Видео прохода воинского эшелона №961 по перегону Крупки - Приямино (Минское отделение Белорусской железной дороги) с погруженными на платформы ЗРК «Тор-М2» и инженерной воинской техникой.

Дата: 28.11.2022 г. Время: 13:34.

Эшелон следовал со станции Ейск (Северо-Кавказская Ж/Д) на станцию Лесная (Брестское отделение БелЖД).

Воинский эшелон отправился 25.11.2022 г. в 16:20 и прибыл на станцию назначения 28.11.2022 г. в 22:05. К разгрузке техники приступили 29.11.2022 в 01:13.

Данное видео взято из открытых источников.

@belzhd_live

В Республике Беларусь ремонтируют маневровые тепловозы из временно оккупированных Донецкой и Луганской областей Украины

В настоящее время на территории Беларуси осуществляются ремонты локомотивов, которые эксплуатируются на предприятиях так называемой Донецкой народной республики. По сути, беларуская компания, оказывающая услуги в выполнении данного вида работ, оказывает содействие установившемуся на территории Донецкой области Украины сепаратискому режиму, подконтрольному действующей российской власти.

Так, например, в Волковыске планируется проведение капитального ремонта 5-ти тепловозам серии ТГМ1-№2626; ТГМ6-№524, 2105, 2135; ТЭМ2-№2045, которые следуют со станции Енакиево Донецкой области в холодном состоянии на своих осях в составе грузового поезда. Данные тепловозы задействуются для выполнения работ на Енакиевском металлургическом заводе, перешедшем в незаконное владение и управление от холдинга «Метинвест», к лицам, позиционирующих себя как представители власти так называемой ДНР.

Выполнение капитального ремонта тепловоза весьма трудоемкая задача и требует привлечения большого количества специалистов, расхода запасных частей и материалов, задействования большого количества энергоёмкого сложного оборудования и инструмента. Подразумевает под собой наличие специализированного места для проведения данного ремонта.

И, традиционно, схема реализации задачи на территории Республики Беларусь не отличается прозрачностью - за ее выполнение взялось общество с ограниченной ответственностью "ИК Локомотив-сервис", которое расположено в городе Лида по адресу ул. Толстого, д. 16, корп. 3. Примечательно, что в соответствии с онлайн-сервисами проверки контрагентов, данное предприятие является станцией технического обслуживания автомобилей. В описании не указано, что оно выполняет работы по какому-либо ремонту или обслуживанию железнодорожного подвижного состава. Это же подтверждают фотографии данного СТО, где есть только подъёмники для автомобилей, и никакие ремонтные стойла для локомотивов не предусмотрены. Однако на своём сайте ООО “ИК Локомотив-сервис” позиционирует себя как инжиниринговая компания, которая разрабатывает и реализует различные проекты по ремонту локомотивов и путевой техники. А из ответа на наше письмо в данную компанию, выясняется, что в их распоряжении имеется целое локомотивное депо.

Частично проясняет ситуацию информация о директоре ООО “ИК Локомотив-сервис”, им является Мазец Валерий Александрович - один из бывших руководителей службы локомотивного хозяйства управления Белорусской железной дороги. Он долгое время курировал вопросы ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава на всей БелЖД.

Остаётся открытым вопрос: как указанное ООО “ИК Локомотив-сервис” собирается ремонтировать донецкие локомотивы в Беларуси? Очевидно, что для этого планируется задействование мощностей локомотивных депо Лида и Волковыск. Именно туда направляются тепловозы. Но далее возникает следующий логичный вопрос: как подобное крупное мероприятие согласовано с Белорусской железной дорогой? Кто с кем и на каких условиях договаривался об этом? Есть ли такие договорённости, оформленные необходимыми документами?

У данных локомотивных депо есть своя программа ремонта, которую они обязаны выполнять. Занятая “чужим” тепловозом ремонтная "канава" будет только усугублять и без того имеющееся отставание в выполнении обслуживания и ремонта подвижного состава приписного парка БелЖД.

В любом случае, ситуация с ремонтом локомотивов из Донецкой области на территории Беларуси в условиях войны Украины и России весьма напоминает ситуацию с предоставлением Беларусью своей территории для размещения российской армии.

❗️Если Вы обладаете дополнительной информацией, напишите нам в бот: @belzhd_bot или на E-MAIL: secure@belzhd.org

@belzhd_live

Техническое состояние парка тягового и моторвагонного подвижного состава Белорусской железной дороги неуклонно ухудшается

Ни для кого не новость, что эксплуатируемый подвижной состав для поддержания работоспособного состояния и обеспечения безопасности движения требует своевременного и качественного технического обслуживания. И, естественно, ни одно техническое обслуживание не обходится без замены изношенных или вышедших из строя запчастей, узлов, деталей. Необходимо применение качественных расходных материалов, рекомендуемых изготовителем того или иного оборудования (тягового и моторвагонного подвижного состава).

