ФудТех в России уже дорос до собственной отраслевой конференции.

В начале года я писал о нескольких ключевых трендах, которые будут со всех сторон подступаться к нам в ближайшее время (https://t.me/bolotinmg/895).

Например, про искусственное мясо и органическое земледелие - для среднестатистического российского обывателя эти понятия кажутся чем-то абсолютно фантастическим и недостижимым.

Однако российский ландшафт агро- и "продовольственных технологий" (или "фудтех") созревал несколько лет, и вот наконец дозрел до полноценного отраслевого мероприятия: https://deepfoodtech.ru/

Формат мероприятия больше похож на смесь фестиваля инновационной еды и технологической конференции, но это значительно интереснее, чем унылые онлайн конференции с бесконечными презентациями.

Любопытно, что фудтех, пожалуй, единственная отрасль, где на отраслевой выставке можно не только посмотреть на инновационные проекты, пообщаться с венчурными инвесторами, но еще и на специальных demo-стендах попробовать на вкус продукцию отрасли: от богатых белками личинок насекомых до немного более традиционного растительного мяса и глазированных сырков (правда, они будут без сахара, без глютена и без молока).

Организаторы мероприятия - RB.ru и одна из самых инновационных компаний отрасли - ЭФКО, поэтому можно быть уверенными, что deepfoodtech.ru будет радикальным образом и в лучшую сторону отличаться от "выставок меда" или "фестивалей пива".

https://deepfoodtech.ru/
Страница мероприятия в Facebook https://clck.ru/UDPZ3

#фудтех
#технологии

На фоне необходимости финансирования нацпроектов чиновники соревнуются в поиске новых источников пополнения бюджета.

И тут мы сталкиваемся с множеством 'неожиданностей'. Например, с тем, что у металлургов на внутреннем рынке маржа выше, чем у ведущих мировых ИТ-компаний. Или с тем, что налоговая нагрузка на полностью частную металлургическую отрасль на порядок ниже, чем на почти полностью государственный нефтегаз. На самом деле за счёт того, что все крупные металлурги котируются на зарубежных рынках, они вынуждены быть максимально прозрачными. И все эти 'неожиданности' были давно и широко известны.

А вот что действительно неожиданно, так это логика рассуждений чиновников. Никого особо не волновала волна отложенной инфляции, заложенная в росте внутренних цен на металлопрокат. Я уже писал, что реальное влияние на цены на недвижимость - пустяки по сравнению с грядущим ростом цены на промышленные и многое потребительские товары. Нюанс в том, что эти товары находятся за пределами потребительной корзины, и в официальную инфляцию они скорее всего не попадут.

Реальное беспокойство вызвало только превышение смет на госстройки. И решение нашлось исключительно для этой проблемы. Просто заставить металлургов продавать металл для госстроек по 'правильным ценам'. Что будет с остальным рынком - не так уж и важно, ведь у нас рыночная экономика, где каждый сам за себя, но при этом государство выступаем полноценным экономическим агентом со своими, не всегда общественными, интересами.

Кто и как будет решать, кому и по каким ценам продавать металл - можно только догадываться.

Но самое неприятное в том, что наши внутренние рыночные потребители могут просто не увидеть волну снижения цен на металл, которая уже несколько недель наблюдается на китайском рынке.

Конкурентоспособность немного откладывается. Но зато будут неплохие отчёты о производительности труда, так как номинальная стоимость всех товаров вырастет.

Что будет дальше? Наверное, никто не сомневается, что чиновники не будут просто так и дальше смотреть на высокие прибыли металлургов. Вопрос только в том, когда зазвучат прямые, пусть и в шутливой форме, намеки на национализацию.

#госрегулирование
#промышленность
#национализация

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2021/06/02/872394-metallurgi-dogovorilis-o-skidke

Экология и экономика.

Экология - один из очевидных трендов, который набирает обороты вслед за всепоглощающей цифровизацией. И проявляется новый тренд в совершенно разных уголках промышленности.

Металлургия.
Внимание к экологическим проблемам отрасли привлекла в первую очередь авария НорНикеля. Максимальная огласка, рекордный штраф, проверки опасных объектов по всей стране.

