Каким-то загадочным образом заняли топ-1 на VC 🤷♂️
Спасибо, что читаете и комментируете статьи! Будем дальше вместе просвещать людей в авиации. 💪
Спасибо, что читаете и комментируете статьи! Будем дальше вместе просвещать людей в авиации. 💪
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤81🕊13
Разбираем аэропорты дальше. Сегодня — Пулково 💃
8 июля прошлого года через Пулково за сутки прошли 79 687 человек. Каждую минуту через него проходит примерно 55 человек. Пока вы читаете этот пост, там уже зарегается человек двести!
За год — 20,6 миллиона. Второй аэропорт страны после Шереметьево.
Откуда вообще взялось это место
Стройку первого ленинградского аэровокзала начали в 1936 году.
Аэропорт стоит у Пулковских высот, в 1941 году это стало проблемой. Немцы дошли вплотную, «Шоссейная» (тогда он ещё так назывался) оказалась на линии фронта. Эвакуировали под артиллерийским огнём — вывезли самолёты, технику, людей, горючее. По моей информации, без единой потери. Аэродром закрылся, авиаотряд перебросили на Смольное и Комендантский.
Сдали аэропорт в 1951-м — пятнадцать лет, война, блокада, восстановление. Здание проектировал Генрих Майзель, заканчивал Александр Гегелло — мэтр советского конструктивизма. Аэропорт рос быстро: к 1965 году вышел на второе место в СССР по пассажиропотоку, сразу после Внуково. Открылись маршруты в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, пошли Ан-24 и Як-40 на северные направления.
«Пять стаканов»🥲
В мае 1973 года открылся новый терминал. Архитектор — Александр Жук с соавторами. Пять железобетонных грибовидных опор со световыми фонарями, единое центральное пространство вместо дробного зала, 2 650 пассажиров в час — крупнейший аэровокзал страны на момент открытия.
Ленинградцы немедленно окрестили его «пять стаканов».
Здание, которое народ высмеял прозвищем в первый же день, архитектурное сообщество сейчас называет одним из лучших советских проектов семидесятых и едва ли не лучшим сохранившимся образцом позднего модернизма в стране.
Сейчас «стаканы» — это посадочная галерея для внутренних рейсов, соединённая переходом с новым терминалом.
Британцы, немцы и 1,2 миллиарда евро
В 2007 году город объявил международный конкурс на новый терминал. Победило британское бюро Grimshaw Architects — те, кто строили вокзал Ватерлоо в Лондоне и делали терминалы по всему миру. Инвестором стал консорциум: ВТБ Капитал, немецкий Fraport AG (управляют Франкфуртским аэропортом) и греческая Copelouzos. 1,2 млрд евро. Ни рубля из городского бюджета — первый в России ГЧП такого масштаба без бюджетного финансирования.
Строил итало-турецкий консорциум, уложились меньше чем за 40 месяцев.
Grimshaw объяснили концепцию так: волнистый потолок первого этажа — водная гладь Невы, золотая крыша — огни петербургского горизонта. Терминал открылся в 2013-м, и он чисто субъективно для меня очень красивый.
Fraport управлял аэропортом до декабря 2023 года, тогда Путин подписал указ и передал управление российским структурам. Немцы ушли.
Что происходит сейчас😎
Самый загруженный маршрут — Москва, около 4 миллионов пассажиров в год. Из зарубежных — Анталья, 800 тысяч. ФАС в прошлом году начала проверку ценообразования в аэропорту после жалоб на еду и воду.
И главное: вторая очередь. Договорённость была ещё в 2021-м, планировали начать в 2023-м, но высокие ставки и общая турбулентность всё сдвинули. Сейчас план такой: проектирование завершится в конце 2026-го, стройка стартует в 2027-м, первая фаза готова к 2031 году. 200 млрд рублей. Новый южный терминал встанет рядом со старыми «пятью стаканами», советское здание сохранят, только модернизируют изнутри. Хорошее решение.
И метро. К новому терминалу планируют продлить красную линию через «Ульянку» и «Авиагородок». Есть поручение Путина, есть деньги и есть проект планировки.
Метро в Пулково обсуждают с 1974 года. Буквально с момента, когда открылась «Московская». В этом лично я скептичен. А вы?
Посмотрим. Питер умеет строить долго, но в итоге красиво.
А вообще, ребят — как вам Пулково? Кто летает через него регулярно — что раздражает, что нравится? Интересно сравнить ощущения тех, кто знает его изнутри как пассажир.
@budnipilot
8 июля прошлого года через Пулково за сутки прошли 79 687 человек. Каждую минуту через него проходит примерно 55 человек. Пока вы читаете этот пост, там уже зарегается человек двести!
За год — 20,6 миллиона. Второй аэропорт страны после Шереметьево.
Откуда вообще взялось это место
Стройку первого ленинградского аэровокзала начали в 1936 году.
