосибирск, и это правильный ответ. Но самое интересное было даже не в результате, а в комментариях, там люди разбирали ситуацию лучше меня. Пётр Вакулин, например, сказал: с FL370 снижение до регионального аэропорта займёт минут 20, плюс заход и посадка ещё 15. Итого те же 35-40 минут, что и до Новосибирска. Только там нормальная реанимация и полоса, с которой мы потом взлетим.

Ещё несколько человек поймали меня на том, что сценарий был немного синтетическим, рядом с Новосибирском нет никакого «маленького аэропорта с одним фельдшером», там везде нормальные города. Принимаю, буду точнее в следующий раз.

Теперь про то, как это работает на самом деле.

В России командир объявляет Pan-Pan, связывается с диспетчером, бортпроводники объявляют по салону есть ли врач на борту. В аптечке есть аспирин, нитроглицерин, кислород. Дальше командир принимает решение.

Отдельной единой медицинской службы на земле обычно нет, надеемся на врача среди пассажиров. S7 придумала хорошую штуку: программа «Врачи на борту», где врач регистрируется заранее при покупке билета, плюс получает страховку профессиональной ответственности и скидку. Экипаж знает о нём ещё до вылета.

На Западе есть компания MedAire с сервисом MedLink — круглосуточный центр с врачами реанимации.

Авиакомпания подключается по контракту, и при любом инциденте экипаж звонит туда по спутниковому телефону прямо в воздухе. Врач узнает симптомы, знает что есть в аптечке на конкретном борту, и говорит — продолжаем или садимся, и куда. Около 17 000 случаев в год. Одна из авиакомпаний после подключения к сервису снизила количество вынужденных посадок на 85%, врач на земле трезво оценивает ситуацию и часто понимает, что до пункта назначения долететь можно.

Формат продолжаем, следующий вопрос уже придумываю 🙂

@budnipilot

За что можно захейтить: Boeing 747 🥲

Сегодня нежданно-негаданно продолжаем рубрику. Тем более что про эту машину обычно пишут либо в режиме «икона, легенда, королева», либо просто забивают. А у меня есть кое-что интересное.

Горб — это не про пассажиров 🥹

Самая узнаваемая деталь 747-го появилась совсем не из-за заботы о бизнес-классе. Boeing в конце 60-х был твёрдо уверен:

будущее авиации за сверхзвуком.
Concorde уже летал, американский сверхзвук был в разработке, и в Сиэтле искренне думали, что дозвуковые лайнеры через двадцать лет станут просто грузовиками. Поэтому 747 с самого начала проектировали под карго — кабину вынесли наверх, чтобы нос мог откидываться как грузовой люк и паллеты заезжали прямо внутрь.

Пассажирская верхняя палуба появилась как способ использовать освободившееся место над кабиной. Просто бонус.

Сверхзвук в массовую авиацию так и не взлетел. Concorde закрыли в 2003-м, американский SST вообще не построили. А горб остался. Красивый такой памятник неверной ставке, которая случайно оказалась правильным решением.

Четыре двигателя 🤔

В 1969-м году четыре двигателя были необходимостью: правило ETOPS тогда не существовало, и через океан разрешалось летать только с запасом тяги на случай отказа. Два двигателя — слишком рискованно над Атлантикой. Нужно четыре.

К 90-м всё изменилось.

Вышел Boeing 777, получил ETOPS-180, спокойно полетел через океан на двух двигателях — и оказался дешевле в эксплуатации примерно на треть. Расход 747-400 на крейсере около 10-11 тонн в час. У 777-300ER при сопоставимом количестве пассажиров около 7 тонн. Это три-четыре тонны керосина разницы на каждый рейс. Четыре двигателя — это ещё и четыре техосмотра, четыре замены по регламенту, четыре источника отказов. Авиакомпании посчитали быстро и начали потихоньку прощаться с королевой.

JAL 123 — самая тяжёлая страница

12 августа 1985 года.

Boeing 747SR Japan Airlines, рейс из Токио в Осаку. Через 12 минут после взлёта разрушается хвостовая герметичная переборка, та самая, которую неправильно отремонтировали после хвостового удара семью годами ранее. Взрывная декомпрессия уничтожает хвостовое оперение и повреждает все четыре гидравлических контура. Все четыре — потому что магистрали шли рядом пучком.

Самолёт теряет управление и ещё 32 минуты летит над горами, пока экипаж пытается управлять тягой двигателей. 520 погибших. Крупнейшая авиакатастрофа с участием одного воздушного судна в истории по сей день.

После этого расположение гидравлических магистралей пересмотрели по всей отрасли. Но цена урока оказалась чудовищной.

Экипаж из четырёх человек 👨‍✈️👨‍✈️👨‍✈️👨‍✈️

Ранние версии 747 летали с командиром, вторым пилотом, бортинженером и штурманом. Четыре человека в кабине, четыре зарплаты, четыре человека которых нужно подготовить. Airbus убрал бортинженера ещё на A310 в 1982-м году. Boeing сделал то же самое на 747-400 только в 1989-м, через двадцать лет после первого полёта 747-го. Медленно ехали.