Дальше вслед за европейскими компаниями отечественные металлурги объявили о проектах по снижению выбросов. Если европейцы говорят о водороде как о революционном изменении технологии, то наши мыслят значительно скромнее - просто собираются снизить выбросы в рамках текущих технологий. О зелёном водороде нам пока говорить рано.

Сельское хозяйство.
Западные страны уже вовсю проводят инвентаризацию земель по биосертификатам, и внедряют в свои расчеты экономики культур новый параметр - способность поглощать CO2.

Отечественная сельхозотрасль пока что полностью увлечена историей с регулированием цен, как-то не до экологии.

Потребительские рынки находятся под влиянием сразу нескольких факторов. Чиновники обсуждают запрет на пластиковую посуду - это скорее удар по нижнему сегменту общепита, чем защита экологии, но Европа уже прошла этот запрет несколько лет назад.

Так же с отставанием в несколько лет от западных стран к нам приходят модные потребительские тренды - осознанное потребление, экопродукция.

Чем заменить пластиковую посуду пока непонятно. Бамбуковая в разы дороже и сами мы ее произвести не сможем. Вместо пластиковой упаковки можно использовать восковые салфетки, но они пока не получили у нас распространение.

А пока население продолжает усиленными темпами наполнять полигоны ТБО, которых по стране только официальных набирается уже около тысячи. Силы убеждения отечественных чиновников не хватает даже для проведения вакцинации. Что уж говорить про раздельный сбор мусора.

Что делать с полигонами сейчас раздумывает Российский экологический оператор. Для начала, конечно, нужно все полигоны оценить - проверить их границы, текущую заполняемость. А там скорее всего нас ждёт множество 'сюрпризов'.

#экология
#зеленаяМеталлургия
#полигоныТБО

И мы хотим электромобили

Неспроста некоторые региональные чиновники наперебой предлагали Илону Маску построить фабрику Тесла на вверенной им территории. Опубликованная концепции развития электротранспорта показывает широту мысли и амбициозность планов отечественной промышленной политики.
Только вот насколько это соответствует тому, что происходит в мире?

Для справки:

1. В 2021г. в России будет продано порядка 2 тыс новых электромобилей, более половины из которых - Porsche и Audi, которые по своей стоимости превышают даже лимиты льготной ипотеки, не говоря уже о льготном автокредитовании.

2. У нас полностью отсутствует инфраструктура для зарядки электромобилей. Владельцы вышеуказанных авто, очевидно, могут позволить установить личные зарядные станции и\или имеют другой автомобиль на ДВС.

Получается, что массового рынка электромобилей у нас пока нет, даже в зародыше. И предпосылок для его появления тоже пока немного... Но тут в игру решило вступить государство...

Начало, как всегда, амбициозное - поднять в 10 раз пошлину на ввоз электромобилей, обложить налогом обычные авто...и ждать что, кто-то из мировых компаний начнет производить электромобили на нашей территории.

В качестве приманки - льготные автокредиты, нулевой транспортный налог и бесплатная парковка (но это все пока неточно).

Тем временем в мире:
1. ведущие автопроизводители наперегонки строят с нуля фабрики для производства электромобилей и батарей - это ключевые компетенции, которые они никому отдавать не захотят.
2. иностранные автопроизводители в РФ идут четким курсом, наращивая экспорт автомобилей с ДВС со своих российских заводов. Эти автомобили - это 'старая' для них технология.

И вот наша концепция ставит задачу переломить эти два тренда за счет (условно) бесплатной парковки в Москве.

В целом кажется, что концепция в ее текущей версии идет вразрез не только со стратегией мировой автоотрасли, но и местами с здравым смыслом. Заманивать в долгосрочные проекты иностранных производителей на рынок, которого пока нет - реально сложная задача.

Простая экономическая логика подсказывает, что сначала нужно было бы вложиться в инфраструктуру для зарядных станций, создать льготы, подождать, когда потребители подтвердят спрос на электротранспорт и после этого уже затаскивать производителей. Примерно так действовала программа в автомобильной отрасли и благодаря этому в крупных городах население получило доступ к качественных иномаркам российского производства.