Аэропорт стоит у Пулковских высот, в 1941 году это стало проблемой. Немцы дошли вплотную, «Шоссейная» (тогда он ещё так назывался) оказалась на линии фронта. Эвакуировали под артиллерийским огнём — вывезли самолёты, технику, людей, горючее. По моей информации, без единой потери. Аэродром закрылся, авиаотряд перебросили на Смольное и Комендантский.
Сдали аэропорт в 1951-м — пятнадцать лет, война, блокада, восстановление. Здание проектировал Генрих Майзель, заканчивал Александр Гегелло — мэтр советского конструктивизма. Аэропорт рос быстро: к 1965 году вышел на второе место в СССР по пассажиропотоку, сразу после Внуково. Открылись маршруты в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, пошли Ан-24 и Як-40 на северные направления.
«Пять стаканов»
В мае 1973 года открылся новый терминал. Архитектор — Александр Жук с соавторами. Пять железобетонных грибовидных опор со световыми фонарями, единое центральное пространство вместо дробного зала, 2 650 пассажиров в час — крупнейший аэровокзал страны на момент открытия.
Ленинградцы немедленно окрестили его «пять стаканов».
Здание, которое народ высмеял прозвищем в первый же день, архитектурное сообщество сейчас называет одним из лучших советских проектов семидесятых и едва ли не лучшим сохранившимся образцом позднего модернизма в стране.
Сейчас «стаканы» — это посадочная галерея для внутренних рейсов, соединённая переходом с новым терминалом.
Британцы, немцы и 1,2 миллиарда евро
В 2007 году город объявил международный конкурс на новый терминал. Победило британское бюро Grimshaw Architects — те, кто строили вокзал Ватерлоо в Лондоне и делали терминалы по всему миру. Инвестором стал консорциум: ВТБ Капитал, немецкий Fraport AG (управляют Франкфуртским аэропортом) и греческая Copelouzos. 1,2 млрд евро. Ни рубля из городского бюджета — первый в России ГЧП такого масштаба без бюджетного финансирования.
Строил итало-турецкий консорциум, уложились меньше чем за 40 месяцев.
Grimshaw объяснили концепцию так: волнистый потолок первого этажа — водная гладь Невы, золотая крыша — огни петербургского горизонта. Терминал открылся в 2013-м, и он чисто субъективно для меня очень красивый.
Fraport управлял аэропортом до декабря 2023 года, тогда Путин подписал указ и передал управление российским структурам. Немцы ушли.
Что происходит сейчас
Самый загруженный маршрут — Москва, около 4 миллионов пассажиров в год. Из зарубежных — Анталья, 800 тысяч. ФАС в прошлом году начала проверку ценообразования в аэропорту после жалоб на еду и воду.
И главное: вторая очередь. Договорённость была ещё в 2021-м, планировали начать в 2023-м, но высокие ставки и общая турбулентность всё сдвинули. Сейчас план такой: проектирование завершится в конце 2026-го, стройка стартует в 2027-м, первая фаза готова к 2031 году. 200 млрд рублей. Новый южный терминал встанет рядом со старыми «пятью стаканами», советское здание сохранят, только модернизируют изнутри. Хорошее решение.
И метро. К новому терминалу планируют продлить красную линию через «Ульянку» и «Авиагородок». Есть поручение Путина, есть деньги и есть проект планировки.
Метро в Пулково обсуждают с 1974 года. Буквально с момента, когда открылась «Московская». В этом лично я скептичен. А вы?
Посмотрим. Питер умеет строить долго, но в итоге красиво.
А вообще, ребят — как вам Пулково? Кто летает через него регулярно — что раздражает, что нравится? Интересно сравнить ощущения тех, кто знает его изнутри как пассажир.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤61
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
Разбираем аэропорты дальше. Сегодня — Пулково 💃 8 июля прошлого года через Пулково за сутки прошли 79 687 человек. Каждую минуту через него проходит примерно 55 человек. Пока вы читаете этот пост, там уже зарегается человек двести! За год — 20,6 миллиона.…
А теперь про самое важно! Техническую составляющую.
Имеются две параллельные взлётно-посадочные полосы.
Южная — 3 780 метров в длину и 60 в ширину, северная — 3 397 на 60.
Обе на курсе 10/28, то есть ориентированы примерно запад-восток. Это не случайно, полосы всегда строят по преобладающему направлению ветра, чтобы взлетать и садиться против него — так нужна меньшая скорость разбега и больше подъёмной силы.
Нумерация полос, кстати, элементарная математика: берёшь магнитный курс, делишь на десять, округляешь. Курс 100° — полоса 10. С другого торца — 280°, то есть полоса 28.
Но главная плюха Пулково в том, что обе полосы можно использовать независимо одновременно. На самом деле в РФ это редкость.
В Шереметьево, например, полосы расположены слишком близко, одновременные операции запрещены. Здесь расстояние между осями достаточное, поэтому пока на одной садится один борт, с другой уже взлетает следующий.
