Помните, мы хейтили PW1100G за ту историю с порошковым металлом в дисках? 🥲

Так вот, там продолжение.

В марте Airbus объявил, что подаёт на Pratt & Whitney в суд. Официально «инициирует процедуру взыскания убытков».

Короче говоря, они устали ждать двигатели и хотят денег.

Pratt до сих пор разгребает последствия той отзывной кампании 2023 года, когда под инспекцию попали все три тысячи двигателей флота. Двигатели уходят в ТО, и для ремонта на летящих бортах, и для новых самолётов сборочная линия недополучает.

Airbus говорит, что P&W обещал одно количество моторов, а поставляет другое. P&W отвечает, что делает всё возможное.

Дальше будет арбитраж. 🔥

В первом квартале 2026 года Airbus сдал авиакомпаниям 114 самолётов против 136 в том же квартале прошлого года. Минус 16%. Из них семейство A320/321neo упало на 24%, с 106 до 81 машины.

Цель выйти на темп 75 самолётов в месяц сдвинулась с конца 2026-го на конец 2027-го.

Прикол в том, что спрос на авиаперевозки никуда не делся, он растёт. То есть авиакомпании могли бы летать больше, но не на чем.

Это напоминает историю с Boeing и MAX после 2019-го, когда спрос есть, деньги есть, а самолётов нет, потому что где-то в цепочке что-то сломалось. Только там была конструктивная проблема, здесь уже производственная.

Другая природа, одинаковое ощущение беспомощности для всех, кто стоит в очереди.

@budnipilot

Из разряда рандомных и странных историй 🤔

В мае 2003 года в Анголе угнали Boeing 727. Два человека на борту, самолёт взлетел над Атлантикой и исчез. Их не нашли — ни живыми, ни мёртвыми. Самолет тоже не нашли.

Вот как это было.

Boeing 727-223, бывший борт American Airlines, к 2003-му уже лет пятнадцать как отлетал своё и оказался в Анголе — переоборудованным под перевозку топлива на алмазные шахты.

Потом сделка сорвалась, самолёт бросили прямо в аэропорту Луанды. Он стоял там 14 месяцев, копил долги по аэропортовым сборам — четыре миллиона долларов к концу.

Американская компания Aerospace Sales & Leasing, которой принадлежал борт, в итоге прислала инженера Бена Падилью из Флориды привести машину в порядок и перегнать в Йоханнесбург.

Падилья работал несколько недель с местными механиками, включая конголезца Джона Мутанту. К концу мая 727 был готов к полёту.

25 мая, около пяти вечера, Падилья и Мутанту поднимаются на борт, якобы проверить двигатели перед завтрашним перегоном.

Дальше с диспетчерской вышки наблюдают что-то странное: самолёт начинает рулить без запроса, без связи, без разрешения. Хаотично движется по перрону, выезжает на полосу. Диспетчеры пытаются выйти на связь — тишина.

Транспондер выключен, огни выключены, плана полёта нет. Борт разгоняется, взлетает и уходит на юго-запад над Атлантическим океаном.

Больше его никто не видел.

ФБР, ЦРУ, британская и французская разведки подняли огромный международный поиск.

Шёл 2003 год, полтора года после 11 сентября, и Boeing с 53 000 литров топлива в баках — это было нечто неприятное.

Проверяли аэропорты по всей Африке, запрашивали посольства в двух десятках стран, смотрели спутниковые снимки Атлантики.

В июле канадский пилот заявил, что видел перекрашенный борт в Конакри — с другими регистрационными номерами, но со старым N844AA на хвостовом стабилизаторе. Госдеп проверил и отверг. На этом всё.

Ни Падильи, ни Мутанту, ни самолёта.

Что думаю я? Скорее всего, борт разбился в Атлантике вскоре после взлёта. Падилья был лицензированным частным пилотом, но 727 — это не Cessna, для него нужны три подготовленных человека с допуском на тип.

Скорее всего, он не справился с управлением в темноте, без связи, без нормального экипажа.

Никаких обломков не нашли просто потому, что Атлантика — это очень большая вода, а у самолёта не было транспондера и поиск начался с серьёзной задержкой.