Но с электромобилями мы идем другой дорогой сначала (п.1) собрать пошлины и сборы с обычных автомобилей. А потом может оказаться, что субсидировать продажи электромобилей не нужно, потому что их не будет. Собранные в п.1 деньги, наверное, раздадут обратно? А может быть и не раздадут.

https://www.kommersant.ru/doc/4868513
#промышленность
#госрегулирование
#электромобили

Дефицит кадров: худшее еще впереди.

Всего два простых графика могут описать не только состояние, но и долгосрочную динамику рынка труда на несколько декад вперед.

Первый График - динамика показателя "дефицит кадров" по результатам опроса ведущих промышленных предприятий. Дефицит кадров, как правило, означает бурный рост производства и конкуренцию за персонал на рынке труда. Такое мы наблюдали в 2006-2008, 2012 - тогда производство действительно бурлило. И сейчас, на фоне восстановительного роста наблюдается такой же дефицит кадров. Если мы сохраним такой же темп роста производства (в чем есть огромные сомнения), то в ближайшие годы нас ждет серьезная инфляций издержек еще и на трудовые ресурсы.

#промышленность
#КадрыРешаютВсе

.... А если посмотреть на График №2 - половозрастную пирамиду - то в ближайшие годы нас будет ждать даже гиперинфляция зарплат, особенно для производственных компаний.

На графике четко видно, что количество 20-летних мужчин сейчас почти в 2 раза меньше, чем 35-летних. То есть через 10-15 лет количество 30-35 летних мужчин, которые должны составлять костяк производственного персонала, будет вдвое меньше, чем сегодня.

Это означает, что либо все производственные предприятия должны закупить десятки тысяч роботов и в 2 раза повысить производительность труда, либо в борьбе за персонал заработная плата производственных работников пустится вдогонку за зарплатами IT-специалистов, которых сейчас днем с огнем не сыщешь за те деньги, которые они получали еще 3-4 года назад.

Демографическая яма 90-х годов - это не просто глава в учебнике современной истории. Это вполне реальная и очевидная проблема, которую нельзя будет решить административным путем, нефтедолларами или прочими привычными для нас средствами. И те предприятия, которые раньше других осознают эту проблему и разработают долгосрочную стратегию решения, выйдут победителями в жесткой конкуренции за трудовые ресурсы в 2030-2035гг. Время пролетит очень быстро.

#промышленность
#КадрыРешаютВсе

Пока мы обсуждаем внутренние бытовые вопросы, китайцы формируют мировую идеологию.

В начале июля компартия Китая (КПК) отметила свое столетие. Казалось бы рядовое бюрократическое событие, но давайте сравним тезисы, которые они декларируют с тем, что слышим мы в предвыборный год.

Важно обрисовать общую картину, которая открыто декларируется. У нас - демократия, выборы, свобода прессы, партнёрство с мировым сообществом, частный бизнес. У Китая - одна партия, полный контроль интернета, запрет на большую часть западных интернет-сервисов, жёсткое обязательно западных компаний создавать СП с китайскими компаниями, открытая национализация любой компании по решению партии.

Любопытно, но в речи главы КПК не было ни слова про газификации сельских поселений, вопросы ЖКХ, ипотечные кредиты, раздачу населению денежных выплат...

Приведу просто для примера несколько прямых цитат из его выступления:
- после Опиумной войны 1840 года Китай постепенно превратился в полуколониальное и полуфеодальное государство.
- за последние 100 лет были окончательно аннулированы неравноправные договоры, навязанные Китаю державами тех времен, и все привилегии империализма в Китае
- Китай совершил исторический переход от высокоцентрализованной системы плановой экономики к жизнеспособной системе социалистической рыночной экономики, от частичной либо полной замкнутости к всеобъемлющей открытости.
- на основе единого планирования реализовывали общую схему строительства экономики
- Страна – это народ, народ – это страна. Завоевание и защита государственной власти есть не что иное, как завоевание сердца народа.
- В крови китайской нации нет генов захватчиков и гегемонов.
- Китай будет неизменно содействовать миру во всем мире, вносить свой вклад в глобальное развитие и защищать международный порядок.

В отличии от многих государств Китай очень четко формулирует свою идеологию и экономическую модель, подтверждая это реальными достижениями. В Компартии Китая более 95 млн членов при населении более 1,4 млрд человек.