С обеспечением запасными частями для тяговых единиц, без которых невозможно выполнение основной функции железной дороги, в настоящее время у БелЖД имеются определенные проблемы. Отягощается данная ситуация и введением санкций. Вероятнее всего, некоторые позиции по запасным частям импортного производства в ближайшее время могут стать для БЖД недоступными. Однако и с запасными частями российского производства также имеет место проблема.

Ремонтный персонал локомотивных (моторвагонного) депо вынужден идти на всевозможные ухищрения, чтобы выпустить ТПС в эксплуатацию. Если тяговая единица зашла в депо для проведения планового обслуживания, то каких-либо значимых трудностей у ремонтников не возникает. Деталь или запчасть, которую необходимо заменить в соответствии с требованием перечня работ, но при это она имеет сносное состояние, оставляют и не трогают до того момента, пока она фактически не развалится.

Сложнее ситуация, когда необходимость замены того или иного узла (элемента) критически важна, а эксплуатация ТПС в этом случае будет невозможна или не безопасна. Такая ситуация может возникнуть, например, при ДТП на железнодорожном переезде или при наезде на крупный рогатый скот. Такие ситуации периодически случаются на Белорусской железной дороге. В этих случаях имеют место значительные повреждения ТПС. Просто заменой тормозных колодок и добавлением смазки в узлы трения не обойтись - требуется замена поврежденных узлов.

Например, в случае ДТП, как правило, всегда повреждаются приёмные катушки АЛСН. А такая позиция, как катушки АЛСН, являющиеся фактически расходником, даже не значится в тендерах и закупках на 2022 год в соответствующем разделе на сайте БелЖД.

А что делать, если их нет в депо? Тогда начинают разоборудовать подвижной состав, находящийся в запасе, так называемом резерве управления Белорусской железной дороги (РУД). Туда помещаются локомотивы и моторвагонный подвижной состав при относительно долгосрочном отсутствии в нём необходимости, в связи с падением объёмов перевозок, сокращении поездов или периодичности их курсирования и т.д. Основное требование - это то, что в РУДе должен находится исправный подвижной состав, готовый в любой момент быть задействованным в перевозках.

📍В ситуации же, когда локомотивы в РУДе используют в качестве “доноров”, никакой речи об их исправности и готовности к перевозкам не идёт.

В настоящее время ТПС ездит на чистом энтузиазме людей, проявляющих смекалку при выполнении обслуживания, другими словами - на честном слове. А ведь это пока ещё есть какие-то запасы запчастей на новый подвижной состав импортного производства. Дальше на смекалке не выедешь…

@belzhd_live

Дефицит вагонов – источник личного благосостояния

Ни для кого не секрет, что на БелЖД с завидным постоянством не хватает вагонов под погрузку грузов. Эта проблема касается большинства видов вагонов и, соответственно, грузовладельцев.

Каждый клиент хорошо знает, что если вагонов под погрузку нет, и БелЖД не выполняет принятые на себя в рамках месячных планов обязательства, есть определенные должностные лица, решающие такие задачи в персональном, так сказать «клиентоориентированном» порядке.

И тут выстроена целая система, как в сегментах влияния по вертикали БелЖД, так и в ежедневной работе руководителей службы перевозок (Д), включая Центр управления перевозками (ЦУП), начальников отделов перевозок отделений (НОДН) и начальников станций (ДС). Ежедневные утренние подготовки к планеркам у этих руководителей в первую очередь начинаются с контроля выполнения их заданий по обеспечению вагонами конкретных клиентов. И лишь потом уделяется внимание остальным. Зачастую данные руководители даже не прикрываются общими задачами, а прямо указывают на «особую важность» конкретного вагона для конкретного клиента. В течение дня и даже ночи руководство Д и НОДН требует докладов по проследованию именно этого порожняка под погрузку. А плохо справляющийся с персональными заданиями персонал неизбежно подвергается наказаниям. Напротив, если «нужные» вагоны доставлены, работник может и основной план «провалить», не трагедия, главное понимать «приоритеты». Тут все логично – персональную оплату нужно отрабатывать.

Нижний уровень таких «решал» – начальник станции (ДС). Его возможности по внеочередному предоставлению вагонов зависят как от персоналии – насколько ДС «близок» к руководству НОДН или даже службы Д, так и от «значимости» станции и/или клиента, чьи интересы вдруг становятся приоритетными для работников БелЖД.

Средний уровень – начальник отдела перевозок отделения, условная автономность решений которого также зависит от степени «признания» как руководителями отделения, так и руководством службы Д.

Верхний и самый главный уровень – руководство службы Д. Безусловно, вопросы обеспечения вагонами гарантированно решаются через руководителей БелЖД, контролирующих эти вопросы непосредственно. Но тут работают иные механизмы и мотивации – более глобальная и системная коррупция, доступная лишь для избранных клиентов. Но в целом политику влияния различных уровней вертикали БелЖД на “решение вопросов” определяет в основном руководство службы Д, однако здесь также присутствуют и имеют значение интересы руководителей конкретных отделений дороги (НОД). По-простому говоря придерживаются принципа – что-то «решают» в Д, остальное в НОД.

