29 марта Iberia открыла рейс Мадрид — Ньюарк на A321XLR. Казалось бы, ну и че, новый маршрут. Но вот в чём история. 😵

Ньюарк — Мадрид это 5 800 километров над Атлантикой. И летит туда не Boeing 777, не A330, не что-то широкофюзеляжное с двумя проходами. Летит узкофюзеляжник! Один проход, кресла 3+3, 182 пассажира и 8 часов 50 минут до Нью-Йорка.

Раньше такое было невозможно.

Обычного A321 на такое расстояние не хватало, ни топлива, ни сертификации для полётов над океаном. XLR — это отдельная версия с новым центральным баком прямо в фюзеляже, улучшенным шасси и сертификацией ETOPS-180. Самолёт потребляет на 40% меньше топлива чем широкофюзеляжник на том же маршруте.

Iberia стала первым эксплуатантом XLR ещё в ноябре 2024-го. Сейчас у них уже 7 таких машин и они последовательно открывают ими американские направления: Бостон, Вашингтон, теперь Ньюарк.

Индустрия долго считала что трансатлантика — это только широкофюзеляжники. Если узкофюзеляжник может летать Мадрид — Нью-Йорк, то следующий вопрос, а где ещё можно открыть маршруты которые раньше были нерентабельны? Таких пар городов в мире очень много.

Это маленький спойлер в том как вообще может выглядеть трансатлантика в ближайшие годы 🙂

Аэропорт Внуково 😎

Каждый раз, как туда захожу думаю: а ведь мало кто знает какая история стоит за этими полосами!

Начнём с главного факта. Строить Внуково начали в 1937-м — Ходынское поле уже не справлялось с трафиком. Открытие планировали на 1 июля 1941 года. Торжественно, с оркестром, первые пассажирские рейсы. 22 июня всё это отменилось, и вместо пассажиров Внуково сразу стал военным аэродромом. День рождения аэропорта — 2 июля 1941-го, дата ввода первой очереди.

За следующие четыре года отсюда выполнили 60 тысяч вылетов на фронт и в тыл противника. 9 мая 1945-го именно во Внуково приземлился самолёт с Актом о безоговорочной капитуляции Германии. 20 июня того же года борт со Знаменем Победы.

А ещё в 1942-м отсюда вылетал самолёт с делегацией Молотова в Лондон и Вашингтон на переговоры с союзниками. Маршрут шёл над оккупированной Европой, в условия секретности.

Теперь про устройство

Внуково представляет из себя фактически три аэропорта в одно. ВНК-1 — обычный пассажирский хаб, терминалы A, B, D. Туда летит большинство из вас. ВНК-2 — закрытый правительственный терминал, оттуда летает президент, премьер и высокие иностранные гости. Те же полосы, но свой перрон, свой въезд и своя жизнь. ВНК-3 — бизнес-авиация, джеты, випы, Роскосмос.

Полос две. Первая — 3 060 метров, вторая — 3 500 метров. Обе сертифицированы по II категории ИКАО — это значит заход разрешён при видимости от 300 метров и высоте нижней кромки облаков от 30 метров. При одновременной работе двух полос имеем пропускную способность до 56 операций в час.

Полосы пересекаются под углом друг к другу.

Внуково один из немногих аэропортов в РФ, который технически принимает A380. Lufthansa даже пригоняла его сюда в 2012-м. Встал, покатился, все посмотрели. Boeing 787 тоже приезжал в том же году. Оба просто приехали показаться 😁.

Ещё отсюда совершили первые пассажирские рейсы почти все советские авиалайнеры: Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-86. Внуково буквально стартовая площадка советского авиапрома. Ту-104 в 1956-м открыл первый в мире регулярный реактивный рейс на внутренней линии — Москва — Иркутск. А в 2009-м здесь же первым в России приземлился Superjet 100.

Терминал А относительно новый, открыт в 2010-м после реконструкции к АТЭС. Пропускная способность около 35 миллионов пассажиров в год по проекту. По факту Внуково стабильно обрабатывает 20-22 миллиона.

Маленький аэропорт по меркам Шереметьево. Но с таким послужным списком что завидовать не приходится 😎

Летали через Внуково? Какие впечатления?