Заход у Пулково — CAT IIIA по классификации ИКАО на основных полосах. Это значит, что самолёт может сесть в очень ограниченную видимость в автоматическом режиме: RVR от 200 метров, высота принятия решения менее 30 метров.
Терминал внутри: 88 стоек регистрации, 110 кабин паспортного контроля, 7 лент выдачи багажа. Восьмая категория пожарной защиты по ИКАО — соответствует самолётам длиной от 49 до 61 метра. Перрон рассчитан на одновременную стоянку нескольких десятков воздушных судов, плюс отдельный терминал деловой авиации — Пулково-3.
Диспетчерская вышка стоит между полосами и терминалом — самое базовое расположение, чтобы видеть и перрон, и обе полосы. Пулково работает в трёх диспетчерских зонах: руление по перрону, движение по аэродрому и районный центр, который ведёт борты на подходе и отходе. Когда самолёт выходит за пределы зоны подхода — передают московскому центру.
@budnipilot
Имеются две параллельные взлётно-посадочные полосы.
Южная — 3 780 метров в длину и 60 в ширину, северная — 3 397 на 60.
Обе на курсе 10/28, то есть ориентированы примерно запад-восток. Это не случайно, полосы всегда строят по преобладающему направлению ветра, чтобы взлетать и садиться против него — так нужна меньшая скорость разбега и больше подъёмной силы.
Нумерация полос, кстати, элементарная математика: берёшь магнитный курс, делишь на десять, округляешь. Курс 100° — полоса 10. С другого торца — 280°, то есть полоса 28.
Но главная плюха Пулково в том, что обе полосы можно использовать независимо одновременно. На самом деле в РФ это редкость.
В Шереметьево, например, полосы расположены слишком близко, одновременные операции запрещены. Здесь расстояние между осями достаточное, поэтому пока на одной садится один борт, с другой уже взлетает следующий.
Заход у Пулково — CAT IIIA по классификации ИКАО на основных полосах. Это значит, что самолёт может сесть в очень ограниченную видимость в автоматическом режиме: RVR от 200 метров, высота принятия решения менее 30 метров.
Терминал внутри: 88 стоек регистрации, 110 кабин паспортного контроля, 7 лент выдачи багажа. Восьмая категория пожарной защиты по ИКАО — соответствует самолётам длиной от 49 до 61 метра. Перрон рассчитан на одновременную стоянку нескольких десятков воздушных судов, плюс отдельный терминал деловой авиации — Пулково-3.
Диспетчерская вышка стоит между полосами и терминалом — самое базовое расположение, чтобы видеть и перрон, и обе полосы. Пулково работает в трёх диспетчерских зонах: руление по перрону, движение по аэродрому и районный центр, который ведёт борты на подходе и отходе. Когда самолёт выходит за пределы зоны подхода — передают московскому центру.
@budnipilot
❤61
За что любить Boeing 727 😇
Обычно мы тут хейтим самолётики. И герой поста не будет исключением, но сегодня похвалим его.
Три движка в хвосте и никакого аэропорта не надо😱
Когда в 1963-м 727 поднялся в воздух, это был ответ на очень хороший вопрос: как возить людей туда, куда 707 просто не влезает?
Ответ получился прекрасным. Три двигателя в хвосте, Т-образное оперение, трёхщелевые закрылки — одни из самых сложных, что вообще тогда ставили на гражданский самолёт.
Всё это ради одного: работать с полос от полутора километров.
Но всем обычно нравится не это, а то, что он приходил в маленький провинциальный аэропорт полностью самодостаточным.
Встроенный трап в хвосте — пассажиры спускаются сами, без телетрапов. Собственный APU — электричество и кондиционирование без наземного оборудования.
Для работы нужна только полоса.
Самый продаваемый — и заслуженно😏
1 832 самолёта за 20 лет производства. С середины 60-х и до начала 90-х, каждый год строили больше 727-х, чем любых других авиалайнеров в мире, пока 737 его не обогнал.
Его называли «DC-3 реактивной эпохи».
Первый рейс в феврале 1963-го, последний пассажирский — январь 2019-го, иранская авиакомпания, маршрут Захедан–Тегеран. 56 лет в небе.
Угонщик😲
24 ноября 1971 года.
Некий Дэн Купер садится на рейс Northwest Airlines из Портленда в Сиэтл, передаёт стюардессе записку про бомбу и требует 200 тысяч долларов и четыре парашюта. Самолёт садится в Сиэтле, пассажиров отпускают, деньги передают.
Потом 727 взлетает снова — и Купер открывает встроенный хвостовой трап прямо в полёте на трёх тысячах метров и прыгает в ночную темноту над штатом Вашингтон. В деловом костюме и ботинках. При минус семи и в шторм.
Его не нашли. До сих пор! Мне кажется, что он не выжил 😁
А Boeing через год поставил на каждый 727 «Cooper Vane» — простейшую аэродинамическую лопатку, которая блокирует трап в полёте за счёт встречного потока. На земле убирается сама.