Для меня интереснее всего ЗАЧЕМ? Если это была страховка — схема слишком безумная. Если это был угон по принуждению — почему Падилья до этого всё лето спокойно работал в Луанде?

Если он сам всё спланировал — куда он собирался лететь на самолёте без документов, без плана, без прикрытия? Может просто псих. 🥲

Еще я нашел цитату в каком-то СМИ:

«Самолёт исчез в тёмном мире африканской авиации, где с ним могло произойти что угодно»

Дело официально не закрыто. N844AA так и числится пропавшим.

@budnipilot

Вся база взаимодействия диспетчера и пилота в одном видео 😌

Что там с Ил-96 😁

Если видели по телевизору, как президент спускается по трапу с большого белого самолёта с четырьмя двигателями — это он.

Ил-96-300ПУ, «борт номер один». Последний советский дальнемагистральник, который до сих пор строят в Воронеже.

Штучно.

Почему штучно?

За 37 лет с первого полёта в 1988 году построили всего около 30 машин всех версий.

В 80-х он был нормой: четырёхмоторный, широкий, надёжный.

Потом изменились правила ETOPS, и авиакомпании массово пересели на двухмоторные Boeing 777 и Airbus A330 — они экономичнее.

«Аэрофлот» держал Ил-96 до 2014 года, потом вывел из парка.

Жаль, но экономика решает многое: два двигателя вместо четырёх — это меньше топлива, меньше обслуживания, меньше денег на каждый рейс.

Но самолёт не умер.

Его продолжают строить для Специального лётного отряда «Россия», того самого, который возит первых лиц страны.

А ещё сейчас идёт третья попытка его спасти.

Модификация Ил-96-400М, фюзеляж длиннее на 9 метров, до 400 пассажиров.

Первый полёт был 1 ноября 2023 года. В комплексной программе развития авиапрома на 2035 год прописаны 23 новых Ил-96. Получится ли столько выпустить — вопрос открытый: ВАСО последние годы строит по одной машине в год.

Главная надежда программы — двигатель ПД-35 на 35 тонн тяги.

Если его доведут до серии, Ил-96 станет двухмоторным, экономика выправится, и самолёт получит второе дыхание. Если не получится — останется редкой машиной для редких задач.

В целом, нормальная, честная, надёжная машина. Просто родилась не в ту эпоху.

😎 Полная версия статьи с цифрами, историей каждой модификации, разбором ETOPS и подробностями про ПД-35 скоро будет на Хабре.

Весь день был в работе, завтра с утра опубликую условия 👍

Вчера Росавиация сняла ограничения на полёты в ОАЭ и над Ираном. Билеты снова продаются, маршруты открыты. 🎉

Немного контекста для тех, кто в танке: конце февраля, когда резко обострилась ситуация на Ближнем Востоке, российские авиакомпании приостановили продажи в ОАЭ и перестали летать через иранское воздушное пространство.

Теперь перемирие, Иран открыл главные аэропорты Тегерана 20 апреля и планирует запустить ещё десять хабов к 25-му. Росавиация дала добро — летайте, но с учётом рекомендаций иранских властей. Формулировка осторожная, что понятно.

Для пассажиров это важно не только про ОАЭ. Иранское воздушное пространство — это кратчайший путь из России в Индию, Таиланд, на Бали и Шри-Ланку. Когда оно закрыто, маршруты удлиняются, время в воздухе растёт, билеты дорожают. Так что открытие иранского неба — это про добрую половину популярных направлений сразу.

У меня есть информация, что доверие части пассажиров к направлению подорвано, и до конца 2026-го пассажиропоток в ОАЭ вряд ли вернётся к прежним значениям. Понять можно — люди купили туры, потом их отменили, нервы потрепали. Второй раз рисковать хочется меньше.

Посмотрим, насколько стабильной окажется ситуация. Пока — хорошая новость.

@budnipilot

Протестим новый формат, сыграем в одну игру. Называется «что делает пилот». 😎

Реальная ситуация, такое случается. Вы на крейсере, FL370, где-то над Сибирью. Ночь. В кабину заходит старший бортпроводник и говорит: пассажиру плохо, похоже на инфаркт, врача на борту нет, состояние ухудшается.