з.ы

На фото: ЛИ-2 в День Победы над Внуково

Устал от этих ваших Дубаев и Сингапуров. Поговорим о настоящей авиации.

Рощино, Тюмень. Запомните это название 😮

Три полосы. Одна из них — 6 400 метров, что технически позволяет принимать спейс шатл если он вдруг залетит в Западную Сибирь. Пока не прилетал, но полоса ждёт.

Пропускная способность — 400 миллионов пассажиров в год. Для понимания: это больше чем население России в три раза. Просто запас сделали

Терминал построен в 1987-м и с тех пор ни разу не обновлялся, потому что всё сделали правильно с первого раза. Дубай так не умеет.

Отдельно про погоду. Минус 47, везде снег, видимость 8 метров — Рощино принимает.

Зал ожидания — 4 этажа, зимний сад, термальный бассейн, панорамный вид на нефтяные вышки.

Если во Внуково A380 прилетал покрасоваться, то в Тюмень в 2014-м приезжал Boeing. Не самолёт. Компания. Просто приехали, постояли на перроне, посмотрели. Уехали молча. Вопросов не задавали

A380 сюда не летает. Не потому что не может, просто Airbus пока не заслужили

Скромный аэропорт? Нет. Просто не кричит об этом как прочие.

Летали через Рощино?

Boeing собирается в апреле поднять в воздух первый серийный 777-9 😲

Фаза 4 из 5 сертификационных испытаний пройдена. До финиша один шаг!

777X должен был летать с пассажирами в 2020-м, но программа шла тяжело — переработки конструкции, пандемия, забастовки, усиленный надзор FAA после MAX. Сейчас первая поставка запланирована на первый квартал 2027-го. Boeing уже собрал 26 готовых бортов, которые стоят в Эверетте и ждут финального одобрения регулятора.

Самолёт при этом реально интересный.

У него складываются законцовки крыла прямо на земле, потому что в полёте размах около 72 метров и он просто не влезает в стандартные гейты. Первый коммерческий лайнер в истории с такой конструкцией, в кабине есть отдельный переключатель wingtip controls.

После посадки, как только скорость падает ниже 50 узлов, законцовки складываются автоматически. Перед взлётом пилот разворачивает их переключателем в кабине, система электронно блокирует сложение в полёте и дополнительно фиксирует механическим болтом. Если по какой-то причине законцовки не раскрылись, самолёт на взлёт не пустят.

Двигатель больше фюзеляжа 737

GE9X — самый большой авиационный двигатель из когда-либо построенных. Диаметр вентилятора — 134 дюйма, это 340 сантиметров. Гондола двигателя в диаметре больше фюзеляжа Boeing 737. Вентилятор состоит из 16 углепластиковых лопастей, степень двухконтурности 10:1. Степень сжатия 60:1 против 42:1 у предыдущего GE90.

На испытаниях в 2017-м двигатель выдал рекордные 134 300 фунт-силы тяги, побив мировой рекорд своего же предшественника. В коммерческой эксплуатации будет работать на 105 000 фунт-силы. Топливная эффективность на 10% лучше чем у GE90 который и так был хорош.

777-9 везёт 426 пассажиров на дальность 13 500 километров. Это крупнейший двухдвигательный коммерческий самолёт в истории, при этом дешевле в эксплуатации чем четырёхдвигательные конкуренты которых он заменяет.

В апрельском полете летать будет именно серийный производственный экземпляр, тот самый который в итоге отправится к Lufthansa.

Emirates заказал 270 таких машин, Qatar Airways, Korean Air, Lufthansa — очередь большая. Спрос есть 😏

Откуда вообще в самолёте воздух? 🥲

Иллюминатор закрыт, снаружи минус 57 и разреженность как на Эвересте, а в салоне вы спокойно дышите. Так работает система наддува и кондиционирования, а работает она на принципе который многих удивляет.

Воздух в салон берётся прямо из двигателей.

Не из атмосферы напрямую, а из компрессора двигателя, на промежуточной ступени сжатия, до камеры сгорания. Этот воздух называется bleed air — «отборный воздух». Он выходит из компрессора горячим, под давлением, и дальше проходит через теплообменники где охлаждается до комфортных значений.

После этого смешивается с рециркулированным воздухом из салона, примерно 50 на 50 и подаётся обратно к пассажирам через сопла над головой.