Первый борт и сразу в строй😱
У 727 не было классического прототипа, который после испытаний отправляется в музей.
Первый построенный борт год гоняли на тестах, потом передали United Airlines, он возил пассажиров ещё 27 лет, накатал 64 000 часов и перевёз около трёх миллионов человек.
В 1991-м United подарил его Музею полётов в Сиэтле. Boeing повторит такой подход только на 777, уже в 90-х.
А вы летали на 727? Интересно, осталось ли у кого воспоминания.
@budnipilot
Обычно мы тут хейтим самолётики. И герой поста не будет исключением, но сегодня похвалим его.
Три движка в хвосте и никакого аэропорта не надо
Когда в 1963-м 727 поднялся в воздух, это был ответ на очень хороший вопрос: как возить людей туда, куда 707 просто не влезает?
Ответ получился прекрасным. Три двигателя в хвосте, Т-образное оперение, трёхщелевые закрылки — одни из самых сложных, что вообще тогда ставили на гражданский самолёт.
Всё это ради одного: работать с полос от полутора километров.
Но всем обычно нравится не это, а то, что он приходил в маленький провинциальный аэропорт полностью самодостаточным.
Встроенный трап в хвосте — пассажиры спускаются сами, без телетрапов. Собственный APU — электричество и кондиционирование без наземного оборудования.
Для работы нужна только полоса.
Самый продаваемый — и заслуженно
1 832 самолёта за 20 лет производства. С середины 60-х и до начала 90-х, каждый год строили больше 727-х, чем любых других авиалайнеров в мире, пока 737 его не обогнал.
Его называли «DC-3 реактивной эпохи».
Первый рейс в феврале 1963-го, последний пассажирский — январь 2019-го, иранская авиакомпания, маршрут Захедан–Тегеран. 56 лет в небе.
Угонщик
24 ноября 1971 года.
Некий Дэн Купер садится на рейс Northwest Airlines из Портленда в Сиэтл, передаёт стюардессе записку про бомбу и требует 200 тысяч долларов и четыре парашюта. Самолёт садится в Сиэтле, пассажиров отпускают, деньги передают.
Потом 727 взлетает снова — и Купер открывает встроенный хвостовой трап прямо в полёте на трёх тысячах метров и прыгает в ночную темноту над штатом Вашингтон. В деловом костюме и ботинках. При минус семи и в шторм.
Его не нашли. До сих пор! Мне кажется, что он не выжил 😁
А Boeing через год поставил на каждый 727 «Cooper Vane» — простейшую аэродинамическую лопатку, которая блокирует трап в полёте за счёт встречного потока. На земле убирается сама.
Первый борт и сразу в строй
У 727 не было классического прототипа, который после испытаний отправляется в музей.
Первый построенный борт год гоняли на тестах, потом передали United Airlines, он возил пассажиров ещё 27 лет, накатал 64 000 часов и перевёз около трёх миллионов человек.
В 1991-м United подарил его Музею полётов в Сиэтле. Boeing повторит такой подход только на 777, уже в 90-х.
А вы летали на 727? Интересно, осталось ли у кого воспоминания.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤55
Что мешает двум самолётам на одном эшелоне просто встретиться? 😖
Диспетчер — да. Но диспетчеры ошибаются, устают, у них ломается оборудование. На этот случай в каждом лайнере сидит маленькая параноидальная система, которая не спит никогда.
Называется TCAS
Принцип такой: самолёт постоянно шлёт запросы во все стороны — транспондеры соседних бортов отвечают с высотой и данными о движении.
TCAS собирает эту картинку и считает одно число: через сколько секунд при текущих траекториях будет проблема? Зона наблюдения около 40 морских миль по горизонтали и несколько тысяч футов по вертикали.
Как только до гипотетического столкновения меньше 40-45 секунд — голос говорит «Traffic, traffic» и на навигационном дисплее появляется жёлтый кружок.
Это Traffic Advisory, TA: просто предупреждение, посмотри на экран, будь готов.
Если ситуация продолжает ухудшаться и до столкновения остаётся секунд 25–35 — TCAS переходит к делу. Resolution Advisory, RA. «Climb, climb» или «Descend, descend». На вертикальной скорости появляется зелёная дуга — куда лететь, и красная — куда не надо. Команду нужно выполнять немедленно, не раздумывая.
Если у обоих самолётов TCAS, они успевают переговориться по Mode S ещё до того, как что-то сказать пилотам. Один получает «набирай», второй в ту же долю секунды — «снижайся». Два компьютера договорились без людей. Люди только выполняют.
Команду TCAS нужно выполнять, игнорируя всё остальное, включая диспетчера. Это правило появилось после одной ночи.
1 июля 2002 года
Небо над Боденским озером, высота около 10 600 метров. Ту-154 «Башкирских авиалиний», 69 человек на борту, 52 из них — дети, летели на каникулы в Испанию. И грузовой Boeing 757 DHL. В швейцарском центре «Скайгайд» за двумя пультами ночью работал один диспетчер — Петер Нильсен. Второй ушёл на перерыв.