Продвигая свою идеологию, пока европейцы не могут договорится о распределении вакцин, китайцы провели съезд с лидерами 160 партий. Обсуждали формирование единой политической платформы для гармоничного глобального развития мира. Естественно, это движение мягко, но уверенно хочет возглавить компартия Китая. Вторая экономика мира заполняет идеологические пробелы современного мира.

Участвовали ли в этом форуме представители наших (нашей) партий мне не известно, публичных комментариев не обнаружил.

Но есть стойкое ощущение, что пока мы изучаем карты газификации сельских районов, китайцы меняют мировой политический и экономический ландшафт.

Более того, китайцы, являясь максимально закрытыми, свою идеологию продвигают во всем мире. А мы, декларируя готовность сотрудничества, наоборот, от всего мира закрываемся. Куда это нас приведет, покажет время...

#госрегулирование
#госкапитализм

В России оцифровали технологию повышения производительности труда

В России запатентован один из методов бережливого производства, сфокусированный на повышении производительности труда на предприятиях с помощью цифровых технологий под названием «Spaghetti AI». Это инструмент для картирования и анализа перемещения персонала и материалов на производственной территории для выявления затратных и не приносящих ценности перемещений.

Технология позволяет визуализировать реальный производственный процесс и помогает проследить путь движения не только рабочих, но и продукции и деталей. Она идентифицирует точки формирования потерь и помогает оцифровать существующие производственные процессы и сравнить с нормативными, что позволяет либо сократить избыточный персонал, либо увеличить выпуск продукции, либо оптимизировать циклы загрузки оборудования, сократить потери рабочего времени и производственные циклы.

Подробнее здесь: https://www.cnews.ru/news/line/2021-06-01_v_rossii_otsifrovali_tehnologiyu

Производительность труда - от лозунгов к реально осязаемой величине.

Мы все привыкли к производительности труда как к лозунгу. Все знаем, что это ключ к уверенному развитию промышленности, и что вместе с производительностью труда должна расти и зарплата. Но все же это уровень лозунгов.

Спускаясь чуть ближе к земле, мы переходим к расчету показателей производительности труда на уровне предприятий. От глубоко некорректных показателей из серии "выручка на одного сотрудника" можно перейти к более выверенным, но все же сильно противоречивым, "добавленная стоимость на одного сотрудника". Однако это все равно агрегированные метрики, которые никак не позволяют управлять производительностью труда. Для этого нам нужно спуститься еще на уровень ниже - до отдельных сотрудников.

И тут готовых показателей у нас уже нет. Измерение производительности "штуки в час" не позволяет сравнивать между собой разные участки и переделы. Однако можно пойти от обратного - считать потери рабочего времени. именно об этом говорит Бережливое производство как концепция.

И тут возникают новые сложности. Знакомая всем фотография рабочего дня и хронометраж, сделанные людьми по визуальному наблюдению, не выдерживает никакой критики в части объективности и полноты данных.

Мы таким образом приходим к необходимости иметь понятный, объективный инструмент, который позволит оцифровывать (по времени и пространству) работу отдельных сотрудников. Именно для этих целей нами была разработана и зарегистрирована платформа Spaghetti.AI, которая позволяет получать объективную картину о потерях рабочего времени на любом производственном участке.

Пройдя длительное тестирование, мы приступаем к запуску 3х проектов с заказчиками из различных сегментов промышленности - от сборки мобильной техники до производства автокомпонентов.

#Spaghetti.AI
#ПроизводительностьТруда

Теперь и официально - утверждена концепция развития электротранспорта.

Как всегда, предполагается достойный бюджет - почти 600 млрд рублей до 2030 года. С важной оговоркой, что 499 млрд из этой суммы составят внебюджетные источники - те самые "частные инвестиции", о которых так много говорят.

Я ранее уже давал общую характеристику рынку электромобилей (https://t.me/bolotinmg/904), и в целом принятая Концепция отвечает на большинство поставленных вопросов. Вопрос, пожалуй, только в правдоподобности выполнения поставленных целей.