Ближайший крупный аэропорт — Новосибирск, 40 минут лёта. Но у вас впереди по маршруту через 15 минут небольшой региональный аэропорт — там короткая полоса, нет реанимации, ночью дежурит один фельдшер. Зато 15 минут, не 40.

Топлива достаточно для любого варианта. Погода нормальная везде.

Что выбираете?

👇 Голосуйте:

1) Ближайший — 15 минут, маленький аэропорт
2) Новосибирск — 40 минут, полноценная реанимация
3) Продолжаю маршрут, связываюсь с медиками на земле по радио

Завтра расскажу, как это работает, что написано в процедурах и что я бы сделал сам.

@budnipilot

Слежу за топливным кризисом уже несколько недель — и хочу рассказать, где мы сейчас. 😎

Хорошая новость: перемирие, Иран открыл аэропорты, Ормузский пролив разблокирован. Акции авиакомпаний на этой новости подскочили на 10-14% за один день — рынок выдохнул.

Плохая новость: глава IATA тут же вышел и объяснил, почему радоваться рано. Даже при открытом проливе восстановление займёт месяцы, не недели. Танкеры не появляются мгновенно, европейские запасы восполняются постепенно, а у многих авиакомпаний истекли хеджинговые контракты — они закупались по ценам, зафиксированным до кризиса, а теперь вынуждены брать керосин по спотовым ценам, которые всё ещё вдвое выше докризисных.

Lufthansa уже закрыла региональное подразделение и выводит 38 самолётов из флота. SAS отменила тысячу рейсов. Это даже не временная пауза, а прям структурная перестройка под новые экономические реалии, которая никуда не денется даже если нефть вернётся к $80.

Теперь про Россию — тут история другая. Мы себя керосином обеспечиваем сами, своими НПЗ, и дефицита нет. Цены на бирже выросли на 13-14%, мировая экономика всё равно тянет вверх, это неизбежно. Но по сравнению с Европой, где керосин подорожал вдвое — это несопоставимо. Внутренние рейсы в целом защищены.

Зарубежные — нет. Самолёт, летящий из Москвы за границу, заправляется там по мировым ценам. Поэтому топливный сбор на международных маршрутах будет расти — это уже происходит.

Вот такая картина: острая фаза позади, затяжная впереди. Лето 2026 будет дорогим для авиации.

@budnipilot

672 голоса. 😎

69% выбрали Новосибирск, и это правильный ответ. Но самое интересное было даже не в результате, а в комментариях, там люди разбирали ситуацию лучше меня. Пётр Вакулин, например, сказал: с FL370 снижение до регионального аэропорта займёт минут 20, плюс заход и посадка ещё 15. Итого те же 35-40 минут, что и до Новосибирска. Только там нормальная реанимация и полоса, с которой мы потом взлетим.

Ещё несколько человек поймали меня на том, что сценарий был немного синтетическим, рядом с Новосибирском нет никакого «маленького аэропорта с одним фельдшером», там везде нормальные города. Принимаю, буду точнее в следующий раз.

Теперь про то, как это работает на самом деле.

В России командир объявляет Pan-Pan, связывается с диспетчером, бортпроводники объявляют по салону есть ли врач на борту. В аптечке есть аспирин, нитроглицерин, кислород. Дальше командир принимает решение.

Отдельной единой медицинской службы на земле обычно нет, надеемся на врача среди пассажиров. S7 придумала хорошую штуку: программа «Врачи на борту», где врач регистрируется заранее при покупке билета, плюс получает страховку профессиональной ответственности и скидку. Экипаж знает о нём ещё до вылета.

На Западе есть компания MedAire с сервисом MedLink — круглосуточный центр с врачами реанимации.

Авиакомпания подключается по контракту, и при любом инциденте экипаж звонит туда по спутниковому телефону прямо в воздухе. Врач узнает симптомы, знает что есть в аптечке на конкретном борту, и говорит — продолжаем или садимся, и куда. Около 17 000 случаев в год. Одна из авиакомпаний после подключения к сервису снизила количество вынужденных посадок на 85%, врач на земле трезво оценивает ситуацию и часто понимает, что до пункта назначения долететь можно.