В диспетчерском центре наземная система предупреждения об опасном сближении была выключена на техобслуживании — та, что сигналит диспетчеру на экране. На обоих самолётах TCAS при этом работал нормально.
Немецкие коллеги из Карлсруэ видели ситуацию на своих радарах и 11 раз пытались дозвониться, телефон не работал.
Нильсен заметил сближение поздно и дал Ту-154 команду снижаться. В ту же секунду TCAS выдал экипажу обратное — набирать высоту.
Экипаж выбрал диспетчера.
Boeing тем временем по команде своего TCAS уже снижался. Оба шли навстречу друг другу. В 21:35 столкнулись почти под прямым углом.
Выживших не было
🕯
По российским правилам того времени TCAS считался вспомогательной системой, диспетчер — приоритетом. В остальном мире было наоборот. После катастрофы правила изменили везде.
Петер Нильсен перед судом так и не предстал. 24 февраля 2004 года его убил у порога собственного дома Виталий Калоев — архитектор из Владикавказа, потерявший в той катастрофе жену, сына и дочь.
@budnipilot
Диспетчер — да. Но диспетчеры ошибаются, устают, у них ломается оборудование. На этот случай в каждом лайнере сидит маленькая параноидальная система, которая не спит никогда.
Называется TCAS
Принцип такой: самолёт постоянно шлёт запросы во все стороны — транспондеры соседних бортов отвечают с высотой и данными о движении.
TCAS собирает эту картинку и считает одно число: через сколько секунд при текущих траекториях будет проблема? Зона наблюдения около 40 морских миль по горизонтали и несколько тысяч футов по вертикали.
Как только до гипотетического столкновения меньше 40-45 секунд — голос говорит «Traffic, traffic» и на навигационном дисплее появляется жёлтый кружок.
Это Traffic Advisory, TA: просто предупреждение, посмотри на экран, будь готов.
Если ситуация продолжает ухудшаться и до столкновения остаётся секунд 25–35 — TCAS переходит к делу. Resolution Advisory, RA. «Climb, climb» или «Descend, descend». На вертикальной скорости появляется зелёная дуга — куда лететь, и красная — куда не надо. Команду нужно выполнять немедленно, не раздумывая.
Если у обоих самолётов TCAS, они успевают переговориться по Mode S ещё до того, как что-то сказать пилотам. Один получает «набирай», второй в ту же долю секунды — «снижайся». Два компьютера договорились без людей. Люди только выполняют.
Команду TCAS нужно выполнять, игнорируя всё остальное, включая диспетчера. Это правило появилось после одной ночи.
1 июля 2002 года
Небо над Боденским озером, высота около 10 600 метров. Ту-154 «Башкирских авиалиний», 69 человек на борту, 52 из них — дети, летели на каникулы в Испанию. И грузовой Boeing 757 DHL. В швейцарском центре «Скайгайд» за двумя пультами ночью работал один диспетчер — Петер Нильсен. Второй ушёл на перерыв.
В диспетчерском центре наземная система предупреждения об опасном сближении была выключена на техобслуживании — та, что сигналит диспетчеру на экране. На обоих самолётах TCAS при этом работал нормально.
Немецкие коллеги из Карлсруэ видели ситуацию на своих радарах и 11 раз пытались дозвониться, телефон не работал.
Нильсен заметил сближение поздно и дал Ту-154 команду снижаться. В ту же секунду TCAS выдал экипажу обратное — набирать высоту.
Экипаж выбрал диспетчера.
Boeing тем временем по команде своего TCAS уже снижался. Оба шли навстречу друг другу. В 21:35 столкнулись почти под прямым углом.
Выживших не было
🕯
По российским правилам того времени TCAS считался вспомогательной системой, диспетчер — приоритетом. В остальном мире было наоборот. После катастрофы правила изменили везде.
Петер Нильсен перед судом так и не предстал. 24 февраля 2004 года его убил у порога собственного дома Виталий Калоев — архитектор из Владикавказа, потерявший в той катастрофе жену, сына и дочь.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤54🕊41
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
Проголосуйте за канал, чтобы он получил больше возможностей.
❤39
😳😳 я очень удивлен! Большое всем спасибо. Буду думать, кого еще добавить в эмодзи, котиков или самолеты 🤔
Спасибо, что поддерживаете канал ❤️
Спасибо, что поддерживаете канал ❤️
❤44
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
За что можно захейтить Airbus A320neo 🥲 Моя рабочая лошадка, поэтому список претензий такой длинный. Чужие самолёты хейтить легко, свой честнее. Двигатели, которые убили авиакомпанию 🔥 Начну с самого громкого. Pratt & Whitney пришли на neo с крутой идеей:…
Помните, мы хейтили PW1100G за ту историю с порошковым металлом в дисках? 🥲
Так вот, там продолжение.
В марте Airbus объявил, что подаёт на Pratt & Whitney в суд. Официально «инициирует процедуру взыскания убытков».