Итак, Концепция предполагает строительство 72 тыс зарядных станций и тысячи водородных заправок впридачу. И все это для отечественного рынка электромобилей, емкость которого даже согласно концепции составит всего несколько сот тысяч штук. Напомню, сейчас в России продается около 3 тыс электромобилей в год, в основном "массовые" Porsche и Audi.

Основным производителем электромобилей, вероятно, выступит АвтоВАЗ. Правда, согласно их сообщениям, выпуск электротранспорта они планируют организовать только к 2027 году. Несмотря на это, некоторые сознательные, обладающие долгосрочным видением инвесторы, согласно Концепции, построят инфраструктуру для автомобилей французского производителя под брендом Lada. При этом у нас нет ни собственного производства самих электромобилей, ни батарей, ни электрических двигателей - по крайней в мере в той серийности, которая нужна в автомобилестроении.

В рамках концепции "российскими" будут названы только те электромобили, которые будут соответствовать жестким требованиям локализации. Однако не исключаю, что эти требования могут повторить судьбу системы Эра-Глонасс.

Напомню, это система, которая призвана повысить уровень безопасности на дорогах. Из-за ее обязательной установки на все новые авто, крупные зарубежные производители вынуждены были вносить изменения в интерьеры своих авто для продажи их в РФ. При этом довольно сложно найти реального автовладельца, который знает, как эта система работает, и уж тем более того, кто ей пользовался.

А судьба этой системы состоит в том, что устройства Эра-Глонасс, которые, согласно рапортам производителей, были полностью локализованы в РФ, неожиданно стали зависимы от импортных комплектующих, с которыми сейчас дефицит. И для поддержки отрасли производителям разрешили не устанавливать Эра-Глонасс на автомобили, чтобы не останавливать конвейеры.

Более интересна другая аналогия: на протяжении 10 лет специально созданная компания «Газпром - газомоторное топливо» опутывает сетью газовых заправок нашу страну. Правда, по факту, массово перешли на газ в основном сами нефтедобывающие компании, но все же процесс идет, и уже давно. И теперь получается, что аналогичный процесс мы за 600 млрд рублей запустим на рынке электротранспорта. Так сказать, "недорого" перескочим со второго технологического уклада сразу на пятый уровень. И можно только догадываться, какая госкорпорация возглавит этот процесс.

#энергетика
#промышленность

Промышленный маркетинг в РФ или 'есть ли жизнь на Марсе'?

Продвижение промышленных товаров ещё с советских времён происходило по очень простой системе: участие в выставках (как правило в виде формального присутствия) и насыщение новостной ленты шаблонами из серии 'Предприятие Х отгрузило покупателю У партию товара Z'.

С приходом капитализма эти активности стали называть 'повышением узнаваемости бренда'. Правда, саму узнаваемость никто обычно не замеряет.

В последние годы с приходом интернета и цифровых медиа все активности, как ни странно, сохранились и просто переехали в соц.сети, где продолжается бомбардировка общественности фактами об отгрузке продукции различным потребителям.

Однако встречаются и попытки использовать новые механики, прежде всего вовлечение аудитории в жизнь бренда или предприятия.

На прошлой неделе такой эксперимент начал Чебоксарский Завод Силовых Агрегатов (ЧЗСА), анонсировав в своем Инстаграме призыв читателям придумать новый бренд и цветовое решение для новой линейки техники - вилочных погрузчиков и коммунальных машин.

Будем следить за креативом от интернет-аудитории. Самые любопытные варианты и предложения обязательно отметим в одном из следующих постов.

https://www.instagram.com/p/CToPzBmqTjj/

#промышленность
#бренд
#маркетинг

"Не влезай - убьет" или "Электричество актуально и для тяжёлой техники".

Мы все с детства приучены к тому, что электричество - это в первую очередь опасность. Знаменитое "не влезай - убьет" на долгие годы прививает недоверие к электричеству за пределами квартиры.

Тем не менее, благодаря заокеанским маркетологам (**Tesla, Rivian**, которая недавно показала, как электропикап преодолевает брод более 1м), электромобили прочно входят в нашу жизнь, а следом за ними и более тяжёлая промышленная техника, например, бульдозеры.

На этом фоне второе рождение может получить техника ЧТЗ, которая а электрическом исполнении выпускается уже много лет. Правда, массовой она пока не стала из-за проблем с надёжностью и ценой. Но новые модели появляются, и это хорошо. Тема жива и развивается.