На крейсерском эшелоне FL380 снаружи давление соответствует примерно 12 000 метрам. Внутри поддерживается давление эквивалентное высоте около 2 000 - 2 400 метров.

Примерно как в Алматы или Мехико. Не Москва, но дышать можно нормально.

Поддерживает это давление специальный клапан в хвосте — outflow valve. Он постоянно чуть приоткрыт и стравливает воздух наружу с точно рассчитанной скоростью.

Если двигатели выключены — bleed air нет. Именно поэтому когда самолёт стоит на земле с выключенными двигателями, воздух берётся либо от APU, вспомогательного турбореактивного двигателя в хвосте, либо от наземного источника через разъём снаружи фюзеляжа.

Без одного из этих источников в закрытом самолёте довольно быстро становится душно.

Boeing 787 поломал эту схему полностью (но у него всё ещё может быть bleed air для уплотнений двигателя или некоторых второстепенных систем). Воздух берётся электрическими компрессорами которые питаются от генераторов двигателей. Это позволило поднять давление в кабине до эквивалента 1 800 метров вместо стандартных 2 400, поэтому пассажиры на 787 чувствуют себя свежее после длинных перелётов. Плюс влажность выше.

Маленькая заслоночка в хвосте от которой зависит то, что все 180 человек сзади нормально дышат на протяжении нескольких часов.

Европейские авиакомпании сейчас смотрят на карту Персидского залива с очень нехорошим чувством 😞

Вот что происходит: Европа импортирует больше 40% авиационного топлива из Залива. Через Ормузский пролив,, тот самый, вокруг которого в последние недели неспокойно. Танкеры переориентируются на Азию, где платят больше. Последняя партия керосина из Залива придёт в Роттердам 9 апреля, и на этом, судя по всему, всё.

По прогнозам отрасли, к концу апреля у европейской авиации останется половина запасов топлива.

Стратегические резервы дадут ещё пару неделек. А дальше без топлива самолёт уже никуда не полетит, сколько бы слотов в расписании ни было зарезервировано.

Производство авиакеросина в Европе при этом падает последние годы, перерабатывающие мощности закрывались по экологическим соображениям, а заменить их нечем. США и Западная Африка физически не вывезут нужные объёмы в нужные сроки.

Посмотрим, как это развернётся в мае. Если ситуация в проливе не изменится — Европу ждёт что-то, чего индустрия не видела очень давно.

@budnipilot

Каким-то загадочным образом заняли топ-1 на VC 🤷‍♂️

Спасибо, что читаете и комментируете статьи! Будем дальше вместе просвещать людей в авиации. 💪

Разбираем аэропорты дальше. Сегодня — Пулково 💃

8 июля прошлого года через Пулково за сутки прошли 79 687 человек. Каждую минуту через него проходит примерно 55 человек. Пока вы читаете этот пост, там уже зарегается человек двести!

За год — 20,6 миллиона. Второй аэропорт страны после Шереметьево.

Откуда вообще взялось это место

Стройку первого ленинградского аэровокзала начали в 1936 году.

Аэропорт стоит у Пулковских высот, в 1941 году это стало проблемой. Немцы дошли вплотную, «Шоссейная» (тогда он ещё так назывался) оказалась на линии фронта. Эвакуировали под артиллерийским огнём — вывезли самолёты, технику, людей, горючее. По моей информации, без единой потери. Аэродром закрылся, авиаотряд перебросили на Смольное и Комендантский.

Сдали аэропорт в 1951-м — пятнадцать лет, война, блокада, восстановление. Здание проектировал Генрих Майзель, заканчивал Александр Гегелло — мэтр советского конструктивизма. Аэропорт рос быстро: к 1965 году вышел на второе место в СССР по пассажиропотоку, сразу после Внуково. Открылись маршруты в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, пошли Ан-24 и Як-40 на северные направления.

«Пять стаканов» 🥲

В мае 1973 года открылся новый терминал. Архитектор — Александр Жук с соавторами. Пять железобетонных грибовидных опор со световыми фонарями, единое центральное пространство вместо дробного зала, 2 650 пассажиров в час — крупнейший аэровокзал страны на момент открытия.

Ленинградцы немедленно окрестили его «пять стаканов».