Короче говоря, они устали ждать двигатели и хотят денег.
Pratt до сих пор разгребает последствия той отзывной кампании 2023 года, когда под инспекцию попали все три тысячи двигателей флота. Двигатели уходят в ТО, и для ремонта на летящих бортах, и для новых самолётов сборочная линия недополучает.
Airbus говорит, что P&W обещал одно количество моторов, а поставляет другое. P&W отвечает, что делает всё возможное.
Дальше будет арбитраж.🔥
В первом квартале 2026 года Airbus сдал авиакомпаниям 114 самолётов против 136 в том же квартале прошлого года. Минус 16%. Из них семейство A320/321neo упало на 24%, с 106 до 81 машины.
Цель выйти на темп 75 самолётов в месяц сдвинулась с конца 2026-го на конец 2027-го.
Прикол в том, что спрос на авиаперевозки никуда не делся, он растёт. То есть авиакомпании могли бы летать больше, но не на чем.
Это напоминает историю с Boeing и MAX после 2019-го, когда спрос есть, деньги есть, а самолётов нет, потому что где-то в цепочке что-то сломалось. Только там была конструктивная проблема, здесь уже производственная.
Другая природа, одинаковое ощущение беспомощности для всех, кто стоит в очереди.
@budnipilot
Так вот, там продолжение.
В марте Airbus объявил, что подаёт на Pratt & Whitney в суд. Официально «инициирует процедуру взыскания убытков».
Короче говоря, они устали ждать двигатели и хотят денег.
Pratt до сих пор разгребает последствия той отзывной кампании 2023 года, когда под инспекцию попали все три тысячи двигателей флота. Двигатели уходят в ТО, и для ремонта на летящих бортах, и для новых самолётов сборочная линия недополучает.
Airbus говорит, что P&W обещал одно количество моторов, а поставляет другое. P&W отвечает, что делает всё возможное.
Дальше будет арбитраж.
В первом квартале 2026 года Airbus сдал авиакомпаниям 114 самолётов против 136 в том же квартале прошлого года. Минус 16%. Из них семейство A320/321neo упало на 24%, с 106 до 81 машины.
Цель выйти на темп 75 самолётов в месяц сдвинулась с конца 2026-го на конец 2027-го.
Прикол в том, что спрос на авиаперевозки никуда не делся, он растёт. То есть авиакомпании могли бы летать больше, но не на чем.
Это напоминает историю с Boeing и MAX после 2019-го, когда спрос есть, деньги есть, а самолётов нет, потому что где-то в цепочке что-то сломалось. Только там была конструктивная проблема, здесь уже производственная.
Другая природа, одинаковое ощущение беспомощности для всех, кто стоит в очереди.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Из разряда рандомных и странных историй 🤔
В мае 2003 года в Анголе угнали Boeing 727. Два человека на борту, самолёт взлетел над Атлантикой и исчез. Их не нашли — ни живыми, ни мёртвыми. Самолет тоже не нашли.
Вот как это было.
Boeing 727-223, бывший борт American Airlines, к 2003-му уже лет пятнадцать как отлетал своё и оказался в Анголе — переоборудованным под перевозку топлива на алмазные шахты.
Потом сделка сорвалась, самолёт бросили прямо в аэропорту Луанды. Он стоял там 14 месяцев, копил долги по аэропортовым сборам — четыре миллиона долларов к концу.
Американская компания Aerospace Sales & Leasing, которой принадлежал борт, в итоге прислала инженера Бена Падилью из Флориды привести машину в порядок и перегнать в Йоханнесбург.
Падилья работал несколько недель с местными механиками, включая конголезца Джона Мутанту. К концу мая 727 был готов к полёту.
25 мая, около пяти вечера, Падилья и Мутанту поднимаются на борт, якобы проверить двигатели перед завтрашним перегоном.
Дальше с диспетчерской вышки наблюдают что-то странное: самолёт начинает рулить без запроса, без связи, без разрешения. Хаотично движется по перрону, выезжает на полосу. Диспетчеры пытаются выйти на связь — тишина.
Транспондер выключен, огни выключены, плана полёта нет. Борт разгоняется, взлетает и уходит на юго-запад над Атлантическим океаном.
Больше его никто не видел.
ФБР, ЦРУ, британская и французская разведки подняли огромный международный поиск.
Шёл 2003 год, полтора года после 11 сентября, и Boeing с 53 000 литров топлива в баках — это было нечто неприятное.
Проверяли аэропорты по всей Африке, запрашивали посольства в двух десятках стран, смотрели спутниковые снимки Атлантики.
В июле канадский пилот заявил, что видел перекрашенный борт в Конакри — с другими регистрационными номерами, но со старым N844AA на хвостовом стабилизаторе. Госдеп проверил и отверг. На этом всё.
Ни Падильи, ни Мутанту, ни самолёта.