Чего не хватает для выхода в серию?
В первую очередь - подбора надёжных комплектующих по адекватным ценам. На нашем рынке таких комплектующих нет, и пока не очень понятно, откуда и когда они появятся.

Но технический задел имеется, и многие компании активно инвестируют в тему электрической тяги.

https://expert.ru/2021/08/24/chtz-pokazal-buldozer-s-elektro-avtomatom/

#промтехника
#инновации
#электротехника

Искусственный интеллект в промышленности - нужно с чего-то начинать.

Несмотря на то, что я достаточно скептически отношусь к лозунгам об использовании искусственного интеллекта в промышленности, безусловно, цифровизация - это единственный путь к повышению производительности труда в отрасли.

Западные компании достаточно давно этот путь начали, накопили различный опыт, в том числе и негативный. Притормозили, осмотрелись, и сейчас идёт уже вторая более осознанная волна внедрения 'цифры' в разные процессы. Западные интеграторы уже на входе могут откровенно сказать заказчику: 'такой проект не окупится, пока рано его делать'. Это высокая степень осознанности и ответственности перед заказчиком, которая в целом характерна для западного бизнеса.

В РФ тоже есть успешные кейсы внедрения ИИ в промышленных процессах. Правда, эти кейсы достаточно точечные, и в основном в тех отраслях, где и без цифровизации наблюдается огромная маржинальность на уровне не хуже некоторых ИТ компаний. Описание этих кейсов можно в основном найти на просторах специализированных порталов.

Но чтобы цифровизация спускалась в массы, приходила на средние предприятия, нужно с чего-то начинать. И для этого необходима дискуссия, обмен опытом, новые идеи, которые можно портировать между отраслями.

Площадок для такой дискуссии совсем немного, поэтому каждая дискуссия может быть ценным источником информации. В ближайшую среду, 29 сентября, такое событие запланировано под эгидой АНО Цифровая экономика - "Внедрение искусственного интеллекта в промышленности".

Пока на таких мероприятиях не выступают представители стартапов, малого и среднего бизнеса, но узнать опыт крупных компаний тоже крайне интересно.

https://www.facebook.com/DataEconomy/posts/927966171153818

«Солнечная энергия не развивается бурно, поскольку Солнце не принадлежит нефтяным компаниям».
Ральф Нейдер

Тема декарбонизации никак не сходит с заголовков. Конечно, после коронавируса и цен на нефть, но все же стоит еще раз рассмотреть более подробно нашу технологическую готовность к производству собственного электротранспорта. Если кратко, то мысль отечественной науки, безусловно, бьётся в направлении электротранспорта, но бьётся она прежде всего в тисках нужды и неопределенности.

Итак, в России на сегодняшний день насчитывается не более 20 тыс. электромобилей. Безусловно, главный сдерживающий фактор – это высокая цена по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами. Как у нас принято вести борьбу ценами? Конечно же, с помощью концепций, стратегий и запретительных мер. Для начала Российское правительство приняло концепцию по развитию электротранспорта. Там довольно подробно и вполне экспертно расписаны вехи по созданию отечественного производства электромобилей, однако реального технологического задела к созданию собственного электромобиля в нашей стране нет.

Все российские автопроизводители - АВТОВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ – уже показали свои наработки по теме «электромобилей». Но то, что нам показали, - это не электромобиль. Это обычные серийные модели с модернизированной электротрансмиссией и батарейкой. Для пассажирских автобусов и транспортных передвижных платформ – это вполне приемлемое техническое решение. Странно, что ни один из наших отечественных автопроизводителей не сказал честно, что мы не готовы сделать полноценный электромобиль. В первую очередь, потому что у нас нет рынка.

Зачем делать то, что невозможно продать? Для электромобиля нужно создавать свою платформу. А там все другое: другие мосты, кузов, рассчитанный на другие нагрузки, связанные с пониженным центром тяжести из-за расположения аккумуляторных батарей. Такие работы ведутся самоделкиными, кулибиными, которые новый продукт могут создать только в 3D-модели. Ни у кого из них нет возможности для ресурсных испытаний.