И всё же

747 сделал перелёты доступными — буквально, физически. До него трансатлантический рейс был роскошью для избранных: дорого, мало мест, долгое ожидание. После него стал нормой для среднего класса по всему миру. Билеты подешевели, маршрутов стало больше, авиация перестала быть привилегией. Это одно решение — засунуть вдвое больше пассажиров в один корпус — изменило то, как мир путешествует.

В итоге 747 убила банальная экономика. Двухмоторные самолёты оказались дешевле, и авиакомпании одна за другой начали выводить королеву из флота.

Последний пассажирский 747 Korean Air сняла с маршрутов в 2023-м. Грузовые борта летают до сих пор — и в этом есть своя ирония, учитывая, для чего его задумывали изначально.

@budnipilot

Смотришь в небо, видишь белую полосу за самолётом — ну и что, красиво. 😁

А между тем эти полосы отвечают за большой климатический ущерб.

Горячий выхлоп двигателя встречает холодный влажный воздух на высоте, водяной пар мгновенно кристаллизуется и за самолётом тянется белая полоса. Большинство рассасываются за несколько минут, и всё вроде ок.

Но при определённых условиях влажности и температуры след не исчезает, расплывается в широкое перистое облако и висит часами. Такое облако работает как одеяло: солнечный свет пропускает, а тепло земли обратно в космос нет. Парниковый эффект прямо здесь и сейчас, а не через десятилетия как от CO₂.

По оценкам инфы в интернете, устойчивые химтрейлы инверсионные следы дают около 35% всего климатического воздействия авиации. При этом создают их примерно 2% рейсов, те, которые случайно попадают в зону с нужными условиями. Остальные 98% улетают и не оставляют ничего опасного.

Если такой рейс немного изменить по высоте или чуть обойти проблемную зону, след не образуется вообще. Топлива сожжёшь граммов на сто больше, климатический баланс в итоге лучше.

Google Research и American Airlines это проверили на реальных рейсах: встроили ИИ-прогнозирование контрейлей прямо в операционную систему планирования, 2 400 трансатлантических рейсов, диспетчеры и пилоты работали с картами риска в обычном режиме. Результат — минус 54% расплывчатых следов на изменённых рейсах.

Просто чуть другой маршрут

Пока отрасль годами обсуждает SAF и электрические самолёты есть решение которое работает прямо сейчас с тем, что уже есть. Мне кажется, это вообще недооценённая история.

@budnipilot

Добрый день! 💃

Сегодня поговорим про винглеты, те самые загадочные загнутые законцовки крыльев, которые все видели, но мало кто задумывался зачем они там вообще.

Чтобы понять, нужно разобраться с тем, как крыло создаёт подъёмную силу.

Оно работает за счёт разницы давления: снизу давление выше, сверху ниже, и крыло как бы засасывается вверх. Но у законцовки крыла эта разница давлений создаёт неприятный побочный эффект: воздух пытается перетечь снизу вверх, прямо у кончика крыла, там самый короткий путь между зонами высокого и низкого давления.

Этот перетёкший воздух закручивается в мощный вихрь и тянется за самолётом на несколько километров позади. Именно поэтому на заходе на посадку самолёты выдерживают временные интервалы друг за другом — вихревой след от тяжёлого широкофюзеляжного борта вполне способен опрокинуть лёгкий самолётик, который зайдёт слишком быстро следом.

Вихрь красивый, но дорогой. Энергия, которую двигатели потратили на создание подъёмной силы, частично уходит в этот закрученный воздух и больше никуда не возвращается. В аэродинамике это называется индуктивным сопротивлением.

Физически самый простой способ снизить эти потери — увеличить размах крыла.

Чем крыло длиннее, тем меньше относительное влияние концевого вихря на всю его площадь. Поэтому планеры с огромным размахом и крошечным фюзеляжем могут парить часами почти без потерь. Но у авиалайнера размах крыла ограничен, самолёт должен помещаться на стоянке, в ворота ангара, на рулёжные дорожки.

Boeing 777X решил эту проблему складывающимися законцовками крыла, в полёте раскрыты, на земле сложены. Инженерное решение красивое, но очень дорогое и тяжёло реализуемое.

Винглет — это более крутой компромисс. Он перекрывает путь для перетекания воздуха у законцовки, вихрь становится слабее, потери падают. При этом винглет добавляет длину крыла не горизонтально, а вертикально — самолёт в ту же стоянку помещается, а аэродинамика лучше.

На практике выигрыш составляет 3–5% экономии топлива на рейс. Звучит скромновато, но если умножить на тысячи рейсов в год и на цену керосина — это очень серьёзные деньги для любой авиакомпании.

Поэтому у разных самолётов разные формы законцовок, каждый производитель ищет свой оптимум. Классический загиб вверх на старых Boeing 737NG. Шарклеты на A320neo — плавный загиб вверх, как акулий плавник, высотой 2,4 метра. Раздвоенные AT-winglets на 737 MAX — одно перо вверх, другое вниз, похожи на split-scimitar winglets на 737NG, но с ламинарным покрытием для ещё более гладкого обтекания. Скошенные назад законцовки на 787, без всяких загибов, просто острый угол, и этого хватает.