Что думаю я? Скорее всего, борт разбился в Атлантике вскоре после взлёта. Падилья был лицензированным частным пилотом, но 727 — это не Cessna, для него нужны три подготовленных человека с допуском на тип.
Скорее всего, он не справился с управлением в темноте, без связи, без нормального экипажа.
Никаких обломков не нашли просто потому, что Атлантика — это очень большая вода, а у самолёта не было транспондера и поиск начался с серьёзной задержкой.
Для меня интереснее всего ЗАЧЕМ? Если это была страховка — схема слишком безумная. Если это был угон по принуждению — почему Падилья до этого всё лето спокойно работал в Луанде?
Если он сам всё спланировал — куда он собирался лететь на самолёте без документов, без плана, без прикрытия? Может просто псих.🥲
Еще я нашел цитату в каком-то СМИ:
Дело официально не закрыто. N844AA так и числится пропавшим.
@budnipilot
В мае 2003 года в Анголе угнали Boeing 727. Два человека на борту, самолёт взлетел над Атлантикой и исчез. Их не нашли — ни живыми, ни мёртвыми. Самолет тоже не нашли.
Вот как это было.
Boeing 727-223, бывший борт American Airlines, к 2003-му уже лет пятнадцать как отлетал своё и оказался в Анголе — переоборудованным под перевозку топлива на алмазные шахты.
Потом сделка сорвалась, самолёт бросили прямо в аэропорту Луанды. Он стоял там 14 месяцев, копил долги по аэропортовым сборам — четыре миллиона долларов к концу.
Американская компания Aerospace Sales & Leasing, которой принадлежал борт, в итоге прислала инженера Бена Падилью из Флориды привести машину в порядок и перегнать в Йоханнесбург.
Падилья работал несколько недель с местными механиками, включая конголезца Джона Мутанту. К концу мая 727 был готов к полёту.
25 мая, около пяти вечера, Падилья и Мутанту поднимаются на борт, якобы проверить двигатели перед завтрашним перегоном.
Дальше с диспетчерской вышки наблюдают что-то странное: самолёт начинает рулить без запроса, без связи, без разрешения. Хаотично движется по перрону, выезжает на полосу. Диспетчеры пытаются выйти на связь — тишина.
Транспондер выключен, огни выключены, плана полёта нет. Борт разгоняется, взлетает и уходит на юго-запад над Атлантическим океаном.
Больше его никто не видел.
ФБР, ЦРУ, британская и французская разведки подняли огромный международный поиск.
Шёл 2003 год, полтора года после 11 сентября, и Boeing с 53 000 литров топлива в баках — это было нечто неприятное.
Проверяли аэропорты по всей Африке, запрашивали посольства в двух десятках стран, смотрели спутниковые снимки Атлантики.
В июле канадский пилот заявил, что видел перекрашенный борт в Конакри — с другими регистрационными номерами, но со старым N844AA на хвостовом стабилизаторе. Госдеп проверил и отверг. На этом всё.
Ни Падильи, ни Мутанту, ни самолёта.
Что думаю я? Скорее всего, борт разбился в Атлантике вскоре после взлёта. Падилья был лицензированным частным пилотом, но 727 — это не Cessna, для него нужны три подготовленных человека с допуском на тип.
Скорее всего, он не справился с управлением в темноте, без связи, без нормального экипажа.
Никаких обломков не нашли просто потому, что Атлантика — это очень большая вода, а у самолёта не было транспондера и поиск начался с серьёзной задержкой.
Для меня интереснее всего ЗАЧЕМ? Если это была страховка — схема слишком безумная. Если это был угон по принуждению — почему Падилья до этого всё лето спокойно работал в Луанде?
Если он сам всё спланировал — куда он собирался лететь на самолёте без документов, без плана, без прикрытия? Может просто псих.
Еще я нашел цитату в каком-то СМИ:
«Самолёт исчез в тёмном мире африканской авиации, где с ним могло произойти что угодно»
Дело официально не закрыто. N844AA так и числится пропавшим.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вся база взаимодействия диспетчера и пилота в одном видео 😌
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Что там с Ил-96 😁
Если видели по телевизору, как президент спускается по трапу с большого белого самолёта с четырьмя двигателями — это он.
Ил-96-300ПУ, «борт номер один». Последний советский дальнемагистральник, который до сих пор строят в Воронеже.
Штучно.
Почему штучно?
За 37 лет с первого полёта в 1988 году построили всего около 30 машин всех версий.
В 80-х он был нормой: четырёхмоторный, широкий, надёжный.
Потом изменились правила ETOPS, и авиакомпании массово пересели на двухмоторные Boeing 777 и Airbus A330 — они экономичнее.
«Аэрофлот» держал Ил-96 до 2014 года, потом вывел из парка.
Жаль, но экономика решает многое: два двигателя вместо четырёх — это меньше топлива, меньше обслуживания, меньше денег на каждый рейс.
Но самолёт не умер.
Его продолжают строить для Специального лётного отряда «Россия», того самого, который возит первых лиц страны.
А ещё сейчас идёт третья попытка его спасти.