Следующие ключевые компоненты – аккумуляторы и электродвигатели с постоянными магнитами. По аккумуляторам есть небольшие производители, резиденты Сколково и т.д., которые получали деньги от инвестфондов и бизнес-ангелов. Но по характеристикам их товары не могут приблизиться ни к корейским, ни к китайским производителям. Без фундаментальных многолетних исследований в академических НИИ сделать прорыв невозможно.. А наши «выдающиеся российские ученые» эти открытия делают, но почему-то уже все находятся за границей.

С электродвигателями ситуация похожа. Существующие производства для нужд армии и космоса настолько далеки от рынка, как по цене, так и по характеристикам, что шансов на конверсию практически нет. Уровень наших разработок электродвигаталей – это заводы 50-х годов прошлого столетия на оборудовании, полученном по репарациям в Германии. Безусловно, мысль отечественной науки бьётся, но бьётся она в тисках нужды. Без колоссальных прямых субсидий от государства, при отсутствии рынка, такие компоненты создать невозможно.

Справедливости ради нужно отметить, что была попытка сделать «почти отечественный» (если совсем точно - белорусско-российский) электромобиль – емобиль. Михаил Прохоров вложил в этот проект совершенного скромные по нынешним меркам деньги. И проект начал показывать результаты. Как и многие технологические проекты в России, опередившие свое время, его постигла незавидная участь – насмешки псевдоспециалистов отрасли, отсутствие реальной политической поддержки. Если бы сейчас в проект создания электромобиля частное лицо вложило бы такие деньги, то специалисты Сколково сами бы приехали в офис компании и вне зависимости от воли компании сделали бы ее свои резидентом, расхвалив по всем возможным СМИ. Но тогда все было по-другому.

Тогда наше правительство было увлечено темой газомоторного топлива, к которой сейчас интерес почти полностью потерян. Хотя можно было бы довести до разумного результата внедрение в качестве топлива природного газа. Тогда мы бы имели полное технологическое право «выбирать свой технологический путь» - между газом или электричеством, а не пытаться хайповать на западных трендах, мимикрируя под инновационную державу. Напомню, что газовые двигатели на порядок более экологичные по сравнению с дизельными и бензиновыми, и не требуют никаких системных переделок в автомобилях.

Но пока что мы приняли очередную концепцию (развития электротранспорта) и готовимся принимать западных инвесторов, которые, согласно нашим ожиданиям, должны уже собирать чемоданы и готовить чертежи для строительства заводов электромобилей именно на нашей территории.

#электромобили
#технологическоеразвитие

Новая столица Российской империи.

Во всем мире у политиков и ученых наконец пришло понимание, что COVID-19 и его производные с нами на многие годы. Лекарства или вакцина со эффективностью 100% не найдены, а новые штаммы коронавируса появляются чаще, чем новые варианты вакцины.

На этом фоне давно мелькающие идеи о децентрализации власти выглядят как вполне рабочий вариант. Речь, конечно, о децентрализации исключительно географической.
Перенос столицы из самого крупного и развитого города не является чем-то уникальным. В мировой практике такие примеры есть: в знойной Бразилии из Рио в Бразилиа, в соседском Казахстане из Алма-Аты в Нур-Султан, а в Малайзии вообще целый город с нуля построили «для чиновников». К тому же Москва у нас выполняет роль столицы последние сто лет, а до этого частенько были "переносы". Расхожее выражение, что Российская империя прирастает регионами, вновь становится актуальными.

Анализ демографической ситуации в России демонстрирует наличие двух разнонаправленных тенденций:
1. Продолжающаяся урбанизация. Мы быстро приближаемся к картине: 17 больших городов с огромными заброшенными пустотами между ними (Москва, СПб, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Пермь, Воронеж, Волгоград, Саратов, Тюмень);
2. Стремление жителей мегаполисов в экономически чистые зоны комфортного проживания, например, в коттеджах. Этому способствует и самоизоляция от COVID-19, и возможность удаленной работы. Введение периодических локдаунов в крупных городах подтверждают эти тезисы. Также в связи с бурным ростом электронной торговли и развитии доставки товаров нивелируется разница в качестве жизни между мегаполисами и остальной частью страны.
В итоге у нас может появиться три столицы:
1. культурная – Санкт-Петербург,
2. финансовая – Москва,
3. административная – город Х.