Интересен еще и такой момент, что в естественные периоды профицита отдельных видов вагонов, руководители Д, «в искреннем порыве» принести благо БелЖД, отдают часть вагонов другим железнодорожным администрациям в порядке «вагонной помощи», создавая искусственный дефицит и обеспечивая собственную «значимость» в решении вопросов и… сохраняя свою «вторую зарплату». Кстати и весь коллектив причастных «движенцев» радеет за подобные меры, так как это помогает выполнять показатели, влияющие на их немалые премии.

Размер “ставок” за такую “услугу” от 30-60$ за крытый вагон, до 300$ за платформу-автомобилевоз (т.н. “сетку”).

📍Особо отметим, что так называемые «кураторы» БелЖД» от КГБ прекрасно осведомлены о происходящем, но не пресекают этого и даже не пытаются, используя этот инструмент для «решений вопросов» своих «прикормленных» клиентов, многие из которых выходцы из указанной силовой структуры.

@belzhd_live

Социальные гарантии - жить стало лучше?

На фоне заявлений отдельных “представителей народа”, так называемых “сенаторов”, о социальных гарантиях гражданам Беларуси, каких нет в Европе (С.Рачков, председатель Постоянной комиссии Совета Республики по международным делам и национальной безопасности). Предлагаем вспомнить , про некоторые такие “гарантии”, которые за время этой власти утратили беларуские железнодорожники.

📍Так, например, работники Белорусской железной дороги лишились бесплатных разовых билетов, дающих право проезда по территории Беларуси и СНГ в целом. В настоящее время все железнодорожные билеты для работников магистрали реализуются на общих основаниях.

📍Следующее “приобретение” - сокращение дней трудового отпуска, который стал значительно короче (иногда в полтора раза) в результате перевода всех на контрактную основу.

📍Еще одной утратой стала так называемая “льготная пенсия” для работников, занятых во вредных и/или опасных условиях труда, которая сначала перешла в вид каких-то весьма спорных денежных компенсаций, а потом исчезла вовсе. Мотивировалось это тем, что прогресс не стоит на месте, и условия труда только улучшаются, а значит и компенсировать вредность труда не нужно.

📍Таким же образом “испарилась” с железной дороги компенсация за работу в выходные и праздничные дни. Теперь, работники, которых привлекают по каким-либо причинам в их выходной на работу (например дежурства на рабочем месте), делают это “за свой счёт” и, формально, по своей инициативе. И случись с человеком несчастный случай он остается без социальной защиты, как бы не находясь на работе.

📍В свете происходящих увольнений на Белорусской железной дороге, хотелось бы упомянуть про исчезновение из коллективных договоров положения, при котором работникам, в отношении которых действует предупреждение о предстоящем сокращении, гарантирован один оплачиваемый в неделю день, для поиска работы у других нанимателей.

📍Напомним также про медицинское обеспечение. Железнодорожная больница, лучшая на то время в Минске, поликлиники, включая детскую и стоматологическую, остались в далеком прошлом. Там же остались и достойные пенсии железнодорожников.

Подобных сокращений социально значимых “статей” за годы накопилось огромное множество, приведенный выше список упразднённых социальных гарантий даже близко не претендует на свою полноту. В каждом отдельно взятом подразделении они могут отличаться. Однозначно можно сказать, что с течением времени положение с обеспечением социальных гарантий становится только хуже. А вот гарантировано наниматель может что-то отнять или чего-то лишить.

@belzhd_live

Идет процесс общественных обсуждений по проекту новой линии железнодорожного сообщения Минск – Национальный аэропорт

Сама идея иметь скоростное соединение столицы с аэропортом весьма позитивна. Напомним, что данный проект не менее 10 лет рассматривался и обсуждался мэрией, Белорусской железной дорогой, Минтрансом и другими министерствами, Советом Министров и Лукашенко.

Примечательно, что еще на должности начальника Белорусской железной дороги Сивак А.А. (ныне Заместитель Премьер-министра), категорически отвергал целесообразность реализации проекта для Белорусской железной дороги. И готов был согласиться лишь при полном финансировании, как реализации, так и последующей эксплуатации исключительно за счет минского бюджета.

И не безосновательно. С экономической точки зрения проект являлся не окупаемым, соответственно инвестиции невозвратными, и абсолютно убыточным в последующей эксплуатации.

📎 Подробности по ссылке: https://telegra.ph/Zapushchen-process-obshchestvennyh-obsuzhdenij-po-proektu-novoj-linii-zheleznodorozhnogo-soobshcheniya-Minsk--nacionalnyj-aehrop-12-08

@belzhd_live