Модификация Ил-96-400М, фюзеляж длиннее на 9 метров, до 400 пассажиров.
Первый полёт был 1 ноября 2023 года. В комплексной программе развития авиапрома на 2035 год прописаны 23 новых Ил-96. Получится ли столько выпустить — вопрос открытый: ВАСО последние годы строит по одной машине в год.
Главная надежда программы — двигатель ПД-35 на 35 тонн тяги.
Если его доведут до серии, Ил-96 станет двухмоторным, экономика выправится, и самолёт получит второе дыхание. Если не получится — останется редкой машиной для редких задач.
В целом, нормальная, честная, надёжная машина. Просто родилась не в ту эпоху.
😎 Полная версия статьи с цифрами, историей каждой модификации, разбором ETOPS и подробностями про ПД-35 скоро будет на Хабре.
Если видели по телевизору, как президент спускается по трапу с большого белого самолёта с четырьмя двигателями — это он.
Ил-96-300ПУ, «борт номер один». Последний советский дальнемагистральник, который до сих пор строят в Воронеже.
Штучно.
Почему штучно?
За 37 лет с первого полёта в 1988 году построили всего около 30 машин всех версий.
В 80-х он был нормой: четырёхмоторный, широкий, надёжный.
Потом изменились правила ETOPS, и авиакомпании массово пересели на двухмоторные Boeing 777 и Airbus A330 — они экономичнее.
«Аэрофлот» держал Ил-96 до 2014 года, потом вывел из парка.
Жаль, но экономика решает многое: два двигателя вместо четырёх — это меньше топлива, меньше обслуживания, меньше денег на каждый рейс.
Но самолёт не умер.
Его продолжают строить для Специального лётного отряда «Россия», того самого, который возит первых лиц страны.
А ещё сейчас идёт третья попытка его спасти.
Модификация Ил-96-400М, фюзеляж длиннее на 9 метров, до 400 пассажиров.
Первый полёт был 1 ноября 2023 года. В комплексной программе развития авиапрома на 2035 год прописаны 23 новых Ил-96. Получится ли столько выпустить — вопрос открытый: ВАСО последние годы строит по одной машине в год.
Главная надежда программы — двигатель ПД-35 на 35 тонн тяги.
Если его доведут до серии, Ил-96 станет двухмоторным, экономика выправится, и самолёт получит второе дыхание. Если не получится — останется редкой машиной для редких задач.
В целом, нормальная, честная, надёжная машина. Просто родилась не в ту эпоху.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤50
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
Что там с Ил-96 😁 Если видели по телевизору, как президент спускается по трапу с большого белого самолёта с четырьмя двигателями — это он. Ил-96-300ПУ, «борт номер один». Последний советский дальнемагистральник, который до сих пор строят в Воронеже. Штучно.…
Кстати, четыре двигателя для меня всегда были чем-то эпичным. Идёт такой гигант по небу, под каждым крылом по два мотора, тянет триста человек через океан.
Но эпоха этих машин уходит прямо на наших глазах.
Boeing 747 сняли с производства в 2022-м после полувека выпуска. Airbus A380 закрыли ещё в 2021-м, всего 251 построенный борт. A340 свернули давно.
Из гражданских четырёхмоторных пассажирских широкофюзеляжников сейчас в мире производят только наш Ил-96, и то штучно.
Так что если увидите такого гиганта в небе или на перроне — не ленитесь, посмотрите.
Эта красота становится историей. Или нет...
Но эпоха этих машин уходит прямо на наших глазах.
Boeing 747 сняли с производства в 2022-м после полувека выпуска. Airbus A380 закрыли ещё в 2021-м, всего 251 построенный борт. A340 свернули давно.
Из гражданских четырёхмоторных пассажирских широкофюзеляжников сейчас в мире производят только наш Ил-96, и то штучно.
Так что если увидите такого гиганта в небе или на перроне — не ленитесь, посмотрите.
Эта красота становится историей. Или нет...
❤51
Будни пилота ✈️ 20.08.2026
Что там с Ил-96 😁 Если видели по телевизору, как президент спускается по трапу с большого белого самолёта с четырьмя двигателями — это он. Ил-96-300ПУ, «борт номер один». Последний советский дальнемагистральник, который до сих пор строят в Воронеже. Штучно.…
Вот и статья https://habr.com/ru/articles/1024250
А пока попробуем ответить на вопрос комментатора:
А пока попробуем ответить на вопрос комментатора:
moonoviy
Странно, почему не повторили историю с компьютерами в ссср и не пошли по пути реверс-инжиниринга коммерчески успешного бобинга или арбуза. Можно же просто скопировать 1-в-1, чтобы не тратить годы на проектирование и расчеты.
Хабр
Что там с Ил-96
Если в какой-то момент вы видели по телевизору, как президент России спускается по трапу с большого белого самолёта с синей полосой и четырьмя двигателями под крылом — это он. Ил-96-300ПУ, «борт номер...
❤24