Здание, которое народ высмеял прозвищем в первый же день, архитектурное сообщество сейчас называет одним из лучших советских проектов семидесятых и едва ли не лучшим сохранившимся образцом позднего модернизма в стране.

Сейчас «стаканы» — это посадочная галерея для внутренних рейсов, соединённая переходом с новым терминалом.

Британцы, немцы и 1,2 миллиарда евро

В 2007 году город объявил международный конкурс на новый терминал. Победило британское бюро Grimshaw Architects — те, кто строили вокзал Ватерлоо в Лондоне и делали терминалы по всему миру. Инвестором стал консорциум: ВТБ Капитал, немецкий Fraport AG (управляют Франкфуртским аэропортом) и греческая Copelouzos. 1,2 млрд евро. Ни рубля из городского бюджета — первый в России ГЧП такого масштаба без бюджетного финансирования.

Строил итало-турецкий консорциум, уложились меньше чем за 40 месяцев.

Grimshaw объяснили концепцию так: волнистый потолок первого этажа — водная гладь Невы, золотая крыша — огни петербургского горизонта. Терминал открылся в 2013-м, и он чисто субъективно для меня очень красивый.

Fraport управлял аэропортом до декабря 2023 года, тогда Путин подписал указ и передал управление российским структурам. Немцы ушли.

Что происходит сейчас 😎

Самый загруженный маршрут — Москва, около 4 миллионов пассажиров в год. Из зарубежных — Анталья, 800 тысяч. ФАС в прошлом году начала проверку ценообразования в аэропорту после жалоб на еду и воду.

И главное: вторая очередь. Договорённость была ещё в 2021-м, планировали начать в 2023-м, но высокие ставки и общая турбулентность всё сдвинули. Сейчас план такой: проектирование завершится в конце 2026-го, стройка стартует в 2027-м, первая фаза готова к 2031 году. 200 млрд рублей. Новый южный терминал встанет рядом со старыми «пятью стаканами», советское здание сохранят, только модернизируют изнутри. Хорошее решение.

И метро. К новому терминалу планируют продлить красную линию через «Ульянку» и «Авиагородок». Есть поручение Путина, есть деньги и есть проект планировки.

Метро в Пулково обсуждают с 1974 года. Буквально с момента, когда открылась «Московская». В этом лично я скептичен. А вы?

Посмотрим. Питер умеет строить долго, но в итоге красиво.

А вообще, ребят — как вам Пулково? Кто летает через него регулярно — что раздражает, что нравится? Интересно сравнить ощущения тех, кто знает его изнутри как пассажир.

@budnipilot

☁️☁️☁️☁️ аэрбас лучше боинг..

За что любить Boeing 727 😇

Обычно мы тут хейтим самолётики. И герой поста не будет исключением, но сегодня похвалим его.

Три движка в хвосте и никакого аэропорта не надо 😱

Когда в 1963-м 727 поднялся в воздух, это был ответ на очень хороший вопрос: как возить людей туда, куда 707 просто не влезает?

Ответ получился прекрасным. Три двигателя в хвосте, Т-образное оперение, трёхщелевые закрылки — одни из самых сложных, что вообще тогда ставили на гражданский самолёт.

Всё это ради одного: работать с полос от полутора километров.

Но всем обычно нравится не это, а то, что он приходил в маленький провинциальный аэропорт полностью самодостаточным.

Встроенный трап в хвосте — пассажиры спускаются сами, без телетрапов. Собственный APU — электричество и кондиционирование без наземного оборудования.

Для работы нужна только полоса.

Самый продаваемый — и заслуженно 😏

1 832 самолёта за 20 лет производства. С середины 60-х и до начала 90-х, каждый год строили больше 727-х, чем любых других авиалайнеров в мире, пока 737 его не обогнал.

Его называли «DC-3 реактивной эпохи».

Первый рейс в феврале 1963-го, последний пассажирский — январь 2019-го, иранская авиакомпания, маршрут Захедан–Тегеран. 56 лет в небе.

Угонщик 😲

24 ноября 1971 года.

Некий Дэн Купер садится на рейс Northwest Airlines из Портленда в Сиэтл, передаёт стюардессе записку про бомбу и требует 200 тысяч долларов и четыре парашюта. Самолёт садится в Сиэтле, пассажиров отпускают, деньги передают.