Вот такая штука.

@budnipilot

А ещё бывают вот такие — Spiroid winglet. 😱

Законцовка в форме замкнутой петли: крыло загибается вверх, потом назад, потом вниз — и соединяется само с собой.

Смысл на самом деле простой. Обычный винглет ослабляет вихрь с одной стороны. Spiroid замыкает контур полностью — вихрю буквально некуда выйти, он гасится внутри петли.

Теоретически как будто бы эффективнее обычного загиба.

Почему тогда на каждом самолёте не стоит?

Петля тяжелее, дороже в производстве, сложнее в обслуживании, а реальный выигрыш в топливе не окупает всё это на коммерческих рейсах. Пока живёт в основном на бизнес-джетах.

Но идея мне нравится.

Кто-то смотрел на вихрь, думал-думал и просто закрыл ему выход.

@budnipilot

Продолжаем разбирать аэропорты 😁

Сегодня Владивосток, он же Кневичи, он же имени Арсеньева. Один из самых интересных аэропортов страны!

Начнём с самой необычной детали.

Кневичи — это аэродром совместного базирования. Рядом с гражданскими бортами на той же территории работает морская авиация Тихоокеанского флота и авиация МЧС, плюс военный авиаремонтный завод.


Первый коммерческий рейс был совершен 2 сентября 1932 года, гидросамолёт доставил четырёх пассажиров из Хабаровска.

В 1958-м отсюда выполнили первый беспосадочный перелёт до Москвы на Ту-114. Две полосы, обе по 3 500 метров, принимают всё без ограничений.

Терминал перестроили к саммиту АТЭС 2012 года, рассчитан на 3,5 млн пассажиров. Название аэропорт получил в честь Владимира Арсеньева — путешественника и автора «Дерсу Узала».

В 2025-м аэропорт поставил исторический рекорд: 3,261 млн пассажиров, плюс 10% к предыдущему году.

Международный трафик вырос на 60%, 717 тысяч человек!

Китай стал главным направлением: 451 тысяча пассажиров, и это на 67% выше доковидного максимума 2019 года. Летом рейсов в Китай было больше 50 в неделю по 11 направлениям. В апреле 2026-го открыли рейс в Дананг. Пассажиропоток продолжает расти — январь 2026-го плюс 11%, февраль по международке плюс 33%.

А теперь про главную проблему, которая мешает расти быстрее — и она неожиданная!

Вторая ВПП не работает с 2014 года.

Её хотят реконструировать с 2018-го, договор на предпроект заключили, деньги в принципе есть. Но согласование до сих пор не получено, из-за разногласий между Минобороны и Госкорпорацией по организации воздушного движения по месту размещения радиолокационного оборудования.

Можете погуглить, сроки там сдвигаются каждый год.

Это вообще база совместного базирования: военные и гражданские не могут договориться о технической детали, а аэропорт работает на одной полосе, которая сама по себе требует регулярных закрытий на ремонт.

Аэропорт живой, растущий, с очевидным потенциалом — ближайший к Азии крупный российский хаб, это само по себе козырь, особенно сейчас.

@budnipilot

Думал тут об одном

Самолёт стал автобусом. Не в плохом смысле, в хорошем. Люди летят из Москвы в Сочи как будто едут на работу, уже без особых эмоций. Достали телефон, посмотрели кино, поели, да прилетели

А ведь первые коммерческие рейсы воспринимали примерно как сейчас воспринимают полёт в космос. Одевались как на праздник 😁

Интересно, что следующее станет таким же обычным. Сверхзвук? Суборбитальные перелёты? Будет ли кто-то лет через 50 лет скучать в очереди на посадку на рейс Москва - Владивосток?

@budnipilot

Снова «что делает пилот» 🔥

Ситуация следующая. FL360, ночь, три часа до Москвы. Всё спокойно. Второй пилот: «Чуешь запах?» Принюхиваешься — лёгкий запах горелого.

Через минуту в кабине появляется едва заметная дымка у приборной панели.

ECAM молчит. Ни одного предупреждения. Самолёт летит нормально.

Через две минуты дымка... исчезает. Запах тоже почти пропал. Всё выглядит нормально.
До Москвы три часа. До Казани — 25 минут.

Что делаете?

👇 Голосуйте:

1) Маски + Pan-Pan + сразу на Казань. Никаких задержек, чеклист по дороге

2) Маски + запускаем чеклист, ищем источник 3-5 минут. Нашли — изолируем и решаем. Не нашли — тогда Казань

3) Маски + наблюдаем: дым исчез, ECAM молчит, скорее всего кондиционер. Сообщаем диспетчеру, продолжаем в Москву

4) Маски + Mayday + снижение на максимальной скорости. Казань или любая ближайшая годная полоса

Завтра скажу правильный ответ 🙂

@budnipilot