Формат продолжаем, следующий вопрос уже придумываю 🙂

@budnipilot

За что можно захейтить: Boeing 747 🥲

Сегодня нежданно-негаданно продолжаем рубрику. Тем более что про эту машину обычно пишут либо в режиме «икона, легенда, королева», либо просто забивают. А у меня есть кое-что интересное.

Горб — это не про пассажиров 🥹

Самая узнаваемая деталь 747-го появилась совсем не из-за заботы о бизнес-классе. Boeing в конце 60-х был твёрдо уверен:

будущее авиации за сверхзвуком.
Concorde уже летал, американский сверхзвук был в разработке, и в Сиэтле искренне думали, что дозвуковые лайнеры через двадцать лет станут просто грузовиками. Поэтому 747 с самого начала проектировали под карго — кабину вынесли наверх, чтобы нос мог откидываться как грузовой люк и паллеты заезжали прямо внутрь.

Пассажирская верхняя палуба появилась как способ использовать освободившееся место над кабиной. Просто бонус.

Сверхзвук в массовую авиацию так и не взлетел. Concorde закрыли в 2003-м, американский SST вообще не построили. А горб остался. Красивый такой памятник неверной ставке, которая случайно оказалась правильным решением.

Четыре двигателя 🤔

В 1969-м году четыре двигателя были необходимостью: правило ETOPS тогда не существовало, и через океан разрешалось летать только с запасом тяги на случай отказа. Два двигателя — слишком рискованно над Атлантикой. Нужно четыре.

К 90-м всё изменилось.

Вышел Boeing 777, получил ETOPS-180, спокойно полетел через океан на двух двигателях — и оказался дешевле в эксплуатации примерно на треть. Расход 747-400 на крейсере около 10-11 тонн в час. У 777-300ER при сопоставимом количестве пассажиров около 7 тонн. Это три-четыре тонны керосина разницы на каждый рейс. Четыре двигателя — это ещё и четыре техосмотра, четыре замены по регламенту, четыре источника отказов. Авиакомпании посчитали быстро и начали потихоньку прощаться с королевой.

JAL 123 — самая тяжёлая страница

12 августа 1985 года.

Boeing 747SR Japan Airlines, рейс из Токио в Осаку. Через 12 минут после взлёта разрушается хвостовая герметичная переборка, та самая, которую неправильно отремонтировали после хвостового удара семью годами ранее. Взрывная декомпрессия уничтожает хвостовое оперение и повреждает все четыре гидравлических контура. Все четыре — потому что магистрали шли рядом пучком.

Самолёт теряет управление и ещё 32 минуты летит над горами, пока экипаж пытается управлять тягой двигателей. 520 погибших. Крупнейшая авиакатастрофа с участием одного воздушного судна в истории по сей день.

После этого расположение гидравлических магистралей пересмотрели по всей отрасли. Но цена урока оказалась чудовищной.

Экипаж из четырёх человек 👨‍✈️👨‍✈️👨‍✈️👨‍✈️

Ранние версии 747 летали с командиром, вторым пилотом, бортинженером и штурманом. Четыре человека в кабине, четыре зарплаты, четыре человека которых нужно подготовить. Airbus убрал бортинженера ещё на A310 в 1982-м году. Boeing сделал то же самое на 747-400 только в 1989-м, через двадцать лет после первого полёта 747-го. Медленно ехали.

И всё же

747 сделал перелёты доступными — буквально, физически. До него трансатлантический рейс был роскошью для избранных: дорого, мало мест, долгое ожидание. После него стал нормой для среднего класса по всему миру. Билеты подешевели, маршрутов стало больше, авиация перестала быть привилегией. Это одно решение — засунуть вдвое больше пассажиров в один корпус — изменило то, как мир путешествует.

В итоге 747 убила банальная экономика. Двухмоторные самолёты оказались дешевле, и авиакомпании одна за другой начали выводить королеву из флота.

Последний пассажирский 747 Korean Air сняла с маршрутов в 2023-м. Грузовые борта летают до сих пор — и в этом есть своя ирония, учитывая, для чего его задумывали изначально.

@budnipilot