Потом 727 взлетает снова — и Купер открывает встроенный хвостовой трап прямо в полёте на трёх тысячах метров и прыгает в ночную темноту над штатом Вашингтон. В деловом костюме и ботинках. При минус семи и в шторм.

Его не нашли. До сих пор! Мне кажется, что он не выжил 😁

А Boeing через год поставил на каждый 727 «Cooper Vane» — простейшую аэродинамическую лопатку, которая блокирует трап в полёте за счёт встречного потока. На земле убирается сама.

Первый борт и сразу в строй 😱

У 727 не было классического прототипа, который после испытаний отправляется в музей.

Первый построенный борт год гоняли на тестах, потом передали United Airlines, он возил пассажиров ещё 27 лет, накатал 64 000 часов и перевёз около трёх миллионов человек.

В 1991-м United подарил его Музею полётов в Сиэтле. Boeing повторит такой подход только на 777, уже в 90-х.

А вы летали на 727? Интересно, осталось ли у кого воспоминания.

@budnipilot

Что мешает двум самолётам на одном эшелоне просто встретиться? 😖

Диспетчер — да. Но диспетчеры ошибаются, устают, у них ломается оборудование. На этот случай в каждом лайнере сидит маленькая параноидальная система, которая не спит никогда.

Называется TCAS

Принцип такой: самолёт постоянно шлёт запросы во все стороны — транспондеры соседних бортов отвечают с высотой и данными о движении.

TCAS собирает эту картинку и считает одно число: через сколько секунд при текущих траекториях будет проблема? Зона наблюдения около 40 морских миль по горизонтали и несколько тысяч футов по вертикали.

Как только до гипотетического столкновения меньше 40-45 секунд — голос говорит «Traffic, traffic» и на навигационном дисплее появляется жёлтый кружок.

Это Traffic Advisory, TA: просто предупреждение, посмотри на экран, будь готов.

Если ситуация продолжает ухудшаться и до столкновения остаётся секунд 25–35 — TCAS переходит к делу. Resolution Advisory, RA. «Climb, climb» или «Descend, descend». На вертикальной скорости появляется зелёная дуга — куда лететь, и красная — куда не надо. Команду нужно выполнять немедленно, не раздумывая.

Если у обоих самолётов TCAS, они успевают переговориться по Mode S ещё до того, как что-то сказать пилотам. Один получает «набирай», второй в ту же долю секунды — «снижайся». Два компьютера договорились без людей. Люди только выполняют.

Команду TCAS нужно выполнять, игнорируя всё остальное, включая диспетчера. Это правило появилось после одной ночи.

1 июля 2002 года

Небо над Боденским озером, высота около 10 600 метров. Ту-154 «Башкирских авиалиний», 69 человек на борту, 52 из них — дети, летели на каникулы в Испанию. И грузовой Boeing 757 DHL. В швейцарском центре «Скайгайд» за двумя пультами ночью работал один диспетчер — Петер Нильсен. Второй ушёл на перерыв.

В диспетчерском центре наземная система предупреждения об опасном сближении была выключена на техобслуживании — та, что сигналит диспетчеру на экране. На обоих самолётах TCAS при этом работал нормально.

Немецкие коллеги из Карлсруэ видели ситуацию на своих радарах и 11 раз пытались дозвониться, телефон не работал.

Нильсен заметил сближение поздно и дал Ту-154 команду снижаться. В ту же секунду TCAS выдал экипажу обратное — набирать высоту.

Экипаж выбрал диспетчера.

Boeing тем временем по команде своего TCAS уже снижался. Оба шли навстречу друг другу. В 21:35 столкнулись почти под прямым углом.

Выживших не было

🕯

По российским правилам того времени TCAS считался вспомогательной системой, диспетчер — приоритетом. В остальном мире было наоборот. После катастрофы правила изменили везде.

Петер Нильсен перед судом так и не предстал. 24 февраля 2004 года его убил у порога собственного дома Виталий Калоев — архитектор из Владикавказа, потерявший в той катастрофе жену, сына и дочь.

@budnipilot

Забустите, пожалуйста, канал, уже потеряен один эмодзи! 😞

https://t.me/budnipilot?boost