Административную столицу имело бы смысл перенести на восток (километров 600-800) в связи с приближением НАТО вплотную к нашим границам (300-600 км это средняя дальность самых массовых ракет средней дальности). Видится два варианта: Самара или Кострома. Личное мне больше импонирует Кострома, но это субъективно.

Такой опыт уже был частично реализован в рамках эвакуации правительственных учреждений во времена ВОВ. Сейчас же можно комфортно объявить это новым нацпроектом с триллионным бюджетом на 10-15 лет. Причем такой проект действительно даст общенациональный импульс всех многих отраслей. И что принципиально, все инвестиции будут направлены на внутреннее потребление и развитие. Технически нерешаемых проблем для реализации такого проекта нет. Вижу единственное препятствие - это консерватизм чиновников разного уровня.

При наличии жесткой политической воли все выглядит вполне реально. Любой аналитик назовет десятки положительных эффектов при реализации такого проекта. Можно будет сразу заложить в проекты расширения города электробусы, электромобили, городские агрофермы – все то, о чем так любят говорить жители современных мегаполисов.

Многие наверняка вспомнят про уже озвученную идею строительства городов с нуля в Сибири. Однако совмещать эту идею с переносом столицы крайне опасно – рискуем реально остаться без столицы. И тут я поддержку мнение другого умного федерального руководителя: давайте сначала наведем порядок в городах, которые мы уже имеем, а потом будем строить что-то новое.

Возвращаясь к теме переноса столицы, важно все-таки заранее провозгласить реальную цель проекта. Иначе может получиться, как со Сколково. Провозглашали инновации, получилось по Жванецкому: хотели как лучше, получилось как всегда - симпатичный девелоперский проект и комфортная налоговая гавань. Щедрая раздача грантов по принципу «в первую очередь свои» закончились. Причем закончились не "свои", а закончились деньги.

На мой взгляд, если бы грантовые деньги направили в свое время на реновацию и дальнейшее развитие существующих наукоградов, например, Дубны, Черноголовки, то инновационный эффект был бы гораздо более яркий. В этих городах еще не утрачены научные школы и традиции, вполне приличная экология, нет ограничения по инфраструктурным и архитектурным решениям. А если бы изначально в Сколково было правильное и открытое целеполагание, то не пришлось бы сейчас директивно туда загонять инновационные подразделения квази-государственных компаний и оправдывать слабые инновации санкциями.

#госрегулирование
#нацпроекты
#инвестиции

Невероятно приятно получать письма не только от подписчиков канала, но и от читателей книги «Трактор: Прошлое. Настоящее. Будущее»

Некоторое время назад пришло письмо из Таганрога. С согласия автора публикую его.

Доброе утро вам, уважаемая администрация компании «Болотин и Партнёры». Я корреспондент центральной Таганрогской библиотеки имени А. П. Чехова. Наша библиотека
старейшая на юге России. Мы ведём большую просветительскую работу с нашими
читателями, знакомя их с научными, культурными и техническими достижениями России.

Недавно наша библиотека узнала про новую книгу уважаемого М. Г. Болотина «Трактор:
прошлое, настоящее, будущее» и его книга очень заинтересовала нас.
Мы будем очень признательны Михаилу Григорьевичу Болотину, если он сможет в дар
Таганрогским читателям, в нашу центральную библиотеку имени А. П. Чехова прислать один
экземпляр его новой замечательной книги «Трактор: прошлое, настоящее. будущее».
С надеждой и с наилучшими пожеланиями
Дорда Владимир Жоржевич.
ЦГПБ им. А. П. Чехова. Таганрог. (www.taglib.ru)

И вчера нам пришло еще одно письмо от Владимира.

Добрый вечер. Я давно не писал Вам.
Ваша замечательная книга «Трактор: прошлое, настоящее, будущее» уже пришла в нашу
Таганрогскую Центральную библиотеку им. А. П. Чехова, и я с радостью и с благодарностью
отправляю вам фотографии.
С наилучшими пожеланиями, Дорда Владимир Жоржевич. Таганрог.

#письмачитателей